Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.

Stadler remporte le marché destiné à la future desserte baptisée Moselux sur les lignes Coblence - Trêves - Perl et Coblence - Kaub en 2024, avec 19 automotrices Flirt à 4 caisses longues (XXL), qui seront aussi engagées sur l'antenne de Traben-Tarbach après son électrification prévue en 2029.

La version XXL porte la longueur de l'automotrice quadricaisse à 86,9 m contre 74 m pour la version classique.

Ces rames disposeront de 245 places assises dont 20 en première classe, accessibles par 7 portes dont la plateforme (comme les salles entre les bogies) seront à 780 mm au-dessus du rail, pour la desserte de quais de 760 mm. Au-dessus des bogies, le plancher sera à 1,15 m. Alimentées en 15 kV 16 2/3 Hz uniquement, elles délivreront 2720 kW, contre 2000 kW jusqu'à présent pour les versions classiques.

Elles se distingueront aussi par de vastes espaces pour l'accueil des vélos, ce qui laisse présager d'un pas de sièges relativement serré, du moins en deuxième classe, pour atteindre cette capacité, compte tenu également du choix, justifié, d'un matériel commode d'accès pour des arrêts rapides.

DB Regio, actuel opérateur de la desserte Süwex jusqu'au moins en décembre 2024, utilise déjà du matériel assez similaire avec des Flirt à 5 caisses, mais avec seulement 4 portes, couplables avec les Kiss des CFL, engagées sur la relation Coblence - Luxembourg.

Les CFF avaient commandé en 2021 pas moins de 60 automotrices Kiss composées de 6 voitures destinées, pour 41 d'entre elles, à assurer des relations Interregio. Le reliquat ira renforcer les parcs engagés sur les liaisons régionales.

Une partie des Kiss série RABe 511 est déjà engagée sur ce type de prestations mais avec une faible cote de popularité car le niveau de confort est jugé insuffisant, que ce soit l'absence de prises électriques à toutes les places même en seconde classe et surtout la configuration à 4 places de front des espaces de première classe. Ajoutez des critiques sur les modalités de transport des vélos et la nécessité d'améliorer encore les conditions d'accueil des voyageurs en fauteuil roulant. Il en résulte une capacité de 466 places contre 535 dans l'actuelle version, renchérissant le coût du matériel rapporté à la place offerte.

Les nouveaux éléments arborent évidemment la dernière version de la livrée des CFF, à forte dominante blanche. © D. Haeusermann

Les 11 premières rames seront mises en service pour le service 2023 et le reste de la commande arrivera progressivement jusqu'en fin d'année 2026. Les actuelles rames vont être réaménagées pour passer en aménagement à 3 places de front en première classe, comme le stipule le contrat confédéral et ajouter des prises de courant en seconde classe.

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

Elles avaient incarné le nouvel élan franco-suisse après des années d'incertitude : les Z800 construites par le groupement Vevey - ADTranz - SLM Winterthur ont indiscutablement modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, depuis Le Fayet jusqu'à Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny - Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe.

Les Praz de Chamonix - 16 septembre 2017 - La Z821/822 des TMR assure une relation entre Le Fayet et Martigny. Ce premier matériel interopérable sur cette ligne va donc prendre progressivement sa retraite. Après l'arrivée des nouvelles automotrices sur la ligne du Nid d'Aigle, Stadler fait presque carton plein en Haute Savoie : ne manque plus que le renouvellement du matériel du Montenvers ! © transportrail

Première esquisse des futures automotrices qui succèderont aux Z800 et Z820. Les plateformes seront accessibles de plain-pied, ce qui constituera une avancée par rapport aux Z800. (document Stadler)

Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être notifiée à Stadler pour la fourniture de 7 nouvelles automotrices type Beh 4/8 d'une capacité de 230 places (incluant la capacité debout) pour un montant de 76 MCHF partagé entre les Transports de Martigny et Région (43,6 MCHF) et la Région Auvergne - Rhône-Alpes (32,4 MCHF). Elles succèderont aux Z800 à partir de septembre 2024.

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

Fin d'un autre feuilleton technico-juridique. En 2019, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture d'automotrices à 2 niveaux dont l'attribution avait été contestée par Alstom, mettant en avant un vice de procédure, qui n'a pas été retenu par la Cour administrative autrichienne.

Le contrat porte donc sur l’acquisition de 186 automotrices Kiss soit un investissement de 3 MM€ pour les services Cityjet. La tranche ferme de 600 M€ comprend 20 rames de 150 m composées de 6 voitures (520 places assises) et 21 de 100 m avec 4 voitures (380 places assises). La capacité assez modeste s’explique notamment par le choix de proposer 42 emplacements vélos dans les rames courtes et 66 dans les rames longues. 

Elles disposeront toutes de la même motorisation avec une puissance maximale de 5200 kW et pourront circuler sous 15 kV et sous 25 kV. Les premières livraisons sont prévues en 2026.

Petit événement à Saint Gervais, relayé par les médias locaux (voir cette vidéo de France Bleu Pays de Savoie), la première des nouvelles automotrices des Tramways du Mont-Blanc est arrivée de Suisse : Stadler a livré Marie, qui précède Anne et Jeanne, pour remplacer le matériel ancien. La tradition désignant les rames par le prénom des filles du fondateur de la compagnie est respectée... mais une quatrième rejoint la famille : elle s'appellera Marguerite, qui jusqu'à présent n'avait pas eu sa rame.

Saint Gervais les Bains - 23 mars 2022 - Aux TMB, la retraite est à 65 ans ! C'est l'âge du matériel qui va être remplacé par les nouvelles automotrices que livre Stadler. Voici la première caisse de l'automotrice Marie. Une visite s'impose pour aller la voir rouler ! (cliché Le Messager)

Il s'agit d'élements à 2 caisses montés sur 4 bogies, avec une motrice et une remorque. La motrice peut circuler seule avec un petit poste de commande en complément de la cabine principale. Cette fonction sera a minima utilisée en atelier. A noter que la rame Marguerite fera office hors saison de train de service et sa motrice devra de fait circuler en solo.

La capacité de la rame complète atteint 120 places assises (aménagement à 5 places de front) avec des banquettes en bois et un accès par voiture. La motrice dispose d'un petit espace surbaissé, tandis que la remorque est principalement aménagé avec un plancher bas.

Outre les 30 M€ nécessaires au financement de cet achat, 70 M€ sont prévus sur les 15 années à venir pour continuer la modernisation de la ligne du Nid d'Aigle, avec une nouvelle gare au sommet, la rénovation des infrastructures, la transformation de l'atelier de maintenance et la création d'une nouvelle gare au Fayet pour améliorer la correspondance avec le grand réseau.

La série de dossiers de transportrail consacré à plusieurs séries de matériel roulant de Suisse a été mise à jour et coordonné avec la récente étude sur la mise en oeuvre de l'horaire cadencé. Bonne lecture !

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.