Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

18 juin 2022

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

Posté par : Redaction TRUP à 17:11 - Matériel roulant - Commentaires [37] - Permalien [#]
Tags : CFF, EC250, Giruno, Stadler, TEE

Commentaires sur Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

Bonsoir,

Concernant les aménagements des EC250, ce matériel est
représentatif du « compromis » avec les accès pour deux hauteurs de quais et la possibilité pour les PMR d’accéder à la restauration. De même pour les Voralpen Express avec ses multiples niveaux à la limite casse gueule.
Au contraire des corails et unifiés IV, difficulté de monter avec bagages ( durée 1 minute) et trajet d’un bon confort.
Un bon compromis serait le modèle des rames non articulés Alvra des Rhb avec quelques voitures avec accès de plein pied pour les PMR.
Hors sujet, j’ai emprunté récemment les Twindexx, il ne faut pas être sensible au mal de mer et les roues semblent carrées.

Salutations,

Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 18 juin 2022 à 20:54 | | Répondre
Ce serait triste qu'un modèle aussi peu efficient et complexe (notamment sur le tonnage à l'essieu) ne s'impose comme un standard.

Posté par terer, 18 juin 2022 à 20:56 | | Répondre
- En dehors de la Suisse, Stadler a perdu tous les appels d'offres pour ce type de rame était proposé, donc on est très loin d'en faire un standard...
  
  Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 17:54 | | Répondre
Et dire que le TGV qui est confortable et fiable ne se vend pas …

Posté par Traxx, 18 juin 2022 à 21:19 | | Répondre
- @Traxx : le TGV Duplex est effectivement confortable est fiable, mais adapté pour des très longues LGV avec peu d'arrêts intermédiaires. En matière d'échanges, 7 portes pour 600 places dont 60% accessibles via un grand escalier, c'est la pire configuration possible pour des échanges fréquents de voyageurs. Cela s'adapte bien à la France, à l'Espagne aussi. Pas à la Suisse, l'Allemagne ou le Bénélux qui ont des distances inter-villes plus courtes un cabotage important.
  
  Il existe aussi en France pas mal de trajets TGV, intersecteurs notamment, mais pas que, où la formule Duplex est abusivement utilisée. Malheureusement l'abandon de l'AGV et le choix du tout Duplex ne va pas simplifier la tâche sur certains services.
  
  Posté par Arzens, 19 juin 2022 à 00:18 | | Répondre
- - Je rajouterai que les rames Duplex, telles que proposées, souffrent d'un gabarit trop restreint par rapport aux possibilités offertes par les pays germaniques (Suisse, Allemagne et Autriche au minimum), ce qui est assez rédhibitoire niveau confort d'accès (dans un TGV Duplex, il faut descendre quelques marches pour arriver en salle basse, chose qui n'existe pas sur le matériel allemand, suisse ou autrichien desservant des quais à 55 cm de hauteur).
    
    Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 17:58 | | Répondre
  - - Sur des liaisons Suisse - Italie où le gabarit « germanique » n’y est pas dégagé, elles pourraient être pertinentes. Mais avec 7 portes pour plus de 500 passagers, je les vois mal gérer les mouvements dans certaines gares (Bellinzone, Lugano voire Zoug). Une version non articulée à 2 portes par caisse/face, donc en gros un Twindexx au gabarit français/italien serait idéal. Qui plus est, elles seraient capables d’atteindre les 300 km/h vers Bologne. Après, à voir si une version automotrice peut être développée tout en respectant les 17 t/essieu (la réponse est clairement non en rame articulée, mais en version non articulée ça peut être jouable)…
      
      Posté par batou, 19 juin 2022 à 18:37 | | Répondre
@Traxx parce que le TGV ça reste un marché de niche ! Le 300km/h n'est plus à la mode et ne l'as jamais été dans des pays comme la Suisse et le matériel ne répond pas forcément aux desideratas de tous

Posté par Adrien, 18 juin 2022 à 21:59 | | Répondre
- Tu as raison.
  Je me suis mal exprimé, je voulais dire un matériel issu du TGV.
  Articulé, fiable comme il est actuellement, et effectivement limité en vitesse.
  
  Posté par Traxx, 19 juin 2022 à 07:03 | | Répondre
Vu le faible nombre de rames commandées, on dirait que c’est surtout pour remplacer les rames tractées qui sont encore présentes sur les liaisons EuroCity Suisse - Allemagne. Je ne parle pas des InterCity Zürich - Stuttgart, dont les rames tractées (quasiment les seules encore assurées en Re 420) vont être remplacées au prochain SA par des KISS IC2 DB ex-WestBahn, au lieu des Twindexx IC2 DB initialement prévues.

Pour ce qui est du confort, il y est effectivement assez moyen, surtout pour un train appelé à circuler sur de (très) longs trajets. Après, les ICE 4 font à peine mieux : certes, l’aménagement est plus typé Grandes Lignes (notamment avec la présence de tablettes), mais les sièges y sont particulièrement inconfortables, surtout sur de longs trajets. Quant à l’argument de l’accessibilité du matériel, il l’est surtout en Allemagne : la plupart des accès sont conçus pour des quais de 760 mm de haut (sauf 2 accès dans 2 voitures). Donc autant dire qu’un matériel à plancher haut mais avec une voiture accessible depuis des quais de 550 mm et une autre depuis des quais de 760 mm aurait pu faire aussi bien, tout en offrant de meilleures prestations.

