La nouvelle convention Région - SNCF pour les TER en Occitanie a été signée pour une durée de 7 ans, jusqu'en 2025 : message politique de la Région qui réaffirme son attachement à la SNCF et qui s'est déjà exprimée sur l'absence d'intention de lancement d'appels d'offres pour évaluer ce que pourrait proposer d'autres opérateurs. C'est la suite logique des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Au passage, la Région a présenté la nouvelle appellation de ses services : LiO avec une livrée proche de celle définie en son temps par Languedoc Roussillon.

La Région Occitanie consacrera 2,5 MM€ à l'exploitation des TER (300 M€ par an) soit une hausse de 12% par rapport à la précédente convention. L'objectif de régularité est fixée à 92% contre 88% réalisés en période normale (comprendre hors grèves). La Région et la SNCF ont convenu de renforcer la desserte sur 4 relations avec 72 trains supplémentaires :

• 12 sur Toulouse - Perpignan avec la création de 6 allers-retours directs et l'amélioration des possibilités de correspondance à Narbonne ;
• 28 sur Toulouse - Montauban - Agen / Brive ;
• 20 sur Toulouse - Pau ;
• 12 sur le périurbain de Montpellier entre Lunel et Sète.

Figure également dans cette nouvelle convention un important volet tarifaire pour amorcer l'harmonisation des dispositifs préexistants en Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, mais les tarifications promotionnelles restent toujours différenciées avec le ticket à 1€ sur 5 lignes de Languedoc-Roussillon et le Ticketmouv' en Midi-Pyrénées (tarification à 2,50 € la section de 25 km environ), mais le ticket à 1€ est étendu à toute l'Occitanie. Par ailleurs, l'abonnement mensuel va augmenter de 7%, avec cependant la réduction du prix pour les jeunes et la création d'une option pour les week-ends à 20 € par mois pour un libre usage du train sur l'ensemble de la Région. L'abonnement coordonné TER - Tisseo à Toulouse reste fixé à 70 € par mois.

Avec une hausse du trafic de 5,1% en 2017, la croissance de la fréquentation atteint 60% depuis 2002 : la Région enregistre en moyenne 66 000 voyageurs par jour, et une pointe à 80 000 le vendredi.

Les TERGV, ce sont des rames TGV qui assurent depuis 2000 des services subventionnés par la Région au départ de Lille Europe vers Calais, Dunkerque, Boulogne (et même Rang du Fliers depuis 2009) et Arras. En 2018, la desserte comprend 5 allers-retours dont 2 pour Boulogne (et au-delà) et un pour chacune des autres destinations. Le TERGV est accessible moyennant un supplément au tarif du TER classique, mais la Région finance le déficit entre les recettes et les coûts d'exploitation à hauteur de 80%. Or le coût à la place sur un TGV revient environ 40 à 50% plus cher que sur un TER, même s'il s'agit de prolongement de TGV Paris - Lille en creux de roulement ou d'achat par la Région d'un quota de places dans un TGV existant. Résultat, hormis les TERGV créés par Nord Pas de Calais, aucune autre Région ne s'est lancée dans un tel service.

La Région Hauts de France annonce le prolongement à Amiens du service Lille - Arras pour proposer symboliquement un aller-retour Lille - Amiens en moins d'une heure, une seule fois par jour. Les 11 allers-retours existants de TER classiques assurent la liaison en 1h21 à 1h25. Cette offre devrait être restructurée d'ici 2020, avec pour objectif de réduire le temps de parcours à 1h03, c'est à dire à peine 10 minutes d'écart par rapport au TERGV.

Etonnant, non ?

Une envie de vapeur à la campagne ? Un peu d'insolite pour sortir de la routine ? Rien ne vaut un petit tour sur un train touristique. Celui que vous recommandent aujourd'hui les rails-trotters de transportrail se situe en Belgique mais à quelques encâblures de la France, dans les Ardennes belges : le Chemin de fer à vapeur des 3 vallées, c'est à la fois un musée mais aussi une ligne touristique de 14 km qui permet à la collection bien entretenue de vous replonger dans une atmosphère d'époque bien reconstituée.

