Les Cercanias de Madrid

La communauté de Madrid constitue un bassin urbain peuplée de 6,2 millions d'habitants en 2016 dont 3,2 pour la seule municipalité madrilène. Elle est desservie par 8 lignes ferroviaires suburbaines desservant 361,4 km d'infrastructures et 92 gares, fréquentées par 1335 trains par jour. Elles transportent 880 000 voyageurs par jour de semaine.

L'organisation du réseau

L'armature du réseau est essentiellement orientée nord-sud, complétée d'une ligne de ceinture autour de laquelle rayonnnent les différentes branches du réseau. Dans le centre de Madrid, deux liaisons nord-sud relient les gares de Chamartin et d'Atocha : l'axe historique, dont la réalisation entamée en 1933 ne s'est achevée qu'en 1967, passe par la gare Recoletos. Long de 7,9 km, cet ouvrage a créé une première desserte diamétrale.

Son l'engorgement, au fur et à mesure de l'augmentation des dessertes entre le centre et les villes périphérique, a conduit dans les années 1990 à envisager la création d'un second tunnel, parallèle mais plus central car desservant la plaza del Sol. Cet ouvrage, plus long de 354 m que le premier, et la nouvelle gare ont été inaugurés le 9 juillet 2008. Ces deux infrastructures souterraines se retrouvent dans trois stations : Chamartin, Nuevos Ministerios et Atocha.

Le réseau dessert les différentes gares historiques, largement remaniées :

• Principe Pio est implantée dans l'ancienne gare du Nord aujourd'hui transformée en grande partie en centre commercial ;
• Delicias, ancienne tête de ligne vers Lisbonne, qui accueille aujourd'hui le musée des chemins de fer ;
• Atocha, tête de ligne vers l'Andalousie ;
• Chamartin, origine des lignes vers le nord-est.
• Il est largement connecté au métro, non seulement dans le centre de Madrid mais aussi dans les couronnes périphériques qui ont bénéficié de programmes d'extensions dans les années 2000 : on dénombre une vingtaine de gares de correspondance.

Il est largement connecté au métro, non seulement dans le centre de Madrid mais aussi dans les couronnes périphériques qui ont bénéficié de programmes d'extensions dans les années 2000 : on dénombre une vingtaine de gares de correspondance.

La desserte est dense puisque les lignes bénéficient d'un service dont la fréquence varie entre 10 et 15 minutes. Le cadencement n'est pas strict, les services étant plutôt organisés en rafale dans les tunnels, pour tenir compte des contraintes des différentes branches, notamment de quelques courtes sections en voie unique en extrémité de ligne.

La ligne C5 est équipée, comme la LGV Madrid - Séville, du système allemand LZB de contrôle continu de la vitesse des trains. Le nouveau tunnel est doté de l'ERTMS de niveau 2 avec une fonction de pilotage automatique : l'ordre de départ est donné par le conducteur puis le système assure lui-même le mouvement et la régulation du trafic. La signalisation latérale reste présente pour les trains non équipés puisque quelques trains longue distance empruntent aussi le tunnel. Les branches de Parla, Aranjuez, Alcobendas et Colmenar sont équipés en niveau 1 pour assurer la fonction de contrôle de vitesse. L'intervalle procuré est de 2 min 30 dans le tunnel, avec des gares à 2 voies, sans alternat possible.

La vitesse des trains peut atteindre 80 km/h dans les deux tunnels Chamartin - Atocha, mais elle se réduit à 30 km/h en approche des gares, du fait d'un plan de voies contraignant et d'un certain engorgement à l'heure de pointe. Au-delà de ces deux gares, la vitesse reste limitée 40 km/h sur près d'un kilomètre au sud d'Atocha. Au nord de Chamartin sur les lignes C3 et C8, la vitesse ne monte qu'à 60 km/h deux kilomètres après la sortie de cette gare, et ce n'est qu'au-delà de la gare de Pitis que la vitesse franchit le cap des 90 km/h. La vitesse maximale sur les lignes Cercanias atteint 120 km/h.

Madrid Chamartin - 16 février 2012 - L'entrée nord de la gare Chamartin est quelque peu complexe puisque s'y raccordent trois lignes. Un service venant des lignes C3 et C8 s'apprête à entrer en gare après avoir franchi la forte rampe d'un saut de mouton.. © transportrail

2018-2027 : un grand plan d'investissements et une nouvelle ligne est-ouest

Le gouvernement espagnol, ADIF (gestionnaire d'infrastructures) et la RENFE ont validé le 5 avril 2018 un plan d'investissements de 5 MM€ pour le développement des Cercanias, le RER madrilène. ADIF abondera à hauteur de 2,8 MM€ et la RENFE à hauteur de 2,2 MM€. La dégradation du service depuis plusieurs années a poussé politiques et opérateurs à presser le mouvement pour engager un programme de modernisation portant sur l'infrastructure et le matériel roulant. Cependant, il faut relativiser puisque la RENFE affiche une ponctualité des trains de banlieue madrilènes de 96% en 2017 contre 98,6% en 2011.

