Desserte de Montluçon : ça se présente mal...

05 mai 2018

La Région Auvergne - Rhône-Alpes ferme la porte au rétablissement de la liaison Bordeaux - Lyon par Limoges et Montluçon. La Région Nouvelle Aquitaine, en reprenant la compétence sur les quelques TET subsistants hors les 3 allers-retours Nantes - Bordeaux, a rétabli une liaison directe de Bordeaux à Montluçon. Mais le prolongement à Lyon semble bloqué car la Région Auvergne - Rhône-Alpes considère que l'Etat reste l'autorité organisatrice de cette liaison sur son territoire.

Voilà qui continuera de faire assurément le bonheur des autocars...

Et ceux-ci doivent certainement se réjouir des difficultés grandissantes de la desserte sur la ligne Bourges - Montluçon, qui accueille également la relation Paris - Montluçon. Cette fois, c'est avec la Région Centre que se fait jour le différend. Cette dernière ne souhaite pas financer seule le renouvellement de l'infrastructure, puisque SNCF Réseau reste financeur anecdotique sur de telles lignes UIC 7 à 9. Elle souligne que plus de 40% des voyageurs de cette ligne sont des montluçonnais, faisant ainsi un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Celle-ci a répondu assez laconomiquement qu'elle envisageait un budget de 22 M€ pour l'étoile ferroviaire de Montluçon, sans réelle nouveauté par rapport aux annonces de son plan de financement sur les lignes régionales, dont on sait qu'il est notoirement insuffisant pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau, surtout en Auvergne. Bref, tout porte à croire que le devenir de la ligne Bourges - Montluçon s'inscrit en pointillés, d'autant que l'escalade des ralentissements devrait connaître une nouvelle poussée aiguë qui se compteraient en dizaines de minutes supplémentaires pour cause d'extension galopante des zones limitées à 60 voire 40 km/h.

A noter sur cette carte que la Région mentionne un maintien de la performance et pas forcément la restauration de la performance nominale : il ne s'agit que d'éviter de nouveaux ralentissements et des suspensions de l'exploitation, mais il n'y a pas vraiment d'assurance en la matière, entre un budget très insuffisant, une Région pas très motivée, un Etat défaillant et un gestionnaire d'infrastructures qui n'est guère plus enclin à soutenir le maillage des territoires hors des grandes villes...

Bref, l'autocar s'en frotte les pneus à l'avance !

Posté par : ortferroviaire à 19:20 - Auvergne - Rhône-Alpes - Commentaires [86] - Permalien [#]
Tags : Bordeaux - Lyon, Bourges - Montluçon, UIC 7 à 9

Commentaires sur Desserte de Montluçon : ça se présente mal...

Des inepties à répétition qui mettent le service public en danger, surtout sur les transversales. Tout est fait à partir de Paris, c'est vieux jeu, de même que les autocars. Le financement du réseau routier devrait passer par une taxe à l'essieu pour une comparaison honnête...

Posté par Garmanicus33, 05 mai 2018 à 19:38 | | Répondre
"l'élagage tranquille" du réseau continue...

Posté par tatooin, 05 mai 2018 à 20:27 | | Répondre
Bonsoir ,
La semaine dernière , c'était la 67300 qui prenait feu avant la gare de Saint Florent sur Cher , sur le Paris - Montluçon. .....

C'est vraiment la fin du train dans notre agglomération !

Pitoyable

Posté par Mousse03, 05 mai 2018 à 21:24 | | Répondre
LAMENTABLE !
La France est vraiment tombée bien bas au niveau ferroviaire et le desengagement de l'Etat dans le train (TET notamment) est inacceptable !

Posté par rndcrf, 05 mai 2018 à 21:33 | | Répondre
Des précisions ici:
https://www.lamontagne.fr/montlucon/politique/allier/2018/05/04/laurent-wauquiez-promet-22-millions-d-euros-pour-les-lignes-ferroviaires-autour-de-montlucon_12837499.html

Posté par Filotrans, 05 mai 2018 à 21:38 | | Répondre
Autant on peut dire que le dynamisme sur le plan ferroviaire de la région Alsace a été transmis aux régions avec laquelle cette région a fusionné, autant l'immobilisme sur le plan ferroviaire de la région Auvergne a été transmis à la région Rhône-Alpes... lamentable ! Alors que la région Rhône-Alpes était plutôt en pointe au niveau du TER, la région Auvergne-Rhône-Alpes mériterait plutôt le bonnet d'âne. On peut s'estimer heureux que CEVA avait été décidé avant, sinon ce ne se serait jamais fait dans les conditions actuelles...

Accessoirement, on sent clairement le côté "politique national" du président de la Région, dont le travail à temps partiel consiste à être le chef de l'opposition "officielle" au gouvernement...

Posté par batou, 05 mai 2018 à 22:12 | | Répondre
Les citoyens ont les élus (régionaux) qu'ils méritent, s'ils ne sont pas contents de ces options, ils sont libres de leur faire savoir. Les prochaines élections régionales sont en 2021, ça en donne du temps pour liquider une bonne partie du réseau local.

Au-delà, il faut se rappeler que les estimations financières sont celles de SNCF Réseau (les PRI, pour être précis, qui n'ont jamais brillé par leur approche mesurée des évaluations financières), et que s'agissant des lignes UIC 7 à 9 des alternatives viables existent.

Une Région motivée n'aurait pas de mal à découvrir que la pérennisation des petites lignes n'est pas aussi impossible qu'elle s'en laisse conter par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. De là en déduire que cette situation l'arrange bien...

Posté par Iegou, 05 mai 2018 à 23:41 | | Répondre
- Pas tout à fait. Présentement, une fois l'élection faite, les nouveaux roi(telet)s font ce qu'ils veulent jusqu'à la prochaine élection. Et une seule voix suffit à élire un roi(telet). Donc, quand les électeurs ne veulent aucun des candidats, ils en subiront un quand même. Vivement le referendum révocatoire.
  
  Posté par rebrovo92, 07 mai 2018 à 03:26 | | Répondre
Je suis presque certain de toute façon que le président de région n'a pas pris un train "pour de vrai" (j'entends "pas pour se faire voir"...) depuis qu'il fait de la politique, donc son intérêt pour autre chose que sa voiture avec chauffeur est très limité...

Posté par Yannick, 06 mai 2018 à 20:32 | | Répondre
Qu'attendre d'autre, que ce sabotage finement programmé, de la part des zélus de cette région et de son jeune schnoque de président ? De la part du gouvernement et du roi des banquiers ? De la part de la majorité parlementaire, de celle qui la précédait, et de celle qui précédait le prédécesseur ? Rien : tous plus anti ferroviaire les uns que les autres.

Posté par rebrovo92, 07 mai 2018 à 03:33 | | Répondre
Oui un siecle d’abandon des lignes par l’etat et les elus qui ne connaissent que leur voiture et des citoyens resignes...
Les tramways pour commencer
Les lignes omnibus pour continuer
Les tet et trains de nuit
Les lignes inter regionales pour finir

La regionalisation des ter aura constitue une petite parenthese.

Posté par Tatooin, 07 mai 2018 à 04:34 | | Répondre
A moins que je me trompe, on parle bien ici de Montluçon et du réseau ferré auvergnat. Alors bien que cela déplaise à certain, "le jeune schnoque" de président de région a sauvé et rénové la ligne de train Firminy-Le puy, ville dont il était député/maire, rôle d'un élu local. C'est le seul qui a fait quelque chose pour les transports ferroviaires en Auvergne, contre vents et marrées, et surtout contre la majorité régionale en place qui endormait le monde à grand coup de TGV Paris/Clermont, de belles paroles et autres billevesées, se faisant construire, au passage, un magnifique hotel de département, projet pharaonique dont le coût exactes est encore inconnu à ce jour. Toute les initiatives de transport en commun ont été prises, au mieux, au niveau des conseils généraux, le car est leur seul moyen d'action, mais pour connaitre cela il faut vivre, travailler et avoir quelques fonctions locales dans la région.
Ce n'est pas en quelque mois que l'on récureperera plus d'une décennie d'imperities socialistes. L'expérience m'a montré que l'état des transports en commun refletait assez bien l'état générale d'une région, et pas qu'en France.
Je ne vois pas ce que le président de la république et le parlement ont a voir dans ce débat régional, si ce n'est, éventuellement, pour dénoncer ces régions aux mains de tyranno de village, "has been" parisiens reclassés dans le rural, priant le ciel tous les jours de regagner rapidement la lumière et les ors de la république. Mais comme il a été aussi écrit, on a que les élus que l'on mérite, surtout lorsque l'on voit le niveau d'abstention des dernières élèctions régionales.

Posté par Un utilisateur, 07 mai 2018 à 08:37 | | Répondre
- Scénario probable en 2019 :
  Clermont-Ferrand-Le Puy, correspondance dans la cour de la gare à Brioude ?
  