La rubrique Culture et patrimoine accueille ce nouveau dossier : bon voyage !

Berlin - Munich et Berlin - Cologne : ces deux liaisons auront-elles à la fin de l'année à leur tour une liaison Intercity économique sous le label Flixtrain ? C'est en tout cas l'intention de la compagnie qui est actuellement en cours de montage du système de location de matériel roulant et de fourniture des prestations de conduite et d'accompagnement pour ces liaisons, comme c'est déjà le cas sur les ex-liaisons Locomore (Berlin - Stuttgart) et HKX (Hamburg - Köln).

Dreye - 4 mai 2018 - Il faut bien le reconnaitre : de prime abord, ça en jette et Flixtrain sait jouer sur les apparences, comme Flixbus. Si la locomotive de type Taurus est dans les canons de la modernité, les voitures ont quelques décennies dans les bogies, mais cela permet de faire du low cost ferroviaire... à 200 km/h tout de même ! (cliché X)

Flixtrain, qui n'assure que la commercialisation des circulations, souhaiterait emprunter la NBS sur la liaison Berlin - Munich, mais DB Netz souligne que, pour l'instant, aucune demande de sillons n'est arrivée pour le service annuel 2019

Agitation en Suisse sur l'attribution de l'exploitation pour les 10 prochaines années des relations Intercity, sur fond de remise en question du monopole actuel des CFF sur ces services.

L'Office Fédéral des Transports prévoit d'accorder 2 lignes au BLS contre les CFF. Il s'agit des liaisons Berne - Bienne et Berne - Olten, soit 2% de l'offre Grandes Lignes en Suisse. Les CFF menacent d'un recours au Tribunal Administratif et mettent en avant les partenariats à la marge, comme celui noué avec le SOB qui assurera pour le compte des CFF la desserte de la ligne sommitale du Gothard et la liaison Berne - Coire.

Berne - 1er février 2017 - Dans l'effectif du BLS, des Re420 et les voitures unifiées de type III, livrées dans les années 1970, qui assurent certaines liaisons IR confiées au BLS. Un matériel pas de première jeunesse mais confortable et de surcroît bien rénové avec un entretien soutenu.© A. Knoerr

Le syndicat du personnel de transport appelle les deux opérateurs à l'apaisement : les CFF refusent que le BLS devienne opérateur longue distance, en arguant d'un impact à la hausse sur les prix et à la baisse sur la qualité de service. Le BLS, pour sa part, réitère sa demande de 5 liaisons autour de la capitale fédérale, considérant que 2 liaisons ne permettent pas de viabiliser les investissements consentis. La période de consultation des projets d'attribution des lignes est désormais achevée et les entreprises ont jusqu'à la fin du mois de juin pour intenter d'éventuels recours juridiques.

Les nouveaux contrats sur l'offre nationale en Suisse prévoient en outre le plafonnement à 8% de la marge opérationnelle par rapport au chiffre d'affaires, seuil au-delà duquel l'opérateur devra diminuer ses tarifs ou augmenter sa participation au financement de l'infrastructure. Un autre sujet qui agace les CFF...

A l'issue de la série de rencontre entre le Premier Ministre et les organisations syndicales, la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau est bien confirmée : l'Etat reprendrait 25 MM€ en 2020 et 10 MM€ supplémentaires en 2022, soit 35 des 46 MM€ accumulés.

En revanche, sur le financement du réseau, l'effort annoncé est de 200 M€ par an... seulement. L'audit sur l'état du réseau met en avant une lacune de l'ordre de 500 M€ par an, ce qui semble être le niveau minimal d'effort que devrait faire l'Etat pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau structurant... sans compter la question de plus en plus centrale du financement du renouvellement des petites lignes.

