Du 2 au 3 juillet, SNCF Réseau a procédé à la mise sous tension de la caténaire 25 kV entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que sur l’antenne de Longueville à Provins. Le nouveau poste d’aiguillage informatisé de Gretz-Armainvilliers a été mis en service à cette occasion. Les signaux vont être renouvelés durant la période estivale, avec adaptation des installations à la présence de la traction électrique. Les pantographes pourront être levés au mois de septembre : les AGC seront remplacés par des Franciliens sur la relation Paris – Provins, qui gagnera en capacité, mais perdra en confort (pas de siège 1650 mm contre 1750 mm, assise et dossier plus raides, pas de toilettes à bord) et en performance, puisque le nouveau matériel plafonnera à 140 km/h sur les 30 km aptes à 160 km/h).

Paris Est - 4 mars 2022 - L'un commence à partir, l'autre finit d'arriver : 11 AGC série 82500 vont être libérés par Ile de France Mobilités, tandis que le dernier chaudron de la 360ème et dernière rame de la série Z50000 vient de sortir de l'usine de Crespin. © transportrail

Sur les relations Paris – Troyes – Belfort – Mulhouse, le seul changement concernera évidemment la réduction du périmètre d’utilisation des moteurs Diesel, ce qui diminuera leur sollicitation. La transition d’effectuera à l’arrêt en gare de Nogent sur Seine, où est implantée la nouvelle sous-station.

La phase 2 entre Nogent sur Seine et Troyes a encore ripé dans le calendrier, faute d’un portage soutenu de l’Etat et de SNCF Réseau.

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

Durant 3 semaines pendant le mois d'août à venir, le trafic sera totalement interrompu sur la ligne 162 du réseau ferroviaire belge entre Ottignies et Arlon, dans le cadre de la modernisation de l'axe Bruxelles - Luxembourg. Décidée en 2006, l'opération s'appuie sur le renouvellement complet de l'infrastructure avec un relèvement de la vitesse, alors de l'ordre de 130 km/h, pour atteindre 160 km/h autant que possible, grâce à des rectifications de courbes. L'entrevoie est également élargi pour accroître le gabarit et conforter ce programme de relèvement de vitesse. La signalisation est évidemment adaptée en conséquence. Elle comprend aussi la modernisation de l'alimentation électrique : depuis 2006, la caténaire a été progressivement remplacé par des équipements compatibles avec une migration en 25 kV entre Namur et Luxembourg dès lors que la totalité du parcours aura été équipé et les nouvelles sous-stations construites.

L'ensemble de la modernisation Bruxelles - Luxembourg a été évalué à 1,15 MM€, dont 155 M€ pour pour la seule réélectrification. Elle procurera un gain de temps de près de 20 minutes, avec une liaison Bruxelles - Strasbourg potentiellement comparable au parcours via la France en TGV, mais passant par l'aéroport de Roissy, et malgré un profil pas toujours facile puisque comprenant des rampes de 16‰. Il faut cependant être patient car cette modernisation se déroule par étapes, et a fait l'objet de plusieurs remises en cause compte tenu de son coût. Le projet ne sera achevé qu'en 2027.

La ligne 162 supporte un trafic d'intérêt européen puisqu'elle se situe sur le corridor depuis les ports de la mer du Nord vers l'Allemagne, la Suisse et l'Italie. Les lignes 165 et 166 entre Dinant et Athus, parallèles mais passant au plus près de la frontière franco-belge, ont déjà été converties au 25 kV. Côté luxembourgeois, l'élimination de la zone en 3000 V avait été décidée dès 2016, et mis en oeuvre en 2018, pour unifier le réseau en 25 kV.

La démarche est intéressante vue de France, puisque des questions similaires se posent sur les lignes alimentées en courant continu, mais à 1500 V seulement : la conversion au 25 kV revient fréquemment dans les discussions, notamment au sud de Bordeaux pour remplacer la caténaire bientôt centenaire d'origine Midi et sur des axes aux installations à peine plus récentes comme Paris - Le Mans. Jusqu'à présent, la seule opération de ce type a concerné la section Bellegarde - Genève, car elle présentait un intérêt significatif pour les CFF dans le cadre de Léman Express, afin de se contenter d'un système sous 15 kV 16 2/3 Hz et sous 25 kV 50 Hz.