  Soyons sérieux, il n'a rien sauvé, il n'a fait que confirmer ce que tout le monde savait déjà, Clermont-Ferrand fut uniquement une "capitale régionale politique".
  
  Le Puy a toujours regardé vers St Etienne
  Aurillac vers Toulouse
  Moulins vers Paris et Dijon
  Montluçon vers Paris
  Seule, Vichy reste regarde réellement vers le sud...
  
  Géographiquement et historiquement, c'est logique.
  
  Voilà ce qu'il arrive quand on donne la "compétence générale" à des gens qui n'en n'ont aucune.
  
  Posté par jean-marie, 07 mai 2018 à 09:00 | | Répondre
- - Ne nous méprenons pas, je n'apprecie pas le personnage mais j'ai l'impression que ca fait mal ou je pense à beaucoup de mondes de dire que ce monsieur a sauvé la ligne de train de la ville dont il était maire. Il semble qu'il n'y ait qu'une certaine gôche qui soit apte, en France, à s'occuper des transports populaires. En 2011, après l'avoir bien laissé pourrir et le nieme éboulement, cette ligne fermait, il y a eu deux fois un an de travaux avec rénovation complète et reprises d'infrastructures lourdes et non pas un vague replatrage comme dans le reste de la région.
    
    Je ne sais pas si vous prennez souvent le train dans la région mais Brioude Le Puy, c'est quand même la SNCF qui a savamment etudié les correspondances, avec un minimum de quatre heures dans chaque sens, pour rendre toute continuité impossible au dela de Clermont, évacuant le traffic par Sainté et son TGV et bloquant de fait tout cabotage régional. Clermont Sainté par Thiers c'est pas fabuleux non plus.
    
    Je ne sais pas ce qu'est une "capitale régionale politique" mais cela n'autorise pas à mon avis les élus a mépriser leurs administrés. A voir l'état de la nationale 102, il n'y a pas que le rail qui a morflé dans la région.
    
    De même, dire que Le Puy a toujours regardé vers Saint Etienne est biais un peu rapide que je ne partagerais pas mais a ce jour tout le traffic s'évacue de facto dans ce sens.
    
    Posté par Un utilisateur, 07 mai 2018 à 14:16 | | Répondre
- Il n'a pas grand mérite sur le sauvetage de St Etienne - Le Puy, qui avait déjà été engagé par son prédécesseur.
  
  Posté par JJ_Socrate, 07 mai 2018 à 13:46 | | Répondre
Le défaut des lignes du massif central est qu’elles sont en grande partie à voie unique sur des distances longues. Le débit aller et retour des trains est limité par les voies de croisement. Quand bien même les voies seraient mieux entretenues et les trains plus nombreux, la grille horaire sera toujours contrainte et le trafic limité à quelques trains quotidiens avec parfois des ruptures de correspondances (genre Neussargues pour aller de Saint Flour à Aurillac ou Saint Georges D’Aurac pour aller du Puy en Velay à Nîmes, Marvejols à Mendes…). Il est presque impossible dans ce contexte d’offrir à un travailleur quotidien des autorails cadencés à l’heure ou aux deux heures. Or c’est ce type de clientèle qui aurait besoin d’une alternative à la voiture pour ses déplacement quotidien même dans une zone peu peuplée.

Je me fais avocat du diable : est-ce que cela vaut la peine d’entretenir une voie unique avec des ouvrages d’art pour quelques trains avec de rares voyageurs occasionnels type vacanciers ou commerciaux ou étudiants pas trop pressés ?

Pour avoir un cadencement à l’heure ou aux deux heures sans contrainte d’exploitation des croisements et pour gagner en attractivité auprès des populations locales, ne pourrait-on pas utiliser certaines lignes à voie unique sous forme de boucles circulaires à sens unique ? Avec un sens en chemin de fer et l’autre sens par autocar. Cela permettrait de satisfaire à la fois les autocaristes et les cheminots.
Par exemple on pourrait exploiter plusieurs boucles avec des portions communes ce qui permettrait d’augmenter significativement le trafic et convaincre les personnes publiques d’investir :
- une boucle Clermont Ferrand- Nîmes-Montpellier- Béziers-Millau-Neussargues-Clermont Ferrand
- une boucle Clermont Ferrand- Brioude-Le Puy en Velay-Saint Etienne-Montbrison-Clermont Ferrand
- une boucle Clermont Ferrand- Brioude-Langogne-Mende-ST Chély d’Apcher- Saint Flour- Neussargues-Clermont Ferrand
- une boucle Clermont Ferrand-Ussel- Brive la Gaillarde-Aurillac-Neussargues-Clermont Ferrand (avec un détour avec rebroussement pour certains trains par La Bourboule et le Mont Dore)
- Une boucle Clermont Ferrand-Ussel-Limoges-Guéret-Montluçon-Clermont Ferrand (avec un détour avec rebroussement pour certains trains par Aubusson et Felletin).
Les voyageurs emprunteraient en train ces boucles que sur la partie du trajet qu’ils leur conviennent et reviendraient en autocar. On peut imaginer que des voyageurs grandes lignes pourraient utiliser le train aussi bien pour l’arrivée que le retour en empruntant des villes différentes ;
Ainsi la personne qui vient Paris pour Aurillac prendrait sa correspondance intercité /TER à Brive la gaillarde et repartirait à vers Paris en changeant à Clermont Ferrand.

En mettant en sens unique des voies uniques et si la signalisation le permet, on pourrait ajouter aux omnibus réguliers des trains de marchandises (s’ils en restent…) ou des trains supplémentaires en haute saison ou ajouter des trains intercité plus rapides qui dépasseraient les omnibus en gare sur les voies de croisement.

Le résultat de ces efforts seraient que chaque voie unique verrait le nombre de trains circulés par jour et de voyageurs augmentés. Par économie d’échelle, le coût d’entretien des voies serait réduit.

Evidement cette proposition est utopique. On peut proposer d’autres scénarios de boucles ou considérer qu’une ligne à voie unique doit être exclusivement exploité avec des trains aller et retour. Je n’ignore pas que toutes les voies uniques ne peuvent être exploités sous forme de des boucles. Ce n’est qu’une tentative pour réfléchir à comment on pourrait convaincre certains décideurs publics de l’utilité d’ investir dans les lignes de cette partie de la France !

Posté par Tortue, 07 mai 2018 à 16:50 | | Répondre
- Votre argumentaire ne tient pas une seconde : on peut très bien avoir des voies uniques avec une cadence aux 15 minutes. Il suffit d'avoir les bons évitements. Le problème de ces lignes n'est nullement la voie unique. Au contraire, si elles étaient à double voie, il y a belle lurette qu'elles seraient fermées car trop coûteuses à entretenir surtout avec la culture française de l'offre squelettique.
  
  S'il y a peu de trains, surtout dans le Massif Central, c'est moins par des problèmes d'infrastructure que des problèmes de volonté et de coût facturé aux Régions. A entretenir une offre faible par une facturation au coût moyen et non au coût marginal, à considérer que les trains d'heures creuses peuvent être supprimés pour faire des économies alors qu'ils sont justement "dans l'ombre" des coûts structurels pour couvrir les services structurants en pointe, tout a été fait pour jeter les petites lignes dans le précipice.
  
  Votre proposition est complètement absurde et de nature à détourner le voyageur : on voudrait l'inciter à prendre sa voiture qu'on ne s'y prendrait pas autrement !
  
  Posté par ortferroviaire, 07 mai 2018 à 18:30 | | Répondre
- Votre proposition n'a rien d'utopique mais il faudrait des infrastructure à la hauteur.
  
  Dans les années 50 et 60, beaucoup de gens utilisaient le train pour se rendre à l'école, à la faculté, à leur travail ou à une consultation médicale ( pas de VSL).
  Pour être né dans la région, je me souviens des "trains ouvriers".
  L'autorail s'arrêtait partout et à chaque station il y avait des clients.
  Années 70 et 80, Les mines et les usines ont fermé ou dégraissé.
  Le niveau de vie des ménages a progressé et l'automobile s'est installé partout.
  Aujourd'hui, même les bus promènent des banquettes vident...
  
  Seul le cadencement pourrait ramener les gens vers les transport en commun comme le train, encore faudrait-il que les gares soient desservies par des lignes de bus ou de tram ce qui est loin d'être le cas en Auvergne.
  
  Deux bons exemples à suivre, la Forêt-Noire autour de Freiburg ou les dessertes autour des grandes villes en Suisses. Nombreuses sont à voie unique.
  Mais encore faudrait-il faire un choix de société différent du notre.
  
