Un TERGV Amiens - Lille à l'étude

Les TERGV, ce sont des rames TGV qui assurent depuis 2000 des services subventionnés par la Région au départ de Lille Europe vers Calais, Dunkerque, Boulogne (et même Rang du Fliers depuis 2009) et Arras. En 2018, la desserte comprend 5 allers-retours dont 2 pour Boulogne (et au-delà) et un pour chacune des autres destinations. Le TERGV est accessible moyennant un supplément au tarif du TER classique, mais la Région finance le déficit entre les recettes et les coûts d'exploitation à hauteur de 80%. Or le coût à la place sur un TGV revient environ 40 à 50% plus cher que sur un TER, même s'il s'agit de prolongement de TGV Paris - Lille en creux de roulement ou d'achat par la Région d'un quota de places dans un TGV existant. Résultat, hormis les TERGV créés par Nord Pas de Calais, aucune autre Région ne s'est lancée dans un tel service.

La Région Hauts de France annonce le prolongement à Amiens du service Lille - Arras pour proposer symboliquement un aller-retour Lille - Amiens en moins d'une heure, une seule fois par jour. Les 11 allers-retours existants de TER classiques assurent la liaison en 1h21 à 1h25. Cette offre devrait être restructurée d'ici 2020, avec pour objectif de réduire le temps de parcours à 1h03, c'est à dire à peine 10 minutes d'écart par rapport au TERGV.

Etonnant, non ?

Comments

[Qui ça ?]

J'ai un grand un doute sur la pertinence et la rentabilité d'une relation TGV entre Lille et Amiens. Car une telle relation implique de devoir circuler sur ligne classique entre Amiens et Arras, soit plus de la moitié du trajet ! Et on ne gagne qu'une petite vingtaine minutes par rapport au même trajet en TER (1h20).



L'idéal aurait été d'avoir créé un double raccordement au niveau de Chaulnes entrela LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier. On aurait eu ainsi des relations essentiellement sur LGV Lille - Amiens (- Abbeville si on électrifie jusqu'à là-bas), Lille - Saint-Quentin dans l'Aisne (ce qui pourrait intéresser un certain Xavier B.).

Et si on avait même eu un quadruple raccordement, on aurait même pu créer des TERGV entre Amiens, Saint-Quentin dans l'Aisne et la capitale, à condition de désaturer la LGV Nord ...

[Adrien]

Idée intéressante mais bon...on a fusionné les régions pour quel résultat...? À quand un ter direct Paris Lille? Non seulement l’on pourrait rejoindre des villes comme Creil ou Bauvais sans passer par Paris et puis la capacité des V2N ne serait pas superflue sur le tronçon Lille-Douai-Arras en pointe..? À quand du concret avec un RER Lillois, et une vrai desserte vers la Flandre belge et Bruxelles ?

[SP]

"le coût à la place sur un TGV revient environ 40 à 50% plus cher que sur un TER" ?

Quels éléments étaye cette affirmation ?

Dans le dernier rapport de l'ARAFER, il est indiqué que la recette du pax.km en TGV domestique était de 9.5ct€ : l'activité étant bénéficiaire, le cout est donc inférieur. A noter que l'activité est bénéficiaire APRES paiement de péages dont une partie finance la CONSTRUCTION des LGV, et après paiement de taxes vers d'autres activités.

Pour le cout du pax.km des TER, en additionnant les recettes, les subventions d'exploitation et les Redevances d'accès au réseau, on a un cout (moyen) de 41ct€.

Donc on terme de pax.km, c'est le TER qui est 4x + cher que le TGV.

Il est d'ailleurs ironique de noter que le tarif du TER pour l'usager, hors subvention et hors abonnement est de 10.8ct€/pax.km, soit + cher que le TGV...



