Flixtrain envisage de nouvelles liaisons

Berlin - Munich et Berlin - Cologne : ces deux liaisons auront-elles à la fin de l'année à leur tour une liaison Intercity économique sous le label Flixtrain ? C'est en tout cas l'intention de la compagnie qui est actuellement en cours de montage du système de location de matériel roulant et de fourniture des prestations de conduite et d'accompagnement pour ces liaisons, comme c'est déjà le cas sur les ex-liaisons Locomore (Berlin - Stuttgart) et HKX (Hamburg - Köln).

Dreye - 4 mai 2018 - Il faut bien le reconnaitre : de prime abord, ça en jette et Flixtrain sait jouer sur les apparences, comme Flixbus. Si la locomotive de type Taurus est dans les canons de la modernité, les voitures ont quelques décennies dans les bogies, mais cela permet de faire du low cost ferroviaire... à 200 km/h tout de même ! (cliché X)

Flixtrain, qui n'assure que la commercialisation des circulations, souhaiterait emprunter la NBS sur la liaison Berlin - Munich, mais DB Netz souligne que, pour l'instant, aucune demande de sillons n'est arrivée pour le service annuel 2019

Comments

[SP]

@Pharyde, rapporté aux sièges, les rames intercités bien équipées ne sont pas tellement moins onéreuses que des rames TGV (si on veut comparer un TGV duplex à un train classique, il faut considérer un train classique de 500-600 places de même "qualité" (2nde, 1ere, espace bar...).

Il faut ensuite prendre en compte le kilométrage annuel, qui sera naturellement + élevé pour un TGV.

Les couts horaires de personnel pouvant être considéré similaire, le cout kilométrique de personnel sera également moindre pour un TGV. De même pour le cout des auxiliaires (clim, eclairage...). Ceci contrebalance d'autres couts kilométriques + élevés du TGV (entretien du matériel, de la voie etc...)



S'agissant des péages, ils ne doivent pas biaiser le raisonnement. Les péages du TGV couvrent l'entretien de la voie, son renouvellement à terme, et financent aussi la construction de la LGV. Alors que pour un train classique, les péages ne couvrent que le cout marginal d'usage de la voie, et seulement une petite partie de son cout fixe (renouvellement à terme...) et aucunement la construction de ladite ligne (considéré comme légué "à cout nul" par nos ancêtres)

[Pharyde]

Les opérateurs précédents n'ont pas pu rivaliser avec la DB sur le marché longue distance parce que ces dernières étaient des petites sociétés (crowdfunding pour Locomore !) qui n'avaient pas les reins assez solides pour arracher à DB des parts de marché. Mais avec Flixtrain, la situation s'est totalement renversé puisque cette dernière appartient à un grand groupe (Flixbus) qui peut lui financer son développement et faire profiter son large réseau de clients d'autocars pour alimenter la branche ferroviaire. Un coup de maître par Flixbus !



En France, la concurrence risque d'être cependant encore plus féroce. Si le marché à Grande Vitesse est totalement verouillé par la SNCF (coûts d'achat, de maintenance et d'exploitation trop élevés, Ouigo qui a anéanti les chances d'un TGV low-cost concurrent, saturation de la LGV Sud-Est et des Gares de Lyon et du Nord), sur le marché classique à longue distance en revanche, la concurrence va se régaler. En effet, contrairement aux Intercités Allemands, les Intercités Français ont été largement sous-investis à cause de la fièvre du tout-TGV. D'ailleurs, l'arrivée de TGV sur certaines lignes a entraîné la fin des Intercités sur ces mêmes lignes, la SNCF considérant que ces derniers seraient redondants mais grossière erreur : le tarif d'un TGV est en moyenne 20% plus cher que celui d'un Intercités (y compris sur les lignes rentables donc non subventionnées par l'État) ce qui a fait que les classes populaires et moyennes ne pouvaient plus voyager en train pour pas cher, ils se sont donc rabattus sur les cars Macron voire même les compagnies aériennes low-cost (sur les lignes France - Espagne après la fin d'Elipsos).

La SNCF a récemment pris conscience de la situation et a lancé Intercités Éco mais le développement de cette dernière est lent et les trains antédilluviens (pas de prises électriques, de WIFI...).

La concurrence devrait donc principalement se développer sur ces lignes, Paris Bercy - Marseille, Paris - Lyon et Paris - Lille ayant un potentiel considérable (Paris - Lille étant toutefois contrainte par la saturation de la Gare du Nord et de la ligne Paris - Gonesse du moins jusqu'à l'arrivée d'ERTMS). Ça serait plus cher que les cars Macron mais moins cher que le TGV donc on crée un marché de niche potentiellement profitable. Thello devrait probablement être aux premières loges...



Les trains de nuit ont également un potentiel important non seulement sur les lignes radiales (Paris - Nice/Vintimille, Paris - Savoie/Briançon, Paris - Rodez /Latour/Port-Bou/Luchon et Paris/Hendaye/Lourdes) et surtout transversales, là où le TGV propose des temps de parcours élevés ou là où il n'y a même pas de TGV (Lyon/Genève - Atlantique, Marseille/Atlantique, Alpes/Atlantique, Grand - Est/ Côte d'Azur...) mais la qualité des sillons est médiocre du fait de la multiplication des travaux nocturnes compliquant l'équilibre économique de ces trains (donnant le coup de grâce à la ligne Paris - Rome de Thello). On rapellera d'ailleurs que Thello n'est toujours pas rentable.