A court terme, deux mesures vont être engagées, portant sur le matériel roulant, avec la rénovation des automotrices série 447 (81 M€) et l'acquisition de nouvelles rames (243 M€). ADIF prévoit pour sa part un plan de fiabilisation de l'infrastructure (200 M€) et l'amélioration des gares (45 M€).

A plus long terme (au plus tard 2025), ADIF s'engage à mener 4 opérations de grande ampleur. La première prévoit la rénovation complète du tunnel Chamartin - Nuevos Ministerios - Recoletos - Atocha, datant de 1967, et qui accueille 250 trains par jour. Il a été fermé 4 mois durant l'été 2019 : à cette occasion, la caténaire a été remplacée par un profilé rigide et ERTMS a été déployé. Coût total de cette opération : 432 M€.

Pour augmenter la capacité du réseau, la reconfiguration des plans de voies des entrées en gare de Chamartin et d'Atocha sera engagée. Les sections Pillalba - Pinar de la Rozas et Chamartin - San Fernando de Henares seront quadruplées.

Un programme de modernisation et d'augmentation de la capacité des espaces en gare est également prévu, représentant un investissement de 383 M€, au-delà du plan actuel de 346 M€ destiné à rénover 88 gares. Il est également prévu d'engager la réalisation de 4 nouvelles stations

De son côté, la RENFE engagera 23 M€ pour l'information des voyageurs, 342 M€ pour améliorer la fiabilité du matériel roulant et 42 M€ pour les installations de remisage et de maintenance, mais l'opérateur devra surtout programmer l'acquisition de 172 rames, soit un coût estimé à 2,2 MM€ dont une partie est budgétée dans ce nouveau plan.

Ce nouveau matériel roulant viendra épauler la flotte existante et répondre au besoin généré par la réalisation d'une nouvelle ligne Est-Ouest reliant Principe Pio à San Fernando de Henaras, en correspondance avec le métro aux stations Canillejas, Avenida de America et Alonso Martinez.

Il est aussi prévu de resserrer l'intervalle sur la ligne C5, la plus fréquentée, pour atteindre un espacement des trains de 4 minutes sur sur les branches.

A plus long terme, le principe d'une nouvelle liaison souterraine pour les Cercañias est désormais acté. Evalué à un peu plus d'un milliard d'euros, est envisagé à un horizon de 10 ans. Selon un principe nord-est - sud-ouest, cette ligne avait déjà été esquissée voici une dizaine d'années. Elle devrait venir compléter un réseau qui aujourd'hui est essentiellement organisée autour d'une ceinture et 2 liaisons nord-sud : l'absence de véritable liaison est-ouest se fait nettement ressentir. Elle devrait desservir, au coeur de Madrid, les stations de métro Avenida de America, Alonso Martinez et Principe Pio. Particularité : cette liaison n'offrirait aucune correspondance avec les 2 tunnels Chamartin - Atocha existants : Principe Pio serait la seule connexion avec les gares existantes au coeur de la ville. Une correspondance à pied entre les gares Alonso Martinez et Recoletos semble cependant esquissée...

Aspects qualitatifs du service

L'information des voyageurs est assez sommaire : l'affichage fixe, c'est à dire les panneaux directionnels, permet de se repérer au premier coup d'oeil, mais pour les ramifications, seul un écran défilant indique les gares desservies, ce qui ne permet pas de repérer aisément la totalité des arrêts. Par rapport à ce qu'on connaît par exemple en Ile de France, les Cercanias sont en retrait. En principe, les trains sont tous omnibus, mais il existe quelques liaisons accélérées baptisées Civis. A l'inverse, à bord des rames, il existe a minima des annonces visuelles par un déroulant : les Civia disposent d'écrans près de chaque plateforme, annonçant le prochain arrêt et la suite de la desserte.

En revanche, l'articulation entre le matériel roulant et l'infrastructure reste largement perfectible, puisque les quais sont au mieux à 760 mm de hauteur alors que les plateformes d'accès sont à 1,20 m, sauf une seule pour répondre aux normes d'accessibilité, du moins sur les Civia.

Madrid - Plaza del Sol - Au-dessus des deux voies de cette gare, la vaste passerelle assure la liaison avec le métro et la surface. On notera d'une part la matérialisation des cheminements pour les non voyants et l'extrême propreté de l'ensemble. © transportrail

Madrid - Nuevos Ministerios - 21 février 2013 - La gare voit se rejoindre ponctuellement les deux tunnels Nord - Sud : elle dispose de six voies dont quatre dans un ouvrage unique de très grande ouverture. Comme dans la plupart des réalisations récentes du métro et des Cercanias, l'accès aux quais s'effectue par une passerelle largement mécanisée. Les aménagements sont simples et lisibles... et encore une fois, d'une propreté irréprochable. © transportrail

Pour aller plus loin, notre dossier sur le matériel roulant des Cercanias.