  Pour en revenir à Montluçon Paris, le petit "Lolo" se moque éperdument de Montluçon (maire LR), de sa région (Val de Cher) et sa "proximité" avec les régions Centre et de la Nouvelle Aquitaine. Lui préfère se regarder le nombril.
  Il pense retourner les gens contre son petit copain "Manu" en faisant croire que tout est de sa faute. Encore une querelle de gosses de riches...
  
  Posté par jean-marie, 07 mai 2018 à 18:35 | | Répondre
- - Le système d'exploitation en boucle n'a aucun sens, surtout si le retour s'effectue en autocar : c'est totalement répulsif et une négation des principes de bases du chemin de fer.
    Qu'il faille reprendre la desserte ferroviaire avec un schéma de base proposant une cadence aux 2 heures sur toutes les lignes et avec, pour les axes qui le justifient, un renfort à l'heure en pointe, c'est une chose, et justement, le car peut être une solution, au cas par cas, pour assurer ce renfort (surtout s'il faut une rame de plus pour n'assurer qu'un train le matin et un train le soir).
    
    Cependant, on en est loin et, dans le cas présent, il s'agit surtout du rétablissement du Bordeaux - Lyon et du devenir de la liaison Montluçon - Bourges - Paris. Pour cette dernière, il y a 2 problèmes :
    - l'état de l'infrastructure qui menace à court terme le service d'un allongement colossal du temps de parcours
    - le principe même d'une liaison directe mais rarissime, contre une solution de rabattement systématique à Vierzon, certes avec une correspondance mais avec aussi un net gain de temps et potentiellement des combinaisons plus fréquentes. Vieux débat français entre de bonnes correspondances réparties dans la journée ou un unique direct pas forcément très performant...
    Quant au Bordeaux - Lyon, c'est plus du registre de la symbolique car avec un seul aller-retour par jour, on ne peut pas attirer grand monde !
    
    Posté par ortferroviaire, 07 mai 2018 à 18:45 | | Répondre
  - - Mon opinion est moins "tranchée "que la votre car j'ai utilisé un système similaire en Forêt Noire où les trains et les bus sont le plus souvent complémentaires mais parfois un peu "concurrents". Et pourtant l'exploitant est le même, DB Régio.
      
      Mais effectivement, la voie unique n'est pas un obstacle à une bonne desserte.
      Encore faudrait-il passé du CAPI à la commande centralisée...
      
      Sans vouloir vous contrarier, Montluçon et sa région ont réellement besoin de conserver ses deux AR directs avec Paris sous peine de prendre une clientèle non négligeable qui n'a rien à voir avec les "pendulaires" qui se rendent au travail tôt le matin et rentre tard le soir. Effectivement, ceux là préfèrent le cadencement et la vitesse.
      
      Mais bon, ce n'est que mon opinion de "vieux", surtout quand je vois tous ces fameux clients déballer le "barda" informatique pour travailler pendant le voyage.
      Pour information, il reste quand même quelques usines dans le Val de Cher et à Montluçon.
      
      Sinon, un bi-mode V200 peut faire un AR retour avec un seul conducteur sans souci, il suffit d'adapter un peu les horaires pour conserver les sillons.
      Tout en conversant la desserte du Val de Cher, Vierzon, Les Aubrais voire plus.
      
      Posté par jean-marie, 07 mai 2018 à 20:04 | | Répondre
    - - V200 bimode : dans l'absolu pourquoi pas, mais à quel prix, pour quelles performances et combien de rames ? C'est toujours le même sujet. De toute façon, aujourd'hui, hormis les rames à 250 km/h espagnoles (avec une motrice électrique et une motrice bimode à chaque bout), pas grand chose chez les constructeurs. Trop complexe.
        Dans la situation actuelle, la focalisation sur la seule liaison avec Paris semble mener la ligne dans une impasse. C'est la principale source de trafic, d'accord, mais cela ne concerne qu'une poignée de trains. Difficile dans la situation actuelle de justifier plus de 100 M€ de renouvellement de la ligne pour ces quelques trains. Avec une offre plus conséquente en correspondance systématique à Vierzon, ce serait peut-être différent...
        
        Posté par ortferroviaire, 08 mai 2018 à 09:22 | | Répondre
      - L'accès au Nord de Montluçon, c'est pour moi deux dessertes : comme vous le dites une correspondance systémtique et rapide de Vierzon (c'est-à-dire via le shunt de Bourges), et une desserte omnibus, cadencée, vers Nevers via Bourges, avec du matériel léger.
        
        Et incidemment on en revient sur la posture de la Région Centre (non que ce soit une fixation, mais elle est tellement représentative de beaucoup de Régions qu'elle en est carticaturale) : on ne peut pas lui repprocher de faire preuve de prudence et de circonspection, mais on doit lui repprocher de manquer de vision et d'engagement sur l'avenir du service public régional ferroviaire (j'utilise cette expression à dessein), sans que ça ne se traduise mécaniquement par jeter des tombreaux d'euros dans un trou sans fond.
        
        C'est d'ailleurs symptomatrique que deux Régions en pointe au moment de l'expérimentation de la Régionalisation il y a vingt ans, Centre et Rhône-Alpes, se battent aujourd'hui pour une place de rélégation en seconde division...
        
        Posté par Iegou, 08 mai 2018 à 10:24 | | Répondre
      - Hitachi propose du bimode V200 clé en main (dont le développement a d'ailleurs été partiellement payé par les contribuables Britanniques !), certes pour l'instant seulement au gabarit britannique mais ce n'est pas impossible à changer et c'est 'made in Europe' (par Hitachi Rail Italy - ex Ansaldo-Breda).
        
        Posté par RioGrande, 08 mai 2018 à 12:23 | | Répondre
      - Shut your mouth, it's not correct for French customer.
        
        Do you understand ?
        
        Attention, c'est de l'humour Anglais...
        
        Posté par jean-marie, 08 mai 2018 à 13:43 | | Répondre
  - "Dans les années 50 et 60, beaucoup de gens utilisaient le train pour se rendre à l'école, à la faculté, à leur travail ou à une consultation médicale ( pas de VSL).
    Pour être né dans la région, je me souviens des "trains ouvriers".
    L'autorail s'arrêtait partout et à chaque station il y avait des clients.
    Années 70 et 80, Les mines et les usines ont fermé ou dégraissé.
    Le niveau de vie des ménages a progressé et l'automobile s'est installé partout."
    
    Tout est dit !
    Ce n'est pas le chemin de fer qui est devenu mauvais, ce sont certains besoins de transport qui ont disparu et d'autres moyens de transport qui se sont développés car perçus comme plus performants, et la société qui a changé aussi (niveau de vie, urbanisation, etc). Tous ces facteurs pourtant bien rééls sont souvent ignorés par ceux qui se lamentent du le pseudo déclin du chemin de fer. (Personnellement je ne pense pas que le chemin de fer décline tant que ça, il change c'est tout.)
    
    Posté par RioGrande, 08 mai 2018 à 12:17 | | Répondre
  - - Le problème est justement qu'il ne change pas, ou mal, ce chemin de fer.
      
      Il y a les problèmes de SNCF Réseau, qui sont réels mais aggravés par un manque d'innovation et une attitude passive ("je me contente de faire ce que X(*) me dit de faire, en ayant préalablement fait valider des devis si possible les plus extravagants possibles, mais si on ne me dit rien, je ne fais rien...").
      
      Il y a surtout SNCF Mobilités, qui est devenu en soi un problème. Pour le TER (mais le raisonnement est transposable aux TET), rien n'a justement été fait pour évauser les évolutions des besoins de la clientèle et proposer des adaptations pertinentes du service en conséquence. Cette indolence est l'origine de l'écart qui s'est créée au fil des années entre demande et offre, qui conduit à la situation actuelle où les trafics plafonnent... dans le meilleur des cas !
      
      (*) X étant l'Etat, une Région, très rarement SNCF Mobilités, qui trouve très opportun de cacher sa médiocrité derrière des arguments techniques.
      
      Posté par Iegou, 09 mai 2018 à 10:03 | | Répondre
    - - C'est clair que quand, par exemple, SNCF Mobilités a réduit son offre en train.km sur les grandes lignes de 5% en 2016, alors même que le trafic a in fine progressé de 0.8%, c'est quand même pas très visionnaire !
        
        Posté par SP, 09 mai 2018 à 11:31 | | Répondre
      - La problématique Grandes lignes n'a rien à voir avec le sujet.
        
        Posté par Iegou, 09 mai 2018 à 11:41 | | Répondre
      - Si, cela a à voir, car la SNCF a + baissé son offre que le trafic n'a baissé. C'est très clair dans le rapport de l'ARAFER.
        Et sur TET (ce dont il est question ici), elle a tellement réduit son offre, que le trafic pouvait difficilement résister (ce qu'il a pourtant fait sur TER. Et sur TGV il a même cru)
        
        Posté par SP, 09 mai 2018 à 16:00 | | Répondre
      - Rappelons pour ceux qui ne lisent pas régulièrement les articles de ce blog, et les commentaires qui vont avec, que :
        
        1/ Pour les TET l'ambition de SNCF Mobilités est de liquider purement et simplement ces dessertes, soit par transfert, déjà engagé depuis deux décennies, aux réseaux TER, soit par suppression pure et simple des trains concernés, alimentant un cercle vicieux "baisse des dessertes = baisse du trafic = baisse des dessertes" déjà décri ici à maintes reprises.
        