La reprise de la dette devrait néanmoins avoir un effet bénéfique puisque les intérêts de celle-ci seraient eux aussi substantiellement allégés, ce qui pourrait redonner de nouvelles marges de manoeuvre pour le financement du réseau. Mais il va falloir à l'Etat être plus ferme et plus précis sur ses intentions en la matière.

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

• Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
• Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
• Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
• Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
• Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...

C'est une petite nouvelle largement reprise ces derniers jours : le gouvernement britannique a décidé de reprendre en direct la franchise de la East Cost Main Line, attribuée à un groupement Stagecoach - Virgin Trains, qui s'achèvera donc le 24 juin prochain, alors qu'elle avait été conclue en 2014 pour une durée de 8 ans. Pourtant, le service a été jugé conforme au contrat, d'un montant de 3,3 MM£, et les investissements lancés par la compagnie pour préparer la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte à l'horaire 2019 ont été engagés.

En cause ? Des enchères assez vertigineuses pour l'attribution de la franchise, une réévaluation à la hausse du coût du projet de la nouvelle desserte sur l'axe Londres - Edimbourg, des prévisions de trafic revues à la baisse par rapport aux premières évaluations et des difficultés financières pour l'entreprise à honorer les engagements contractualisés avec l'Etat. le DfT, Department for Transport, a pris la responsabilité de la mise en oeuvre d'un Opérateur en dernier ressort, jusqu'en 2024 a priori, dans l'attente de la relance d'un appel d'offres pour une nouvelle franchise, peut-être sur un périmètre modifié.

Présentée par certains comme la démonstration de l'inefficacité - voire la dangerosité - du modèle ferroviaire britannique, il n'en reste pas moins qu'une telle mesure est exceptionnelle puisque c'est la troisième fois que l'Etat doit temporairement reprendre la gestion d'une franchise ferroviaire... et pas la première sur celle-ci, ce qui laisse supposer qu'il y aurait du côté de l'Etat une tendance à vouloir essorer les opérateurs sur ce réseau...

Mais pendant ce temps-là, Keolis, filiale du groupe SNCF, remportait, avec le groupe Amey, filiale du groupe espagnol Ferrovial, un contrat d'exploitation de 15 ans au Pays de Galles. Le groupement gère déjà le tramway de Manchester et la ligne des Docklands de Londres. Keolis Amey succède à Arriva, qui avait obtenu la franchise en 2003.

... comme quoi, un marché ouvert, ça a du bon, même pour le groupe SNCF !

Deuxième actualisation de l'audit lancé en 2005 par RFF à l'époque, confié à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. C'est le cabinet suisse spécialisé IMDM qui s'en est chargé.

Au passage, notre dossier sur cet audit a également été mis à jour, et vous y retrouverez l'analyse ci-dessous.

Des efforts réels mais un Contrat de Performance encore très insuffisant

Suite au rapport de 2005, l'Etat avait décidé de multiplier par 5 le budget alloué au renouvellement sur la période 2006-2015 pour atteindre 2,5 MM€ par an et RFF avait alors engagé la rédaction du Grand Plan de Modernisation du Réseau.

Le millésime 2018 rappelle que les moyens alloués au réseau ferroviaire par le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau 2017-2026 ne bénéficient qu'au réseau structurant défini par les lignes classées UIC 2 à 6. Les lignes classées UIC 7 à 9 restent hors champ de ce contrat.

Le principal constat fait par l'audit pointe l'insuffisante dotation budgétaire du Contrat de Performance, évaluée à 520 M€ par an : il faudrait stabiliser la contribution de l'Etat à 3 MM€ sur les 15 prochaines années. La décomposition de ces 520 M€ est la suivante :

• 130 M€ sur les ouvrages d'art,
• 110 M€ sur la voie,
• 160 M€ pour les installations fixes de traction électrique,
• 120 M€ pour la signalisation.

