Railcoop diffère ses dessertes voyageurs

La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.

SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?

Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.

Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux

Comments

[Redaction TRUP]

En effet. Ils "découvrent" qu'il n'y a pas forcément beaucoup d'établissement bancaires qui ont envie de s'engager dans cette aventure et que la rénovation du matériel roulant est une affaire qui prend plus de temps qu'ils ne l'imaginaient. Ou alors, ils ont délibérément sous-estimé ces risques pour favoriser la collecte de fonds auprès des sociétaires.

Mais il est évident que compte tenu du moment où le protocole de cession des rames a été signé, l'échéance de décembre 2022 était irréaliste.

Finalement, ce n'est pas seulement la faute à la "vilaine" SNCF...



Le problème est complexe : soit le projet va au bain et ce sera un petit scandale parce que les souscripteurs ne reverront jamais leur argent ; soit un premier service est proposé et dans ce cas, il faudra qu'ils remettent régulièrement au pot. Pas forcément mieux...

[Scan]

Un nouveau report, cette fois sine die, a été annoncé mercredi 30 mars via un communiqué de presse, suite au conseil d'administration du 28 mars.



Le communiqué de presse laisse entendre dans son titre que des bâtons dans les roues seraient mis (par qui?) à Railcoop, mais le contenu détaille, parmi les raisons, des justifications à mon sens un peu plus objectives, notamment les délais de remise en état de X72500 acquis et les complications au niveau du tour de table financier.



Si la détermination de Railcoop reste affichée, on sent poindre le début d'une amertume, et le fait de ne plus s'engager sur aucune date commence à poser question. Cela serait dommage que l'aventure s'arrête là.

[François13]

l'ART a rendu ses décisions



https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2021/12/decision-n-2021-063-tee-saisines-bfc_vnc.pdf

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2021/12/decision-n-2021-064-tee-saisine-normandie_vnc.pdf

[SESLGV]

Bonjour

Malgré que, depuis la fin des turbo, je ne pensent pas que les possibilités croisement aient diminués sur les tronçons de VU, il y a plusieurs problèmes qui se cumulent (indépendamment de la réelle volonté de SNCF Réseau)

- absence de modernisation des lignes en VU (pas de commandes centralisées)

- diminution drastiques de effectifs d'agent circulation y compris dans les équipes d'intérimaire des EIC (il faut équilibrer les comptes en 2024). Les ressources actuels couvre juste les besoins d'ouverture des gares de croisement par rapports aux sillons TER et éventuellement FRET

- affrontement avec les sillons TER probable en VU comme à l'entrée des grandes villes. Quel soutien réel des régions à Railccop indépendamment de la com officielle ?

- maintien de la double voie pas assuré entre Montluçon et Lapeyrouse



Bref sans un appui politique fort, ça va être compliqué (une fois de plus, on verra si les actes suivent les discours)

[Gratte]

Railcoop est bel et bien une coquille vide avide de subventions diverses.

Il n'ont ni EM, ni conducteurs, ni sillons et ralent encore et encore

la région Aura leur a vendu des X72500, finalement, ça coute trop cher.

On dirait vraiment une mauvaise plaisanterie. D'ici quelques mois, ils vont dire que le sabotage par la SNCF aura eu raison d'eux et ils disparaitront avec les subventions des collectivités...

[Nostromo]

La région Grand-Est s'engage dans Railcoop : https://twitter.com/david_valence/status/1448943916502356003?t=bVJxKooDvgkhi-Vp67Wdcw&s=19

[ats]

Imaginons que les X72500 ne sont plus de la partie, pourquoi ne pas se tourner vers des Corail Rever et notamment ceux de Haute Normandie?

Les caisses sont saines, la rénovation est récente, réussie (quoiqu'on est un tantinet écrasé avec le pas des sièges).

RailCoop pourrait se rapprocher d'Akiem pour des locomotives pouvant tracter ces rames.

Mon seul doute, est ce que ce n'est pas les Corail Rever Haute Normandie qui sont prévus pour le projet Oslo (Ouigo Vitesse Classique maintenant)?

[Kev4508]

Pour comprendre le problème, sur les 7 trains demandés, il y avait 2 allé/retour Bordeaux-Lyon, 1 Limoges-Lyon et un allé simple Montluçon-Lyon le matin.

Seul les 2 A/R Bordeaux-Lyon ont été proposé comme disponible par Réseau. Railcoop savait que les autres ne seraient pas garantis.

Hors réseau n’a pas honoré ses propres propositions de sillon, ce qui fait que Railcoop se retrouve à devoir reporter son exploitation de 6 mois.

Quand on propose un sillon complet Bordeaux-Lyon et que 6 mois après on dit finalement il sera amorcé à Libourne, il est normal, même en temps que jeune entreprise, de se plaindre.

Pour le matériel roulant, c’est une rénovation esthétique qui est prévue (question de délais), l’éventuelle rénovation et donc remplacement des grogs par exemple n’est pas encore aboutie. Ce n’est donc pas le MR qui gênait la mise en service de la ligne en juin 2022.

