BB26000 : l'apogée de la locomotive universelle

Nous avions déjà consacré un article aux 25 ans de service des BB26000. Alors que cette série a déjà connu une sévère cure d'amaigrissement de ses effectifs, passant de 234 à 192 exemplaires, transportrail vous propose à l'ocasion des 30 ans de cette série, un dossier mis à jour sur cette série de locomotives de vitesse, apogée de l'universalité en matière de traction de trains de voyageurs comme de fret.

Bonne lecture !

Comments

[batou]

Quelques petites précisions concernant les BB 26000 :



- Elles ont été commandées suite aux essais concluant des BB 20011-20012, qui elles mêmes ont été commandées suite aux essais concluant de la BB 10004

- Cette même BB 10004, prototype de la fin des années 70, a été conçue en même temps que le BB 10003. Cette dernière est la première locomotive « moderne » (c’est-à-direct qui utilise de l'électronique de puissance) à moteurs asynchrones de la SNCF. Elle n’a pas eu le même succès que la BB 10004, d’où le recours aux moteurs synchrones pour les BB 26000

- Le design très anguleux des Sybic a été conçu par MBD Design, qui a conçu en même temps celui des Z 20500 aux faces avant très anguleuses. Ce même cabinet de design a dessiné les faces avant des BB 36000, dont l'esthétique plus « ronde » est en phase avec celle des motrices des TGV Duplex sortis des usines au même moment

- L’orientation de la SNCF vers des moteurs synchrones lui coûtera des années de retard en termes d’utilisation des moteurs asynchrones pour des trains Grandes Lignes. On peut considérer que la première application réussie des moteurs asynchrones au parc SNCF de locomotives est la BB 27000 suivie des TGV POS et Dasye

- Les Sybic sont assez similaires en termes de cahier de charge (mais un peu moins puissantes) aux BR 101 DB (sorties d’usine en 1996, avec des moteurs asynchrones maîtrisés contrairement aux BR 120 au châssis fragile) et aux Re 460 des CFF.

- Quelques BB 26000 ont reçues un équipement pour circuler en UM (les BB 26086 à 26088 il me semble, à valider), mais vu l’état du réseau électrique sur le RFN (surtout sous 1,5 kV continu), une telle composition aurait fait disjoncter quelques sous-stations.... Il fut donc décidé de ne pas généraliser cet équipement.

[Sybic070]

Bon, elles restent quand même une réussite(même esthétique, mais ça c'est juste mon opinion et je la partage...). Pendant mon activité, je n'ai pas connu beaucoup de demandes de secours de ces machines, elles me semblent assez fiables, elles savent à peu près tout faire(y compris les remontes de Prairie à Gare de Lyon...). Le seul hic, c'est d'avoir un exploitant qui commande des 'locomotives universelles' et qui, peu après la livraison de la fin de la série, instaure la gestion par activités, avec parc de locs et effectif de conducteurs dédiés. Ce qui en dit long sur la vision à moyen terme des gestionnaires de l'entreprise de mobilité de référence en Europe et dans le monde...(quoique depuis, on a vu encore mieux avec OuiOuiBus et BlaBlaCar!).

[Filotrans]

J'aurais aussi le même commentaire concernant les Primas I et Primas II dont pour moi il n'y a pas photo entre l'allure "utilitaire" de la première et la ligne beaucoup plus fine de la seconde qu'on ne verra jamais hélas sur les rails français....

[T33b]

Je sais que je chipote, mais le train d'eaux minérales n'est-il pas parti de Volvic ?



Sinon je pense qu'on regrettera ces locomotives, à la fois puissantes et véloces, au style bien affirmé (mais comme noté ci-dessus peut-être trop angulaire pour notre temps).

Mais une dernière question : quid de la fiabilité de ces machines ?

[JPF]

Une coquille dans ma remarque précédente : il fallait lire XTER

[JPF]

Peut être une mode? Les Z2N ont aussi des faces avant anguleuses, de même que les ZTER

[Filotrans]

Dommage qu'elles n'aient pas bénéficié de l'esthétique des BB36000 à mon avis plus réussie....