Néanmoins, l'opération belge est facilitée par le maillage du réseau et l'existence d'itinéraires alternatifs pour gérer les reports de trafic pendant les travaux : c'est bien plus difficile en France. Qui plus est, avec le sous-financement structurel du réseau ferroviaire français et une conception étroite des projets créant une frontière infranchissable entre renouvellement et modernisation, de tels schémas semblent assez peu probables.

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.

La dynamique de fréquentation du RER genevois devient de plus en plus forte : l'objectif de 50 000 voyageurs par jour a été atteint en novembre 2021 et les trains sont de plus en plus remplis au point qu'on y voyage debout sur des parcours de plus en plus longs. Sans surprise, derrière les chiffres, il n'y a pas toujours les mêmes individus : les voyageurs réellement quotidiens sont assez nettement minoritaires.

Le succès conduit à réaffirmer la nécessité de développer la desserte côté français, avec notamment la modernisation de la branche de Saint Gervais afin d'y envoyer un train toutes les heures, en remplaçant le block manuel La Roche sur Foron - Sallanches par un block automatique numérique à métazones avec un relèvement de la vitesse aux limites des possibilités du tracé.

L'autre volet de ce succès concerne la gare d'Annemasse, dont la capacité devient - déjà - insuffisante pour gérer les correspondances entre les différentes branches, notamment entre les Léman Express et les trains régionaux venant de Bellegarde. Le développement urbain autour de la gare et la synergie avec le réseau urbain, bénéficiant de l'arrivée du tramway 17 dans Annemasse, augmente fortement la fréquentation de la gare, mais aussi des accès aux quais. Le développement des fréquences est donc un des leviers permettant de lisser le trafic et d'éviter des flux trop importants par train mais la demande augmente. La généralisation des UM2 pourrait être une piste. Qu'il est dommage d'avoir fragmenté le parc entre Régiolis et Flirt...

Annemasse - 28 février 2020 - Correspondance intense entre le Coppet - Saint Gervais assuré en Régiolis et le Bellegarde - Evian qu'on aperçoit à droite, assuré en AGC. Elle est assurée quai à quai ce qui facilite les échanges. La capacité de la gare et des couloirs d'accès est en revanche devenue très rapidement insuffisante face au succès de Léman Express. L'engagement de trains plus capacitaires risquerait d'amplifier ce constat. © transportrail

Le service annuel 2023 devrait être marqué par une forte évolution de la desserte ferroviaire autour de Strasbourg. Du moins est-ce l’intention de la Région et de la Métropole. Cependant, l’horizon est encore un peu brumeux. Il y a d’abord les actuelles difficultés dans l’exécution du service, motivant quelques échanges d’amabilités entre la Région et la SNCF, portant à la fois sur un retard dans les cycles d’entretien du matériel (toujours avec l’argumentation des effets de la pandémie) et des problèmes d’effectifs entraînant des difficultés à « tenir » des lignes et des gares ouvertes pour l’exploitation (notamment sur les voies uniques pour assurer les croisements).

Ajoutez aussi des tensions structurelles liées à la difficulté à recruter et à des réductions d’effectifs de plus en plus sévères dans certains métiers, impactant aussi les ressources d’ingénierie, d’où les retards aussi constatés sur les projets de renouvellement et de modernisation. La Région a un temps décidé de suspendre ses paiements du fait de la dégradation de la qualité de service… tandis que les relations sont aussi un peu fraiches avec les associations d’usagers reprochant un certain manque d’ouverture.