Si on raisonne maintenant en terme de "siege.km" (qu'il y ait ou non un passager sur le siège, donc pour faire abstraction du remplissage), on a 6.6ct€ pour le TGV et 10.2ct€ pour le TER : donc ça serait le TER qui est 50% + cher à produire que le TGV et non l'inverse.

(notons au passage que cela signifie que les subventions aux TER, que certains affectent aux passagers (pour les culpabiliser de couter trop cher à la collectivité), pourraient en fait être affecté aux sièges vides, et si tous les sieges de TER en circulation avait une recette de 10.8ct€/pax.km (pour un cout de 10.2), payé soit par l'usager occasionnel en totalité, soit par l'abonné et la collectivité, soit par la collectivité pour un siège vide, on a un résultat étonnant, c'est que l'activité TER est rentable (au financement près des sièges vides, et d'une aide pour les abonnés). On notera aussi que cela est moins cher que le "siege.km" d'une voiture (si on se base sur le bareme fiscal divisé par 4))



Pour en revenir au cout des TER : 10.2ct€/siege.km, c'est une moyenne. Sur une ligne de TER plutôt interville avec du matériel de grande capacité, on a sans doute un cout + bas.

Mais pour un TGV régional vs un TGV domestique, on a aussi un cout du péage + bas.



Je réitère donc ma question de savoir ce qui permet d'affirmer un résultat totalement inverse

[organe]

Donc une meilleure solution serait d'avoir une flotte de TER rapides et légers et arrêter ce système perdant, non ? Pourquoi ne pas le faire ?

[Iegou]

On fête les 30 ans de la disparition de Pierre Desproges, et je ne crois pas au hasard.

[ortferroviaire]

Le concept du TERGV est assez particulier parce qu'il n'est pas unique, même dans le Nord, puisqu'on a à la fois des prolongements de TGV payés par la Région et des locations de places avec garantie de recette pour TGV.

En outre, le champ des possibles en France reste limité. Hormis le Nord, peu de lignes TGV permettent de relier des agglomérations régionales entre elles : Avignon / Aix / Marseille en effet, mais aussi Bordeaux / Angoulême / Poitiers (mais avec un marché potentiel assez étroit sur ce dernier).



Donc cela restera une niche d'autant plus que le yield management vise à maximiser le remplissage. En revanche, sur les lignes classiques, il y a déjà plusieurs dispositifs tarifaires financés par les Régions pour permettre aux abonnés TER moyennant supplément d'emprunter les TGV (par exemple en Bretagne à l'ouest de Rennes).

[fc30]

Effectivement les relations TER GV n'ont pas pris, alors que c'est un concept qui aurait pu être pertinent sur certaines liaisons comme Avignon - Aix - Marseille - Côte d'Azur en PACA avec amorce possible côté Occitanie à Montpellier via le CNM.

D'autres pays ont réussi à mettre en place de telles liaisons (ex : AVE Avant en Espagne, service régionaux entre Munich et Stuttgart) mais le contexte n'est pas transposable à celui de notre pays.

Il est vrai que le matériel actuel ne s'y prête pas, et les futurs matériels encore plus capacitaires (idéal pour les trains de "navetteurs" genre Paris - Lille, Reims ou Le Mans) ne vont pas dans ce sens même si la réduction du coût à la place est à poursuivre, mais elle se heurtera à un niveau incompressible lié à la capacité de rouler à grande vitesse à moins d'introduire des matériels ayant une VL à 220 ou 249 km/h comme l'a fait la DB pour réduire les coûts liés au respect des normes GV mais cela posera d'autres problèmes d'exploitation.

Quelque part ce concept risquerait aussi de mettre en porte à faux la politique tarifaire de la SNCF sur les relations TGV utilisées par les navetteurs l'empruntant quotidiennement ou presque avec des abonnements à plus de 500 € / mois.

Il manque un "étage" entre le segment des Intercités (lui-même en pleine déliquescence) et celui des TGV, mais vu l'état global du système ferroviaire français je ne ferai pas de plans sur la comète...