[Nostromo]

N'importe quel curieux du monde ferroviaire connait les graves carences de SNCF Réseau, des AOT et de la politique de l'état vis à vis du rail.



Mais pas le grand publique. Ni les collectivités locales inférieures aux régions.



La stratégie de Railcoop c'est de dénoncer les dysfonctionnements structurels en s'appuyant sur sa popularité, son rayonnement médiatique et sur l'engagement de ces mêmes collectivités locales dans le sociétariat.



SNCF Réseau se retrouve ainsi sous pression et Railcoop compte en tirer profit pour arriver à ses fins.



C'est une stratégie qu'aucune EF n'a jamais pu mettre en place : SNCF Voyage partage une relation incestueuse avec Réseau et les EF concurrente n'ont aucun écho médiatique.

[Hugor]

Traxx : C'est la question de l'œuf et de la poule. Soit on attend que le RFF offre plus de possibilités ( offre ) soit un nouvel opérateur tente l'aventure pour répondre aux besoins de mobilité ( demande ).

On va pas leur en vouloir pour leur manque de connaissance, c'est comme reprocher à un étudiant son manque d'expérience en embauche...

[Traxx]

Et surtout, est ce que railcoop n’est pas un truc utopique ?

[Jéhansart]

Bonsoir à tous,



Je rejoins les contributaires, Railcoop a un peu trop pensé qu’il avait «  il y a ka » en sous estimant les lasagnes de procédures et de réglementations ainsi que les lourdeurs administratives ; également la pauvreté de l’infrastructure et des postes de signalisation.



Concernant les sillons, pistes de solutions :

• Ouvrir les postes « ruraux » en 2X9 ou 2X10 avec compensations avantageuse pour le personnel et pour autant que le nombre de trains soit inférieur à un certain quota.

• Coopérer avec les régions pour jumeler des dessertes TER et Railcoop ; par exemple TER Bordeaux- Limoges prolongé vers Lyon.



Concernant le matériel , essayer de trouver un louer mais le matériel doit être le plus universel possible afin de pouvoir le replacer en cas de déconfiture de Railcoop.

Le matériel RIC* ( pas d’homologation ) d’occasion semble une voie, reste à trouver les locomotives. Lors d’un précédent article, un contributeur avait suggéré du matériel UK ; pourquoi pas des Class 43 (ex HST) ( à l’exemple de Scotrail). Ou encore le rêve fou de locos tri-modes sur base des Class93 de Stadler, deux locomotives mono cabine entourant 4 à 6 RIC. Excuses je pratique aussi le «  il y a ka » .



* La SNCB utilise des voitures RIC sur le RER !, la SNCB est-elle vendeuse ?



Salutations, Roland Jéhansart

[Dubitatif]

Bonjour, personnellement je suis très dubitatif du fonctionnement de Railcoop. Comment est il possible d’avoir autant de salariéd dans une structure pareille sans qu’un seul euro de Chiffre d’Affaire ne rentre ? Et effectivement taper sur SNCF-Réseau comme le fait leur communiqué, c’est hardi, mensonger car ils ne disent pas tout, et totalement improductif !

[Apart HM]

Je rajouterai également quelques petites raisons :

Sur la proposition de SNCF Réseau de faire partir les trains de Libourne au lieu de Bordeaux. Déjà, un sillon, ça se commande 3 ans à l’avance, même si tout est négociable. Ensuite la diamétralisation des Libourne – Arcachon avance et ce seront 32 diamétralisations qui seront créées à partir du 12 décembre 2021. Vous rajoutez les circulations pour Bergerac, Périgueux, Limoges et Angoulème, le fret et ça commence sérieusement à se bousculer entre Bordeaux et Libourne surtout aux heures de pointe.

Concernant ACC. On se doute que ACC a demandé des garanties financières à des banques ou sociétés d’affacturage qui généralement prennent 7% du contrat. Ici, Railcoop ne pouvant rien apporter comme garantie, la commission doit plutôt être de 10% ou 20% ou 30% du contrat : je n’en sais rien exactement mais le coût ne doit pas être négligeable. Ensuite, rénove-t’on une motorisation reconnue comme peu fiable ? Je pense que l’on doit plutôt tout changer avec du matériel neuf et aussi faire quelques études pour essayer d’améliorer les éléments peu fiables. Tout cela aussi se chiffre.

J’avoue ne pas avoir beaucoup apprécié le communiqué de presse de Railcoop sur ce sujet. SNCF Réseau est certainement critiquable, mais la tournure sous-jacente qui consiste à dire que « le méchant gros parisien jacobin » empêche le « gentil petit provincial coopératif» de faire rouler ses trains pour pouvoir garder ses prébendes est un peu réducteur et ne reflète certainement pas la réalité des choses.

[Che Guevara]

Merci pour les infos. Bien à vous

[julien03]

merci pour votre article,court............ mais efficace et qui permet de remettre un peu

les choses dans le contexte.

le manque d'expérience de railcoop commençe a me faire sérieusement douter

du retour de ce bordeaux-lyon tant attendu..................