        2/ Pour les TGV, qui ne sont pas un service public, il faut le rappeler encore une fois, SNCF Mobilités n'ambitionne pas de maximiser le trafic, mais le ratio recettes directes / charges. Dans certains cas cela justifie une baisse des dessertes.
        
        Notez que, dans un cas comme dans l'autre ça ne me parait personnellement pas une bonne approche de ces sujets, mais c'est une description objective de la réalité que semble ignorer ceux qui ne voudraient rien changer au fonctionnement actuel du système.
        
        Posté par Iegou, 10 mai 2018 à 23:11 | | Répondre
- On aurait su faire de la desserte sur voie unique avec une fréquence respectable pendant plus d'un siècle et on ne saurait plus le faire maintenant ?
  Plutôt que de proposer des systèmes d'exploitation loufoques, si on veut augmenter la fréquence il serait sûrement préférable de remplacer les modes d'exploitation antédilluviens (signalisation, mode de cantonement) de ces lignes par des systèmes modernes (automatisation, centralisation, etc, regarder se qu'on sait fair en Suisse sur de la voie unique par exemple).
  
  Posté par RioGrande, 08 mai 2018 à 12:32 | | Répondre
- Votre proposition est très polémique. Je vous invite à faire un tour du côté de Lübeck, où convergent 4 lignes à voie unique, à des fréquences horaires, avec des trains dans les 2 sens et avec une clientèle qui n'est pas composée que de touristes et d'étudiants peu pressés.
  
  Si un cadencement est instauré et les horaires respectés, le nombre de gares de croisement est limité. Eventuellement, un croisement en amont ou en aval de la gare "théorique" de croisement peut amortir les effets du retard d'un train. Cela suppose d'instaurer une commande centralisée pour contenir les frais d'exploitation
  
  Posté par JPF, 09 mai 2018 à 08:18 | | Répondre
- - Pas besoin d'aller à Lübeck : il suffit d'aller dans n'importe quelle étoile ferroviaire en Allemagne, en Suisse ou en Autriche...
    
    Posté par ortferroviaire, 09 mai 2018 à 09:12 | | Répondre
Cela semble tout simplement hallucinant que SNCF réseau ait laissé pourrir la liaison vers Bourges et Paris. Et tout comme pour l'étoile de Veynes on va bientôt demander aux Monluçonnais s'ils préfèrent qu'on leur maintienne la liaison vers Clermont ou celle vers Bourges... Il y aurait une place pour une liaison Limoges Montluçon Lyon. Aujourd'hui même pour se rendre simplement de Montluçon à Lyon, il faut faire preuve de beaucoup de patience alors que des trains directs existaient par le passé.

Posté par DU65, 07 mai 2018 à 22:10 | | Répondre
- Non, il suffit de prendre sa voiture ou de faire blablacar. Réponse-type d'un agrégateur de mobilités de référence mondiale...
  
  Posté par ortferroviaire, 08 mai 2018 à 09:22 | | Répondre
Voilà qui rappelle les pires années de la France ; l'époque POMPIDOU, le projet du réseau squelette avec un Massif Central sans chemin de fer et CLERMONT, GARE TERMINUS, TOUT LE MONDE DESCENDS!

Posté par LECLERC, 08 mai 2018 à 10:17 | | Répondre
Si notre constructeur national n'est pas (ou plus capable) de construire le matériel adaptée à notre réseau, il faut, comme les Britanniques, aller voir ailleurs.
J'en suis désolé, mais c'est le tout TGV qui nous a conduit à cela.

Quant au coût, vu le gaspillage des derniers gouvernements avant EM (JC, NS et FH), je pense qu'il y a de quoi "investir' dans un matériel Bi-mode à trois et cinq caisses compatible avec ceux de la région Centre pour compléter l'offre "Intercités" sur Montluçon, reprise par la "brave" région Centre (et un peu le Limousin, non ?). Pour info, le matériel actuel a 50 ans ou presque.

Anecdote: le matériel Bi-mode est "normalement rentable" lorsque le rapport électrique/thermique est plus favorable à l'électrique. Élémentaire !
Pensez vous que la région AURA en commandant les Régiolis pour Clermont-Lyon l'a bien compris ? A votre avis, combien de minutes avant d'arriver au raccordement de St Germain doit-on mettre les moteurs thermiques en fonctionnement pour qu'ils puissent prendre la relève ?
Il me semble que le circuit de refroidissement doit être à 80°.
Faites un essai avec votre voiture à l'arrêt, imaginez en roulant...
A votre avis, avant Vichy, ou après Vichy ? La réponse est édifiante...
Et au retour, c'est encore pire.
Encore un coup de pub de nos "gosses de riches" ?

Montluçon - Paris = 1/3 thermique pour 2/3 électrique, qui dit mieux ?

Posté par jean-marie, 08 mai 2018 à 10:48 | | Répondre
- Je ne comprends pas de quel "tout TGV" on parle. Alstom ne saurait pas faire un matériel bimode V200, car il n'y aurait que des TGV à circuler sur le réseau français ?
  Les TGV représentent seulement 30% des trains.km, et vu leu leur grande vitesse, c'est même une minorité des heures de rotations des trains. Les TER, c'est presque 50% des trains.km et vu leur faible vitesse c'est une grosse majorité des heures de rotations de trains.... et donc de la commande de matériel.
  
  Bref, je me demande bien quelle est la responsabilité du TGV là dedans
  
  Posté par SP, 09 mai 2018 à 11:51 | | Répondre
- - A force de faire croire à tout le monde que chacun aurait un TGV devant sa porte, la recherche et le développement des autres matériels pour les lignes classiques ont été négligés.
    
    De plus, la DM qui concevait les matériels a été sabordée pour plaire au intérêts de quelques uns.
    
    Ce n'est pas la faute "du" TGV, mais de nos fameux élus dont la seule ambition est d'être réélus pour rester dans le fromage, ils n'arrivent pas à se projeter plus loin...
    
    "Prévoir, c'est gouverner, mais gouverner, c'est prévoir" on est loin du compte.
    
    Heureusement que parmi leurs prédécesseurs, certains avaient une vision à beaucoup plus long terme.
    http://www.strategie.gouv.fr/actualites/cinquieme-plan-de-developpement-economique-social
    
    Posté par jean-marie, 09 mai 2018 à 13:26 | | Répondre
  - - Mais qui a fait croire ça ? Pas même le SNIT de 2008, pas même le schéma directeur des années 90
      
      Il y a toujours des axes où il était certain qu'il n'y aurait JAMAIS de TGV, même dans les prospectives les plus ambitieuses. Ce qui a pu faire négliger la recherche sur des nouveaux matériels pour lignes classiques (en dehors du TER), c'est donc que certains avaient la funeste perspective de fermer ces axes au trafic ferroviaire
      
      Posté par SP, 09 mai 2018 à 15:56 | | Répondre
    - Le soit disant "tout TGV" n'a jamais empêché les constructeurs ferroviaires de continuer la R&D sur les autres types de matériel. Pour les constructeurs (même Alst(h)om), le matériel GV ne représente qu'une petite partie de leur activité (minoritaire en chiffre d'affaire) comparé aux marchés concernant les autres types de matériels, TER, RER et Tram, en général plus importants, plus nombreux et plus lucratifs que les marchés pour le matériel GV (sans parler du marché des locomotives, mais pas dans le cas d'Alstom). Le fait que ce ne soit plus la DM qui concoive le matériel est plutôt une bonne chose (ce qui ne doit pas l'empêcher de continuer à faire un peu de R&D), dans le contexte de l'internationalisation des gammes de matériels des constructeurs (même si c'est moins vrai pour la France et Alstom que pour d'autres constructeurs ferroviaires en Europe).
      
      Pour revenir sur le bimode, c'est une idée élégante pour répondre à un certain nombre de problèmes, mais ce n'est pas la panacée universelle. En particulier pour du V200 où le problème de la performance d'un matériel bimode face à un matériel purement électrique se pose. Et le risque de galvauder le concept existe, comme en Grande-Bretagne où le gouvernement voir le bimode essentiellement comme un moyen de faire des économies sur les projets d'électrifications qui dépassent leurs budgets. En en réduisant le développement comme pour l'électrification du Great Western abandonnée au delà de Cardiff et à Bristol Temple Meads (un peu comme si en France au moment d'électrifier Paris - Tours on n'était allé que jusqu'à St Pierre des Corps pour faire des économie, en imposant du bimode pour desservir la gare de Tours en impasse), ou en les annulant purement et simplement comme pour l'électrification de la Midland Mainline au nord de Kettering.
      