Herrlisheim - 12 mai 2022 - Départ pour Strasbourg de ce train en provenance de Roeschwoog, dans le périmètre du futur RER strasbourgeois. Les Régiolis en configuration périurbaine semblent les plus adaptés à cette mission dont la consistance va être renforcée. © transportrail

Strasbourg - 26 janvier 2022 - Ambiance un brin rétro pour ce service omnibus arrivant de Sélestat : la BB22236 n'est pas de première jeunesse et le segment RRR à 3 caisses ne donne pas une image vraiment flatteuse à la branche sud du RER. En revanche, côté performance, le rapport poids-puissance de cette composition est de très haut niveau : ça décoiffe ! © transportrail

La Région, avec l’Eurométropole, annoncent quand même cette première étape avec des chiffres assez généraux :

• + 150 trains par jour de semaine (soit +42% par rapport au service de référence) ;
• + 200 trains le samedi (soit +130%) ;
• + 110 trains le dimanche (soit +110%).

Les efforts porteraient sur les axes de Sélestat (81 trains au lieu de 49, hors TER200), Saverne (119 trains au lieu de 74 en incluant les relations Intervilles vers Metz et Nancy), Haguenau (139 trains au lieu de 85, incluant les services vers Wissembourg et Niederbronn), et Molsheim (179 trains au lieu de 113, incluant ceux pour Sélestat et Saint Dié).

Le coût annuel d’exploitation supplémentaire est évalué à 14 M€.

En attendant d'y voir plus clair, le dossier de transportrail sur le RER de Strasbourg a été enrichi de nouvelles réflexions.

L'Ouest Lyonnais devrait en principe constituer un terrain de convergence politique entre la Région Auvergne - Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon pour avancer sur le dossier du RER lyonnais, avec ce sous-ensemble spécifique mais qui pourrait jouer un rôle de laboratoire.

Augmenter l'offre

Du côté de la Région, les perspectives semblent en voie de précision : l'objectif de cadencement au quart d'heure des 3 branches est réaffirmé, ce qui nécessite, comme on le sait depuis la relance de ces lignes en 1991, la mise à double voie complète entre la gare Saint Paul et Tassin, donc le doublement du hiatus résiduel entre la tête est du tunnel des Deux Amants et la gare d'Ecully - Demi-Lune.

Il faudra aussi moderniser - au-delà du renouvellement prévu cet année - la branche de Lozanne, incluant son électrification pour y faire circuler les trams-trains... qu'il faudra commander rapidement avant que le marché Dualis ne soit clos. Profitons-en pour rappeler une fois de plus la proposition de transportrail : restaurer la gare de Limonest avec un parc-relais profitant de la proximité de l'autoroute A6, accueillant un terminus partiel, la section Limonest - Lozanne devant pouvoir se contenter d'une desserte à la demi-heure.

Les perspectives de trafic sont intéressantes avec potentiellement 30% de voyageurs en plus avec un tel niveau d'offre. On n'ose imaginer le résultat avec une meilleure intégration urbaine, sans même aller jusqu'à notre scénario Est Ouest Lyonnais Express. On ajoute un zéro à ce taux d'augmentation ?

L'Ouest Lyonnais étendu ?

La Région confirme aussi la demande d'une étude pour la réouverture de la section Brignais - Givors, ce qui posera la question de la localisation de son terminus. L'accès à la gare de Givors Ville suppose le cisaillement à niveau de l'ensemble des voies de la gare de Givors Ville, et l'hypothèse d'un raccordement adapté au tram-train entre les voies de la ligne de rive droite du Rhône et la gare de Givors Ville, située en contrebas, semble désormais à écarter compte tenu de l'urbanisation des terrains et de l'impact sur le viaduc existant. Restent donc parmi les possibilités :

• un tracé urbain dans Givors depuis la gare de Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Ville par une nouvelle station en encorbellement sur le viaduc, au nord du croisement avec les voies de la ligne Lyon - Saint Etienne, couplée à un prolongement du service à Saint Romain en Gal, où il faudra trouver un emplacement non seulement pour une gare mais aussi pour une voie de terminus dédiée.

Le troisième scénario n'est pas inintéressant car il procurerait une desserte de l'agglomération de Vienne, moyennant une bonne coordination avec le réseau de bus.

Rappelons aussi notre proposition : ajouter une bretelle entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud, où arrivera le métro l'année prochaine, qui accueillerait les actuels Lyon Saint Paul - Brignais prolongés mais aussi les nouveaux services de Givors à Brignais prolongés jusqu'au métro.

