Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

Comments

[KkStB]

"Il est également frappant de constater que la plupart des NBS allemandes voient circuler de 100 à 150 trains par jour alors que les LGV françaises vont de 40 (LGV Rhin-Rhône) à 240 (section la plus chargée de la LGV Sud-Est)."



Pour un Français peut-être, pour moi le frappant est plutôt la circulation faible sur les nouveaux lignes en France (ou également en Espagne).



Si je construis une nouvelle ligne à deux voies, elle est (ou elle doit être) certainement partie du noyau du réseau. Le noyau doit être assez rentable pour maintenir les lignes capillaires, qui sont moins rentable. Donc, mesuré en quantité de trains, il y'a une règle de ne pas construire une ligne, si on ne peut pas prévoir au moins 80 trains dès le jour de l'ouverture, en plus avec une prévision d'une augmentation rapide vers 100 ou 120 trains.

[KkStB]

"Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. "



Ne pas plus, plutôt moins qu'en France!



Vols domestiques janv-juin 2016 en Allemagne : 11,642Mio (=23-24Mio par an)

https://de.wikipedia.org/wiki/Luftverkehr#Reiseverkehr_von_deutschen_Flugh%C3%A4fen_%E2%80%93_einsteigende_Passagiere



Vols domestiques 2016 France : 24,78Mio

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Bulletin_Stat_trafic_aerien_2016.pdf

[vchiu]

Très bon dossier. merci beaucoup

[iopoipoi]

Dans les quelques gares nouvelles, il y a également Kassel-Wilhelmshöhe sur Hanovre-Wurtzbourg

[fc30]

Merci pour ce dossier comme toujours excellent et qui permet de bien distinguer les forces et faiblesses du modèle allemand par rapport à celui français.



A noter que la ligne nouvelle Hanovre - Berlin était déjà prévue du temps du rideau de fer, permettant de relancer la part ferroviaire du trafic entre Berlin Ouest et le reste de la RFA, et aussi à la RDA de récupérer des devises et d'avoir un corridor "étanche" pour mieux empêcher les évasions de ses ressortissants... Un Transrapid aurait même été envisagé dès cette époque sur cette liaison mais techniquement pas au point, très cher et inutilisable pour le trafic marchandises.



Vu les niveaux de trafic, je ne serais pas étonné qu'à terme la DB s'intéresse à des ICE à deux niveaux (ce qui serait facilité par le gabarit plus haut que celui utilisé en France) à condition d'avoir des plateformes d'accès permettant des davantage d'entrées / sorties de voyageurs que pour les TGV Duplex.

[Jojo]

Petite remarque : la dernière photo (comme la précédente d'ailleurs) représente un ICE2 et non -1, reconnaissable au Bordrestaurant sans toit surélevé et aux trappes sur les nez de la motrice (les ICE1, inaptes à l'UM, n'en ont pas).

[SP76]

"Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne" -> Ce n'est pas ce que vous mettez dans l'un des tableaux de l'article complet.

[Tartino]

Tres bon dossier, comme d’habitude.



Je rajouterais que il y a encore quelques annees, la DB avait lancer des liaisons nommes « ICE SPRINTER » avec le modele disons francais: liaisons directes avec tres peu d’arrets intermediaires donc temps de trajet performant, et acces au train limite avec resa obligatoire. Ces liaisons sont maintenant pour la plupart disparues.