      Posté par RioGrande, 10 mai 2018 à 13:55 | | Répondre
Je cite Orteferroviaire
"- le principe même d'une liaison directe mais rarissime, contre une solution de rabattement systématique à Vierzon, certes avec une correspondance mais avec aussi un net gain de temps et potentiellement des combinaisons plus fréquentes. Vieux débat français entre de bonnes correspondances réparties dans la journée ou un unique direct pas forcément très performant..."

Au dernières nouvelles, le "rabattement" des anciens trains directs se ferait à Bourges, merci qui ? La région Centre ? La SNCF ?
- gain de temps nul ou presque
- combinaison vers Paris quasi nul.
En cas de rupture de correspondance, sans doute un bus vers Vierzon pour rattraper un train de la ligne Toulouse Paris...

Comme "bonnes correspondances réparties dans la journée" ou "Avec une offre plus conséquente en correspondance systématique à Vierzon..."
On fait mieux...

Posté par jean-marie, 09 mai 2018 à 07:50 | | Répondre
- Oui mais ça, c'est le résultat d'un raisonnement étrange auquel la Région Centre commence malheureusement à nous habituer... Dans l'absolu, un Paris - Montluçon avec correspondance à Vierzon est nettement plus performant !
  
  Posté par ortferroviaire, 09 mai 2018 à 09:13 | | Répondre
- - Comme quoi, on ne peut faire confiance à personne dans notre monde hyper politisé.
    
    La région Montluçonnaise ferait mieux de demander son rattachement à la région Centre. Elle qui fut la "paria" de la région Auvergne depuis 1972.
    
    Elle aurait peut être une chance d'avoir des trains directs pour Paris et Tours comme au bon vieux temps...
    
    Posté par jean-marie, 09 mai 2018 à 11:34 | | Répondre
  - - Rattacher l'Allier au Centre ? Compte tenu de ce qui se passe et de ce qui se prépare sur le plan ferroviaire à Orléans, c'est kif-kif bourricot...
      
      Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:34 | | Répondre
    - - Pas l'allier, le Val de Cher et la région de Montluçon, nuance.
        
        Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 18:46 | | Répondre
  - Et un Paris Montluçon sans passer par Bourges, se débranchant à Vierzon d'un Paris Limoges ne serait-il pas encore + performant ?
    
    Posté par SP, 09 mai 2018 à 11:48 | | Répondre
  - - Problème : le nombre de voyageurs. Ce qui permet pour l'instant de maintenir le Paris - Montluçon, c'est d'abord la clientèle de Bourges (outre le critère politique et territorial). Il faut être un brin lucide : la chalandise est trop faible pour justifier une liaison directe. Reporter les voyageurs sur les trains de POLT avec correspondance à Vierzon par une rame de capacité plus limitée et plus agile, c'est probablement le moins mauvais compromis.
      Aujourd'hui, entre l'état de délabrement de Bourges - Montluçon et la situation économique de la relation, l'autocar risque d'être la solution de référence...
      
      Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:38 | | Répondre
    - - Excusez moi, je vous trouve bien "acide".
        
        Habitez vous dans la région Montluçonnaise ?
        
        Effectivement, s'il n'y avait que les clients de Montluçon, certains jours les trains seraient presque vides.
        
        Mais connaissez vous au moins la ville de Montluçon, son histoire et son "attraction géographique "qui déborde largement le département de l'Allier ?
        
        Vous oubliez tous les autres : Ouest de l'Allier (Commentry), Est de la Creuse (Aubusson, Boussac et même Gueret), Sud du Cher (de St Florent à St Amand) et de l'Indre (Culan, La Chatre) et Nord du Puy de Dôme (Les Combrailles et St Eloy les Mines) qui ne sont pas quantité négligeable ou alors vous avez une drôle d'opinion de vos semblables.
        Pour information les grands groupes de la distribution ne l'ont pas oublié, eux.
        
        Avez vous au moins emprunté régulièrement ses trains ?
        
        Votre discours ressemble à s'y méprendre à ceux de certains "dirigeants" de la SNCF qui avaient l'art et la manière de "triturer" les fameux sondages FC12j.
        Ainsi ont-ils pu faire croire que les "turbos" Lyon-Bordeaux étaient vides alors que certains jours les gens voyageaient debout.
        
        Oui, les clients de la région Centre remplissent les trains de Montluçon, mais aussi ceux de la nouvelle Aquitaine (Limousin et Charente-Poitou) ), voire de l'Occitanie (ex Midi-Pyrénées, Toulouse et Cahors).
        
        Les arrêts ne sont-ils pas le but du "jeu" ?
        
        Il reste une réponse possible, vous êtes polytechnicien ? Désolé !
        
        Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 19:12 | | Répondre
      - Oubli impardonnable de ma part dans la liste des villages de la "réserve indienne"
        Néris les Bains (neurologie)
        et
        Evaux les bains (gynecologie)
        
        Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 20:15 | | Répondre
      - Posez-vous les bonnes questions pour commencer : quelles sont les flux sur ce territoire ? Quelle est la part qui remonte vers le nord et que cet axe pourrait capter avec une part de marché correcte ? A quelles conditions de service ?
        
        Guéret n'est certainement pas dans l'aire de chalandise de l'axe Paris - Montluçon : ils vont soit à Limoges en train soit à La Souterraine en car ou en voiture pour récupérer POLT avec une offre plus consistante.
        
        Accessoirement, on passe sous silence un flux bien réel mais qui ne peut plus être capté par le rail (et pour cause), c'est Moulins - Montluçon.
        
        Ce territoire entre Paris - Clermont et POLT est un excellent cas d'école de la médiocrité ferroviaire française. Comparez avec notre reportage en Allemagne sur le Harz Elbe Express. Halberstadt et Montluçon sont des villes avec des populations et des territoires comparables. La première dispose de 99 trains par jour. La seconde de 22. Se focaliser sur un aller-retour vers Paris, c'est voir le sujet par le petit bout de la lorgnette...
        
        Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 10:12 | | Répondre
      - Oui, Gueret est un cas en extrême limite, mais existant, en tout cas pour ceux qui habitent à l'est de cette ville.
        
        Pour connaitre les contours de cette fameuse "aire", il faudrait pouvoir consulter la liste d'admission par commune dans services de santé à Montluçon.
        Vous pourriez être surpris...
        
        Maintenant, il ne s'agit plus de tergiverser, simplement de savoir si on laisse "crever" cette partie du territoire (réserve indienne entre trois régions) ou si on veut bien l'aider à s'en sortir ? Point/barre !
        
        Dans l'immédiat, seule Nouvelle Aquitaine semble être la moins égoïste des trois.
        
        Posté par jean-marie, 11 mai 2018 à 10:47 | | Répondre
      - Dans un passé lointain, il y avait une ligne équivalente à Montluçon-Moulins, mais en direction de Châteauroux et Tours. Même gâchis...
        
        Si l'on rajoute la fermeture de Montluçon Ussel et celle de Montluçon Clermont par Volvic, l'étoile ferroviaire est passée de 7 à 3 branches.
        
        Vous citiez Halberstadt et ses 99 trains par jour. Soit l'Allemagne vit au dessus de ses moyens, ce dont je doute, soit la politique française des transports ne tourne vraiment pas rond
        
        Posté par JPF, 11 mai 2018 à 13:31 | | Répondre
      - Oui... et une politique pro-routière est passée par là, doublée d'une propension malthusienne du ferroviaire français, avec tout de même aussi une évolution des territoires. Les mines de Commentry ne sont pas au mieux de leur forme... et le chemin de fer n'y peut pas grand chose...
        
        Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 14:44 | | Répondre
      - Si ces territoires se cherchent un avenir fait d'autre chose que de résidences secondaires vides cinquante semaines par an et de retraités, elles doivent pouvoir compter sur le chemin de fer (à égalité avec la fibre, d'ailleurs). D'où la nécessité impérative de faire évoluer le modèle TER sur les petites lignes concernées.
        
        Posté par Iegou, 11 mai 2018 à 15:09 | | Répondre
      - Si l'offre TER est bonne de Limoges à Guéret (mais elle pourrait encore être augmentée), elle est rachitique de Guéret à Montluçon (1 ou 2 trains / jour avec des arrêts à la desserte aléatoire).
        Ainsi, la dernière fois que je l'ai pris, il y avait 2 X73500 pleins de Limoges à Guéret puis transfert dans un bus de 60 places avec 2 personnes + le conducteur pour aller jusqu'à Montluçon.
        Il faudrait avoir une desserte cadencée (omnibus) aux deux heures en journée, à l'heure en pointe + quelques Bordeaux - Montluçon (- Lyon) directs pour avoir à la fois une offre rapide et une offre de desserte locale.
        L'arrêt du POLT à Saint-Sulpice-Laurière (non systématique) pour donner une bonne correspondance pour Guéret me parait être aussi une bonne solution.
        