Enfin, la Région exprime pour la première fois son intention d'examiner la réouverture de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel, ligne qui a perdu son trafic fret en raison de l'état de la voie, alors qu'il s'agit du trafic des carrières de Courzieu, pouvant potentiellement intéresser le gestionnaire d'infrastructures... Avec 11 000 véhicules par jour, il y aurait probablement matière à amener au moins un service par heure jusqu'à Sainte Foy l'Argentière...

Et de 3 ! Après l'ouvrage historique dit de Recoletos, après son doublement par la plaza del Sol, tous deux au bénéfice des Cercanías de Madrid et établis par conséquent à voie large, la capitale espagnole dispose depuis le 1er juillet d'une nouvelle liaison ferroviaire nord-sud entre les gares de Chamartin et de Atocha, mais à écartement standard cette fois-ci. Il est accompagné de la mise à 4 voies de l'accès sud de Madrid, depuis Torrejón de Velasco, afin d'augmenter la capacité et de répartir les circulations selon qu'elles fassent terminus à Atocha ou qu'elles transitent par le nouveau tunnel. D'un coût de 1,1 MM€, l'achèvement de ce tunnel assure donc la connexion de l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles... mais il reste encore à réaliser la gare souterraine d'Atocha.

Une première là où on ne l'attendait pas forcément, car quand on parle de RER, c'est surtout autour des grandes agglomérations. La préfecture de la Dordogne dispose depuis ce matin d'une desserte ferroviaire périurbaine renforcée. En semaine, 8 allers-retours Mussidan - Niversac s'ajoutent aux trains des axes Bordeaux - Périgueux, Périgueux - Brive et Périgueux - Agen. Ils sont 4 le samedi et 3 le dimanche.

Après la création d'une nouvelle gare à Boulazac, placée au sud d'une zone commerciale, la mise en service de la nouvelle voie de terminus à Niversac permet cette nouvelle desserte, qu'on espère plus fournie à partir de la rentrée de septembre, puisque la Région annonce 2 trains par heure pour les gares de Mussidan, Saint Astier, Périgueux, Boulazac et Niversac, et un train par heure pour les autres arrêts (Neuvic, Saint Léon, Razac et Marsac).

Périgueux - 29 juillet 2020 - Depuis le parc de la Tour de Vésone, on peut observer non seulement le Château Barrière mais aussi les circulations à l'approche de la gare, venant de Brive et d'Agen. Les X73500 vont être mis à contribution pour lancer le renforcement de l'offre dans la vallée de l'Isle. © transportrail

Cette nouvelle offre intervient dans un contexte particulièrement tendu avec la négociation de la nouvelle convention Région - SNCF Voyageurs, une croissance de la fréquentation qui bat des records et fait plus qu'effacer les périodes de confinement et une tension de plus en plus forte avec l'Etat et surtout SNCF Réseau concernant à la fois le financement des travaux de renouvellement mais aussi la tenue des gares, notamment sur les lignes à voie unique, du fait d'une pénurie de personnel (essentiellement liée à la volonté de réduire les effectifs), ce qui par conséquent réduit la capacité des infrastructures concernées. Une situation qu'on retrouve partout en France et qui commence à se traduire par quelques braises entre les Régions et SNCF Réseau... mais l'Etat pourrait bien être touché par des escarbilles compte tenu du serrage de vis budgétaire imposé au gestionnaire d'infrastructure.

On notera non sans malice que ce RER périgourdin circule intégralement sur des lignes de desserte fine du territoire... ce qui explique - en partie - le nombre de circulations nouvelles assez limitées et la fréquence assez irrégulière, du fait des règles d'espacement autorisé par la signalisation : les cantons de BAPR sur Coutras - Périgueux sont assez longs (et il faudra probablement redécouper la section Mussidan - Périgueux), et sur Périgueux - Niversac, le block manuel n'est pas avare lui non plus en contraintes. Bref, pour faire mieux sur le plan du volume et du cadencement des dessertes, il faudra moderniser. Riches débats en perspectives pour le financement !

Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.

On ne va même pas entrer dans le fond.

A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.

Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.

Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.