Il apparaît notamment que les postes Ouvrages, IFTE et signalisation sont marqués par une aggravation de leur obsolescence. Si le vieillissement de la voie sur le réseau structurant apparaît maîtrisé, l'augmentation du kilométrage frappé de ralentissements reste le signe d'une situation extrêmement contrastée avec un doublement du linéaire concerné entre 2008 et 2016.

Le vieillissement de la voie, en particulier sur le réseau structurant, a été pour sa part endigué, mais réellement à partir de 2014 pour les UIC 2 à 4. Sur les UIC 2 à 6, la part de renouvellement atteint 62% et commence à réellement s'approcher de l'optimum. Pour les UIC 7 à 9, l'audit rappelle l'effet des investissements mobilisés dès 2007 par les CPER, expliquant la rapide amélioration, déjà constaté en 2012, mais la part de renouvellement plafonne à 31% sur la période 2009-2015.

Parmi les points les plus préoccupants, l'insuffisance flagrante du programme de centralisation de la commande du réseau pour maîtriser le vieillissement des installations de signalisation. Le premier graphique ci-dessous détaille la proportion de kilométrage de block par tranche d'âge et montre la persistance d'équipements ayant dépassé 40 voire même 50 ans. Le second est un indicateur composite : plus il est proche de 100, plus l'équipement est neuf ; plus il approche de 0, plus il est jugé difficile à maintenir, l'optimum se situant autour de l'indice 55.

Axes principaux : planifier, moderniser, fiabiliser

Pour les zones denses, en particulier en Ile de France, les recommandations portent sur la révision du découpage électrique pour éviter de limiter l'étendue d'un incident technique comme on peut le connaître assez fréquemment sur Paris-Nord. Il est surtout préconisé de simplifier autant que possible les infrastructures pour limiter les sources de dysfonctionnement et réduire les coûts de maintenance. Dans ce même registre, éviter l'empilage de systèmes de signalisation différents permettrait de standardiser des installations devenant par conséquent plus efficacement exploitables.

Pour le réseau structurant, une planification par grands corridors est recommandée, déclinaison à court, moyen et long terme de schémas directeurs, document-cadre définissant l'évolution de l'usage et de la consistance des infrastructures. On retrouve ici la commande déjà formulée dans le GPMR puis dans le Contrat de Performance. On y trouve aussi, de façon cependant implicite, une remise en cause de la lecture du réseau par les groupes UIC, mettant un peu plus la pression sur SNCF Réseau afin de rompre avec cet indicateur de maintenance pour définir une segmentation à caractère stratégique du réseau.

Un « entre-deux » pas totalement tiré d'affaire et donc à revaloriser

Pour une catégorie intermédiaires de lignes, qu'on pourrait aujourd'hui schématiquement définir par les lignes UIC 5 et 6, IMDM considère qu'il est préalablement nécessaire de revoir le schéma de desserte et le modèle économique de cet ensemble de lignes. Un cadencement plus strict des circulations permettrait de standardiser les besoins fonctionnels et donc d'engager un processus de rationalisation des installations, notamment en gare, voire dans certains cas, d'envisager des mises à voie unique lorsque le schéma capacitaire pourrait le permettre et lorsqu'apparaît une opportunité de révision de la consistance de la ligne, principalement avec le renouvellement des installations de signalisation.

Les préconisations pour le réseau structurant sont également applicables à cet ensemble de lignes.

UIC 7 à 9 : pour une vraie analyse sur-mesure

Concernant l'ensemble formé par les actuels groupes 7 à 9, l'audit ne se prononce pas sur la pertinence ou non du maintien (ou de la suppression) de ces lignes. Il renforce une fois de plus la demande d'une méthode d'analyse au cas pas cas de la consistance de la gestion et de l'exploitation de ces lignes, soulignant le besoin d'une intégration renforcée dans des schémas régionaux de transport. L'audit insiste sur la nécessité d'adapter les solutions techniques proposées pour la maintenance et le renouvellement au niveau de risque associé à leur usage actuel et potentiel.

Notre dossier sur les lignes régionales est donc plus que jamais d'actualité...

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.