        Posté par seprna, 12 mai 2018 à 12:41 | | Répondre
      - Limoges - Guéret : il pourrait y avoir du mieux dans les années à venir... Au-delà, compte tenu de la posture de la Région Auvergne - Rhône-Alpes, il va falloir être patient !
        En revanche, pour Guéret, la correspondance par autocar à La Souterraine reste l'option la moins mauvaise car ajouter un arrêt sur les Paris - Limoges - Brive - Toulouse pour une localité purement ferroviaire risque de rouvrir la question délicate de l'équilibre temps de parcours / maillage du territoire sur POLT, surtout dans la perspective (après travaux) d'un cadencement plus strict des dessertes.
        
        Posté par ortferroviaire, 12 mai 2018 à 13:00 | | Répondre
      - Dans le cas où la desserte de Saint-Sulpice-Laurière n'est pas souhaitable, il faudrait avoir quelques relations La Souterraine - Guéret en TER pour donner la correspondance et supprimer ainsi la ligne de bus...
        
        Posté par seprna, 12 mai 2018 à 13:42 | | Répondre
Si le projet POCL n'avait pas été abandonné, la question "d'abandonner" Bourges Montluçon ne se poserait pas aujourd'hui : la ligne aurait été entretenue, électrifiée, les TGV desservant Montluçon arriveraient à Bourges "dans le bon sens" etc...

Bref, comme cela s'est produit ailleurs, on aurait pu profiter de gros financements pour d'autres motifs (sur Paris Lyon), afin d'en redistribuer une partie sur des lignes plus petites.
Certains diront que 14 Milliards d'euros, c'est totalement inaccessible. Pourtant, cela ne représente que 3 ans d'inutiles subventions à l'éolien (et il n'y a même pas besoin d'autant, puisque plusieurs milliards d'euros sont recouvrables par les recettes supplémentaires qu'un tel projet engendrerait)
Mais il y a une certaine logique, en vidant les campagnes des habitants et en tuant les villes moyennes par impossibilité de s'y rendre autrement qu'en voiture, on pourra y disséminer plein d'engins à mouliner du vent.

Avec plusieurs villes du massif central connectées au réseau TGV, ce sont des lignes classiques parcourues par des TGV qui seraient sauvées, ainsi que des lignes TER pour les correspondances.

Mais on part de très loin, en ayant pas d'autres ambitions que d'entretenir ce qui marche pas trop mal et en oubliant le reste.
On se félicite de repousser l'horizon de saturation de la LN1 et renvoyer ainsi POCL aux calendes grecques, mais on oublie qu'il y avait plein d'autres avantages à ce projet.... absolument pas remplacé par des perspectives équivalentes de modernisation des axes classiques. A la fin du fin, on creusera la dette en faisant moins bien, pour + cher, faute d'avoir investi à temps.

C'est à dire le même genre de raisonnement qui a consister à délaisser l'entretien du réseau classique en croyant faire des économies... et qui nous coute beaucoup + cher aujourd'hui

Posté par SP, 09 mai 2018 à 12:03 | | Répondre
- M. ORTF, est-ce que vous êtes d'accord pour qu'on parle de POCL dans cette file ? Je prépare mon commentaire sur le sujet, en attendant votre réponse.
  
  Posté par Iegou, 09 mai 2018 à 13:20 | | Répondre
- - Qui ne dit mot consent.
    
    L'intérêt du projet POCL était effectivement de mutualiser une forte demande de déplacements entre les deux agglomérations de Paris et Lyon, en alternative d'une LN1 dont la perspective à moyen terme était la saturation, y compris avec ERTMS, et de diffuser la grande vitesse à Bourges, Nevers, Clermont, Montluçon, Limoges et au-delà. Et de rendre caduc le projet Poitiers - Limoges.
    
    Les choses ont commencé à se compliquer au moment du débat public lorsque les collectivités ont pris la chose en main, si je puis dire. On a vu émerger de multiples demandes secondaires qui ont plombé le tracé de l'infrastructure, donc son coût et ses performances, et in fine son bilan socio-économique.
    
    Avec le recul, force est de constater que la politique politicienne l'a emporté : la Région Auvergne et l'agglomération d'Orléans, consciente que la réalisation du projet allait appeler des financements consistants de leur part (comme tous les projets de LGV depuis 2001), ont joué la politique du pire : à force de tirer le projet vers l'ouest, elle lui ont mis la tête sous l'eau, l'empêchant de respirer avec des arguments les plus grotesques que l'on puisse imaginer (exemple le plus réussi : "POCL ne dessert pas l'Auvergne puisque la LGV ne sera pas tracée sur son territoire" : et Paris - Clermont en 2 heures c'est du poulet ?!).
    
    Donc la grande responsabilité des collectivités, qui surfaient sur le projet pour se faire de la publicité, a été de ne surtout faire aucune concession qui risquait de valider sa réalisation, étant acquis que le moteur économique de l'ensemble était Paris - Lyon.
    
    Une fois cela dit c'est exact que le bénéfice du projet pour ces territoires un peu abandonnés était réel, même pour des fuseaux plutôt à l'Est. Et cela aurait emporté effectivement la modernisation de certaines sections de lignes (dont Bourges - Montluçon). Attention cependant à ne pas trop fantasmer sur le bénéfice escompté de la grande vitesse sur le réseau classique : à chaque extension des desserte TGV sur le réseau classique on dilue son modèle économique, jusqu'à l'épuiser, c'est d'ailleurs le stade où nous en sommes aujourd'hui. Pour se renouveler, le TGV doit se replier sur son territoire naturel, qui est le réseau LGV et les gares qui le parsème ou qui sont positionnées à ses extrémités. Par exemple Reims oui, Charleville-Mézières non. D'ailleurs, si la SNCF voit émerger une vraie concurrence, cette tendance au resserrement des gares desservies par la grande vitesse est inévitable, à l’exception des dessertes intersecteurs, dont on peut espérer qu'elles se développent grâce à l'engagement d'un opérateur qui aura compris le potentiel qu'elles recèlent.
    
    C'est tant mieux pour les correspondances avec un réseau TER que l'on espère plus dense, mais cette analyse n'est pas partagée par toutes les Régions...
    
    La situation actuelle a recentré le débat sur l’augmentation de la capacité sur la LN1, et il est très improbable que le projet POCL renaisse en l'état de ses cendres. Il n'est cependant pas interdit de rêver (militer ?) pour que certaines de ses composantes voient le jour, comme par exemple une section nouvelle (souterraine dans son extrémité Nord) qui nous emmènerait de Gien à PAZ, via BFM
    
    Pour en revenir à Montluçon, la seule alternative que je vois à l'engagement des Régions concernées (j'allais écrire "l'investissement", c'est de l'humour noir), c'est de relancer un processus d'appel à projet par la DGTM sur les TET, de jour comme de nuit. Puisque les acteurs publics ne veulent pas faire, on peut s'attendre à ces que des acteurs privés prennent la relève pour mettre au point le modèle économique adéquat.
    
    Posté par Iegou, 09 mai 2018 à 18:38 | | Répondre
  - - Quelques bémols :
      - un tracé plus à l'est de POCL était plus court, moins cher et plus rapide, mais passait à l'écart des bassins de population du Centre : étant donné que le projet est irréalisable sans financement régional, difficile d'accepter de payer pour n'être que traversé.
      - comme déjà dit par ailleurs, le principal intérêt de POCL était la capacité supplémentaire, sauf qu'on sait en faire une bonne partie autrement (ERTMS N2 + TGV2020 en UM2 systématique et ensuite ATO sur ERTMS) : reste donc la desserte du Berry et de l'Auvergne, ce qui pèse peu face aux 14 MM€ estimés.
      
      Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:50 | | Répondre
    - - Le tracé Est de POCL permettait des dessertes TGV d'Orléans, Bourges, Nevers, Clermont-Ferrand et Montluçon (entre autres), ce n'est quand même pas à vous que je vais expliquer la différence entre infrastructure et dessertes...
        
        Posté par Iegou, 10 mai 2018 à 23:39 | | Répondre
    - Une fois n'est pas coutume, je suis plutôt d'accord avec vous. Les collectivités ont tué le projet en tirant le projet à l'ouest, en surfant dessus, et il y avait une vraie sincérité de la SNCF pour le soutenir, c'est d'ailleurs un des rares cas où Mobilité aura fait un cahier d'acteur.
      
