Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

Comments

[jojo]

Il me semble que les CFF prévoyaient d'utiliser les SMILE sur le train "EuroCity Express" Francfort - Milan, qui peut rouler à 250 km/h en Allemagne (et est actuellement assuré en Pendolino). Mais peut-être que DB Netz ferait preuve de plus de tolérance au sujet de la charge à l'essieu que RFI, vu que les ICE 1 et 2 roulent à 280 avec leurs lourdes motrices.

[batou]

Les Giruno sont effectivement autorisées à circuler à 250 km/h en Suisse, mais cette aptitude n’est pas utilisée en conception horaire. J’ai pu constater que cette aptitude est parfois utilisée dans les tunnels de base du Gothard et du Ceneri. Dan ce dernier, une rame dans laquelle j’avais voyagé avait atteint (péniblement) les 215-220 km/h.



En revanche, vu leur puissance massique relativement modeste pour du matériel V250 (12,4 kW/t en puissance continue sous 15 kV et même seulement 10 kW/t sous 3 kV), leur accélération est assez moyenne à grande vitesse, ce qui fait qu’elles ont du mal à atteindre les 250 km/h, surtout en tunnel où la résistance à l’avancement des rames est plus importante.



Autant dire que vu le surcoût payé par les CFF pour ces rames pas tout à fait aptes à circuler à 250 km/h et qui ne sont autorisées qu’à 200 km/h en Italie, des FLIRT V200 tritension auraient été une meilleure affaire…



Pour ce qui est du système WAKO des Twindexx, les CFF avaient apparement demandé dans l’appel d’offres une possibilité de mini-pendulation. Stadler aurait apparement proposé un système de pendulation passive et Siemens des suspensions spéciales permettant d’incliner légèrement les rames.

[Jéhansart]

Bonjour,



Questions:

Le système « WAKO » a t-il été imposé par les CFF ou proposé par Bombardier ?

Le fait de désactiver « WAKO » ou encore de remplacer les bogies apporterait-il une solution ?



Il est vrai que le roulis des rames Twindexx est gênant, particulièrement sur la section Basel-Zurich.



Salutations,



Roland Jéhansart

[RailTrain]

Pas tout à fait juste...

J'ai pris plusieurs fois le Giruno dans le tunnel du Gothard et la vitesse indiquée était de 230km/h

[Nostromo]

Concernant les Stadler SMILE et la vitesse dans le tunnel du Gothard, ne s’agit-il pas plutôt d'une contrainte liée à la construction horaire ? Les Avelia Pendolino d'Alstom (ETR610/RABe 503) ont les mêmes restrictions malgré leur aptitude à 250km/h.



Par ailleurs, il me semble que le tunnel de base du Lötschberg est aussi conçu pour des vitesses jusqu'à 250km/h.



Concernant les Twindexx, leur alternative est toute trouvée : les Stadler KISS avec aménagements longue distances type Westbahn. Les essais des nouveaux KISS en versions InterRegio sont d’ailleurs en cours.



Pour ce qui est d'une éventuelle ligne nouvelle (Lausanne -) Morges - Genève, une insertion le long de l'autoroute A1 semble possible afin d'éviter un tracé majoritairement en tunnel. Comme pour la LN Stuttgart - Ulm le long de l'A8 allemande.