      Il y avait une vraie desserte des territoires dans le projet médian, surtout avec la concession du passage sud par Roanne (au lieu de Macon) : cela n'allongeait pas le trajet, mais augmentait seulement les couts (Monts du Lyonais à franchir). Mais les scénarios ouest tuait la rentabilité socio éco du projet... sans même desservir mieux le territoire. Contrairement à ce que dit ortfferroviaire, du fait des différents barreaux de raccordement, les populations du Centre n'étaient pas que traversés (et notamment, Bourges se retrouvait en ligne sur l'axe Paris Montluçon et Paris Chateauroux Limoges)
      
      Contrairement également à ce que dit ortfferroviaire, dans le bilan socio eco, le principal intérêt n'était pas la désaturation de la LN1, ... tout simplement car il n'y avait pas à l'époque de bonne méthodologie pour évaluer ça (il n'y en a d'ailleurs toujours pas vraiment) : en gros a été estimé un cout de "renonciation à voyager" à certaines heures, et également une valorisation d'une meilleurs régularité sur l'axe Paris Lyon. Et ces 2 éléments pesaient très peu dans les avantages socio-éco
      
      Le principal avantage socio-éco (en dehors de la desserte du territoire Centre+Auvergne), était donc le gain de temps sur Paris Sud Est et sur des dessertes intersecteurs +rapides (Nantes Lyon) et + nombreuses (Lyon Méditerranée et CDG-Lille)... précisément ce que tuait les scénarios ouest.
      Comme il s'agissait d'avantages que SNCF avait moyen de recouvrer, et donc participer à l'investissement, on s'est donc retrouvé avec un projet sans porteur...
      
      Autrement dit, le projet à 14 Milliards d'euros pouvait se décomposer en 7 Milliards de doublement LN1/gain de temps (si avait été retenu une ligne la + directe possible sans raccordement = le scénario est variante Macon), procurant des avantages supérieurs à 7 Milliards d'euros (dont une partie financable par SNCF Réseau), 2 Milliards de déviation du traçe (pour en faire un médian variante sud), et 5 Milliards de raccordement et electrification de ligne (à financer donc par l'Etat (du fait de la disparition des subventions aux TET concernés et l'aménagement du territoire), les Régions, et un petit auto-financement SNCF)
      
      Ce projet devrait rester une perspective, et dans l'attente, les sections terminales devraient être réalisées :
      - Roanne Lyon, quitte à s'arreter à la PLM (et électrification SGDF-Roanne). Intéret pour le fret et les TGV intersecteurs
      - le Y renversé Bretigny-Gien/les Aubrais
      
      Posté par SP, 11 mai 2018 à 17:29 | | Répondre
    - - SNCF Mobilités a fait un peu plus que "soutenir" POCL ! :p
        
        Et s'agissant de recherche de consensus, elle a effectivement fait sa part en renonçant à Mâcon au bénéfice de Roanne.
        
        Posté par Iegou, 11 mai 2018 à 17:46 | | Répondre
- Je vous cite
  "Si le projet POCL n'avait pas été abandonné, la question "d'abandonner" Bourges Montluçon ne se poserait pas aujourd'hui : la ligne aurait été entretenue, électrifiée, les TGV desservant Montluçon arriveraient à Bourges "dans le bon sens" etc... "
  
  Entre nous, j'étais encore en activité à l'époque, j'ai toujours eu un gros doute...
  
  Posté par jean-marie, 09 mai 2018 à 15:24 | | Répondre
- - En effet. La corrélation POCL / modernisation Bourges-Montluçon semble un peu rapide et relève surtout de l'affichage. Si on compare avec la LGV Est et les vallées vosgiennes, il y a quand même de notables différences. On a électrifié Blainville - Remiremont et Lunéville - Saint Dié car il y a un marché régional assez consistant (et même très consistant sur Nancy - Epinal) et le TGV venait en bonus. Qui plus est, la base était bonne.
    
    Bourges - Montluçon, le trafic local est faible, voire même très faible et il y a en plus l'infrastructure à remettre à neuf.
    
    Bref, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent...
    
    Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:45 | | Répondre
  - - Un peu de sel sur la plaie
      https://www.youtube.com/watch?v=C7oCVoSo5ok
      
      Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 19:21 | | Répondre
    - Je n'ai plus en tête si les 10 à 14 milliards (en fonction des scénarios) emportaient la modernisation (électrification comprise) de Bourges - Montluçon, mais je suis sûr que SNCF Mobilités était sincère dans sa proposition d'y amener des TGV.
      
      Sincère mais pas désintéressée, il fallait élargir le nombre de collectivités intéressées au projet pour alimenter le financement du truc...
      
      Posté par Iegou, 10 mai 2018 à 23:17 | | Répondre
    - - Oui la modernisation/electrification de Bourges/Montluçon (pour 100 Millions d'euros sjmsb) était comprise dans les montant d'investissements du projet
        
        Posté par SP, 11 mai 2018 à 17:06 | | Répondre
je vous cite encore:
Bourges - Montluçon, le trafic local est faible, voire même très faible et il y a en plus l'infrastructure à remettre à neuf

Au risque de me répéter, cette région a été frappée de plein fouet par la fermeture des usines sidérurgiques ou chimiques et des mines des années 60 à 80.
Rien que la ville de Montluçon a perdu 20000 habitants en vingt ans...
Rien ou presque n'a été fait pour accompagner ces fermetures.
Ah si, la construction de l'A71...
Et maintenant que la ville retrouve timidement une certaine attractivité, vous voulez lui porter l'estocade ? L'individualisme à outrance, notre avenir ?

Cela s'appelle la solidarité, et même si cela doit couter à la collectivité nationale, c'est son devoir de ne pas abandonner les habitants de cette région.
A-t-il oublié les habitants de St Barth après le passage du cyclone?
Combien sur cette île paradisiaque payent réellement des impôts ?

Bien sûr, l'AURA, l'une des régions les plus riches de France ne joue pas son rôle.
Encore de la politique de gosses de riches. Ras le bol !

Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 20:41 | | Répondre
- Mr Jean-Marie bonsoir ,
  
  Je pensais à quelque chose , concernant "nos chères politiciens d'Aura" .
  
  Pour moi j'ai dans l'idée que l'abandon du ferroviaire en Auvergne est orchestrée volontairement ( bien manipuler en rappelant le manque d'entretien , la diminution de vitesse , et pour finir la suspension provisoire de la ligne (deja 10ans pour Montluçon-Ussel) peut rapporter gros à certains . O
  Je pense aux sociétés d'autoroutes :
  Pour exemple , APRR et Vinci sur des destinations comme Orléans-Clermont (A71) et du Lyon-Bordeaux (A89 par Clermont )
  De plus bientôt la RCEA en concession autoroutière. ....
  
  De là à penser que nos élus ont des intérêts financiers dans ces sociétés , serai le Pompon !!!!!!!!!!!!!!!!
  
  Mais il faudrait pouvoir le prouver ........
  
  En attendant ces rubans de goudron sont utilisés par les Ouibus , Isiline , Flexbus
  
  Pour moi habitant de Montluçon, depuis 40ans , on a vraiment touché le fond au niveau des dessertes ferroviaires sur notre bassin .
  
  Je vous confirme aussi qu'il y avait du monde dans les RTG du Lyon Bordeaux , ainsi que dans le train de nuit avec les wagons porte voiture .
  
  Pour rappel , Montluçon détient encore la plus grande écoles de Sous Officiers de Gendarmerie de France , du potentiel clients .....si il y avait des vrais dessertes !!!!!!
  
  Steph
  
  Posté par mousse03, 10 mai 2018 à 22:10 | | Répondre
- - Les RTG étaient bien sympathiques, certes, mais on va essayer de regarder devant, non ?
    
    Posté par Iegou, 10 mai 2018 à 23:19 | | Répondre
- Mettons les choses clairement sur la table : aujourd'hui, la desserte Paris - Montluçon comprend 2 allers-retours par jour en semaine. Départs de Paris à 12h07 et 19h05, de Montluçon à 8h11 et 17h09.
  Un schéma rationnel avec correspondance viserait une connexion à un train POLT à Vierzon. Vierzon dispose de 13 arrêts par jour incluant les Paris - Bourges. Une desserte toutes les 2 heures serait parfaitement envisageable, tout en visant un temps de parcours de l'ordre de 3h45 à 3h50, comparable aux actuels trains directs.
  Il serait même possible de faire mieux puisqu'il y a déjà des LPV sur Bourges - Montluçon.
  L'emploi d'un matériel automoteur plus léger donc plus performant permettrait de gagner du temps par rapport aux 67400+Corail à l'agonie, sans perdre du temps et de l'argent à concevoir un matériel V200 bimode... qui devrait être couplable avec le matériel de POLT (c'est pas gagné)... avec donc une perte de temps à imputer pour les couplages, mais à qui donc ? Aux trains POLT ou à la branche Montluçon ? Qui se prend les 10 minutes ?
  
  Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 10:23 | | Répondre
Devant quoi ?
C'est facile de dire qu'il faut regarder devant quand il n'y a rien à voir.
Surtout quand on est pas concerné.

Allez dire cela au 78 000 habitants du bassin Montluçonnais.
Si je compte les extra départementaux, nous dépassons les 100 000 habitants.

Seul espoir, il y a encore des "cheminots" qui se battent pour convaincre les politiques de leurs erreurs et arrivent parfois à un petit résultat, comme remettre un train entre Bordeaux et Montluçon.

Avec de la persévérance, peut-être arrivera-t-on à convaincre le "gosse de riches" à le faire aller un peu plus loin...

Posté par jean-marie, 10 mai 2018 à 23:45 | | Répondre
- Il y aurait rien à voir devant ? Tant mieux, alors créons-le !
  
  Posté par Iegou, 11 mai 2018 à 01:05 | | Répondre
Chiche !

Posté par jean-marie, 11 mai 2018 à 08:12 | | Répondre
Je cite un article de "La Montagne" disponible su le Net sur la CH de Montluçon :
Des pédiatres uniquement à l'hôpital à Montluçon, publié le 17/02/2017 à 06h01

"1. L’activité générale. L’activité du service pédiatrique du centre hospitalier de Montluçon est plus élevée que celle dans les hôpitaux de Vichy de Moulins car l’hôpital rayonne sur une zone géographique plus grande. « Nous sommes les deuxièmes de la région en terme d’activité derrière le CHU de Clermont-Ferrand. Nous travaillons sur un bassin de 130 à 140.000 habitants qui s’étend dans le Cher et en Creuse."

Cela donnera peut-être une idée de l'aire de chalandise à l'ami Ortferroviaire.

Posté par jean-marie, 11 mai 2018 à 11:09 | | Répondre
- Soit mais la chalandise des hôpitaux lyonnais va même au-delà des frontières : le pôle Lyon-Est accueille de nombreux patients italiens pour des pathologies du coeur et du cerveau.
  Pour les flux captables par le ferroviaire, il est plus intéressant de s'intéresser à la matrice domicile-travail / études pour cerner ces flux qui déterminent l'aire d'influence d'une agglomération. Cela ne fait pas tout, loin de là car ces déplacements sont minoritaires, mais cela donne tout de même un portrait spatial des flux pas trop déformé.
  http://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/observatoire-des-territoires/fr/node/166?mots_search=domicile-travail
  Vous trouverez dans ce lien quelques productions intéressantes, qui tendent d'ailleurs à montrer que le besoin principal pouvant être couvert par le rail réside bien dans l'arrimage de Montluçon à l'agglomération clermontoise.
  
  Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 13:50 | | Répondre
- - L'arrimage de Montluçon à Clermont-Fd ?
    On voit bien que vous ne connaissez pas la région...
    Sinon, cette méthode a été utilisée par toutes les "capitales régionales" en manque de TGV pour justifier la construction de celui-ci.
    Remember Poitiers - Limoges
    C'est un observatoire très politiquement correct...
    
    Posté par jean-marie, 11 mai 2018 à 18:08 | | Répondre
  - - Il faut juste repartir du terrain et sortir des postures de principe, patinées d'une tendance au centralisme. Il y a une vie en dehors de la liaison avec Paris.
      Compte tenu de la situation ferroviaire, il faut regarder comment se distribuent les flux routiers et s'intéresser à l'analyse des enquêtes de recensement de la population de l'INSEE (qu'on ne peut accuser de parti pris). C'est aussi parce qu'on a en tête des schémas territoriaux déformés qu'on se retrouve avec un décalage entre l'offre ferroviaire et la vie d'un territoire.
      
      L'hyperfocalisation sur la liaison Montluçon - Paris semble faire oublier, y compris à la Région AURA, que le bassin de Montluçon entretient plus de relations au quotidien avec les villes d'Auvergne, à commencer par Clermont-Ferrand.
      
      Ce qui manque fondamentalement, c'est ce rôle de carrefour qui lui manque depuis le déclin de la desserte Bordeaux - Lyon (qui comptait aux grandes heures 3 AR diurnes et un AR nocturne). Mettons un peu de côté les liaisons vers Ussel et l'itinéraire via les Fades au rôle très local... L'absence de liaison vers Lyon, la maigreur de l'offre vers Clermont, Limoges et Bordeaux, ça fait quand même beaucoup mais on ne s'intéresse qu'à la pérennité d'une liaison directe vers Paris 2 fois par jour, alors qu'on pourrait essayer de pousser une trame plus fournie en rabattement à Vierzon...
      
      Si vous avez besoin de bonnes adresses pour du pâté bourbonnais et de la pompe aux grattons, on a ce qu'il faut à force de pratiquer le coin...
      
      Pour détendre l'atmosphère, le plus beau plaidoyer sur Montluçon, un soir de beuverie sur les ondes de RTL avec Jean Yanne, Jacques Martin, Olivier de Kersauzon, Gérard Jugnot et Yves Mourousi :
      https://www.youtube.com/watch?v=CwB8ejI6qz8
      
      Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 21:05 | | Répondre
    - - Pour le pâté aux pommes de terre, le seul, le vrai, se fait uniquement à la pâte brisée...
        Ma mère (1910/1985) a plusieurs fois gagné le concours de la foire de Montluçon dans les années 60. Elle a heureusement transmis sa recette à mon épouse.
        Donc pour l'adresse, merci ! Mais pas de souci pour vous régaler à l'occasion...
        
        Le bassin Montluçonnais a toujours été "méprisé et maltraité" par la région Auvergne, vous pouvez imaginer pourquoi ceux-ci se battent si fort pour garder leurs derniers trains directs avec Paris.
        
        Vers Clermont-Fd, le co-voiturage est un succès car tout simplement les transports en commun des agglomérations et les parkings sont inadaptés.
        
        A Montluçon, aucune desserte de la gare par les bus de la ville, parking payant.
        A Gerzat, en pleine ZI près des usines M........, service minimum
        A Clermont, le tram ne dessert pas la gare.
        Il reste Part Dieu, mais encore faut-il changer à CFd
        Enfin Riom qui est sans doute la gare la mieux desservie
        
        Donc à part les étudiants et quelques courageux pendulaires...
        
        Les grosses têtes, le tribunal des flagrants délires, le petit rapporteur, etc...
        Que de bons souvenirs, merci !
        
        Posté par jean-marie, 11 mai 2018 à 22:11 | | Répondre
      - Me voilà à écouter Bouvard à minuit.
        
        Ce qu'il ne faut pas faire pour suivre l'actualité de ce blog. Enfin, actualité...
        
        Posté par Iegou, 12 mai 2018 à 00:16 | | Répondre
Hier je devais monter à Paris, mais en gare de Montluçon, pas de train, ni de bus de remplacement, motif : travaux...
Sauf que sur toute la ligne, les agents cherchaient où avaient lieu ces travaux.
Comme il n'y avait aucun gréviste (y compris à la CGT) tout le monde était dubitatif.

De retour à la maison, j'ai consulté le site SNCF qui indiquait le motif suivant :
- Une grève nationale SNCF perturbe la circulation des trains en région Centre-Val de Loire.

Après "enquête", j'ai appris que cela serait les conséquences de la désorganisation de la visite du matériel roulant. Sous réserve évidemment.

Du coup le train 3908, 8h11 au départ (était) est supprimé.
A-t-on remplacé ce train par un Bus Vierzon, non, et les autres ?

Bref, il est presque impossible de monter à Paris.
Par contre on peut revenir de Paris, sympa...

Certains ont une drôle de façon de traiter les habitants de la région de Montluçon.

Sur le site TER Centre Val de Loire: https://www.ter.sncf.com/centre-val-de-loire/horaires/info-trafic-greve-sncf-ter
- sur la ligne Paris Orléans Tours et Paris Bourges Montluçon, comme hier, il y a indiqué, circulation normale.
Par contre
- sur la ligne, Vierzon, Bourges, St Amand (Montluçon), c'est une autre chanson

L'Aura ou Centre-Val de Loire, that is the question...

Posté par jean-marie, 17 mai 2018 à 15:07 | | Répondre
bonjour oui desserte de paris montlucon sans passer par bourges ou avec correspondance a vierzon:
bref c est aussi la fin des dessertes au nombre de 2 un bourges montlucon AR ET un bourges st amand montrond AR QUI SERONT DESORMAIS ASSUREES PAR AUTOCAR bref fermeture de lal ligne locale bourges montlucon ne resterons que les ter vierzon montlucon direct (on pourra deposer la voie unique bourges pont vert)?????? bourges une simple gare de passage

Posté par jml, 14 juillet 2018 à 10:00 | | Répondre
- Vous pouvoir faire phrase lisible ?
  
  Posté par ortferroviaire, 14 juillet 2018 à 11:35 | | Répondre

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