Après, vu que le coût élevé à la place (supérieur aux TGV Euroduplex), surtout pour un matériel inapte à circuler à 250 km/h partout (limité à 200 km/h en Italie dû à un poids à l’essieu supérieur à 17t) et dont l’aptitude à circuler a 250 km/h n’est pas utilisée en Suisse (le Gothard a été finalement limité à 200 km/h en service commercial), un redéploiement des EC 250 circulant sur Bâle/Zürich - Lugano (IC 2 et IC 21) vers les liaisons vers l’Allemagne aurait pu avoir lieu, moyennant une commande de quelques Twindexx supplémentaires. Cela aurait fait du sens, en sachant que ces liaisons nationales sont déjà assurées en partie en Twindexx et les besoins capacitaires vers le Tessin auraient mieux pu être couverts. Les EC 250, même en UM sont régulièrement en limite de capacité dès Bellinzone en direction de Zürich, et les voyages debout n’y sont pas rares… sans compter leur performance d’échanges voyageurs en gare assez faibles pour du matériel suisse (elles font à peine mieux que les Euroduplex avec leurs portes relativement peu larges et moins nombreuses que sur les matériels GL suisses).

Alors oui, les CFF ont renoncé à lever des options sur le marché des Twindexx, un matériel certes sujet à critiques (confort de roulement moyen… et surtout variable selon les rames !), mais qui est capacitaire tout en restant convenable pour un matériel grandes lignes sur des parcours de 2-3h.

Posté par batou, 18 juin 2022 à 22:56 | | Répondre
- "Quant à l’argument de l’accessibilité du matériel, il l’est surtout en Allemagne : la plupart des accès sont conçus pour des quais de 760 mm de haut sauf 2 accès dans 2 voitures"
  A part les 2 portes conçues pour 760 mm, toutes les autres doivent avoir une plateforme située à 900mm de hauteur, donc bon, même là il y a une marche.
  
  Quant à la capacité, n'oublions pas qu'elle est inférieure aux rames ICN plus court de 10 mètres, notamment du fait des normes d'accessibilité...
  
  Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 07:51 | | Répondre
- - A l’exception des 2 portes accessibles de plain-pied depuis des quais de 550 mm de haut, toutes les autres le sont de plain-pied depuis des quais de 760 mm de haut, avec une pente pour atteindre la hauteur de plancher de 880 mm de haut en salle : https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_501
    
    Posté par batou, 19 juin 2022 à 18:08 | | Répondre
  - - Ok, j'en été resté à une marche pour accéder à la plateforme. Tant mieux alors...
      
      Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 18:53 | | Répondre
- Bonjour,
  
  "Donc autant dire qu’un matériel à plancher haut mais avec une voiture accessible depuis des quais de 550 mm et une autre depuis des quais de 760 mm aurait pu faire aussi bien, tout en offrant de meilleures prestations." ==>> le problème est un PMR monté en 550mm et sortant en 760mm.
  
  Salutations
  
  Roland Jéansart
  
  Posté par Jéhansart, 19 juin 2022 à 09:31 | | Répondre
- - Si j'en crois les prescriptions STI (qui viennent s'ajouter aux normes suisses), les rames peuvent être considérées comme accessibles avec un seul accès à 60 cm de hauteur, même si dans la pratique un accès PMR n'est plus garanti à 76 cm.
    
    C'est la solution retenue pour les rames Twindexx Swiss Express. Accès à 60 cm de hauteur.
    les 5 cm de plus sont dans les normes suisses concernant un accès sans obstacle aux PMR, et les 16 cm de moins sont dans les normes STI pour l'accès sans obstacle dans les pays avec des quais à 76 cm de hauteur.
    
    Un autre point où les CFF ont peut-être voulu faire un peut trop de zèle concerne le fait que chaque rame a 2 espaces PMR encadrant la voiture restaurant, donc avec 2x 2 portes d'accès, 2x des WC PMR, etc. pour permettre d'avoir à la fois un espace PMR en 1ère et en 2ème.
    Ce qui fait perdre beaucoup de places assises...
    
    N'en mettre qu'un seul, en première classe, éventuellement avec plus de places disponibles, aurait probablement été plus pertinent.
    C'est de mémoire la solution retenue sur la majorité des rames en service en Suisse : un seul espace PMR par rame. Même les rames Twindexx Swiss Express, pourtant bien plus capacitaires, ne doivent avoir qu'un seul espace PMR.
    
    Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 11:23 | | Répondre
Voyant les critiques (qui semblent fort justifiées) à l'encontre de ce matériel et de plusieurs autres de la gamme V250 (les ICE4, les new pendolinos,..), une question me taraude : à votre avis, quelle est la meilleure - ou la moins pire - des rames V250?

Posté par Shin, 18 juin 2022 à 23:48 | | Répondre
- Pour en juger, il faut déterminer les critères qui font qu'un matériel puisse être qualifié de "bon" ou "mauvais" : coût, fiabilité, confort des sièges, service de restauration, wi-fi, agencement, accessibilité, insonorisation...
  
  C'est très subjectif et chacun aura ses préférences. C'est là aussi un avantage de la concurrence : lorsque plusieurs opérateurs concourent avec des matériels différents sur un même service, le client peut choisir selon ses propre critères. Trenitalia a clairement révolutionné l'offre pour la clientèle d'affaire sur Paris - Lyon - Milan par exemple.
  
  Posté par Nostromo, 19 juin 2022 à 21:29 | | Répondre
Re bonjour,

La solution idéale n’existe pas essayons de trouver la moins mauvaise.

Pourquoi pas la solution Railjet et Railnight avec des voitures genre UIC avec certaines voitures accès niveau quais ( ? 550 ou 760 mm ou encore hauteur variable).
De mémoire il semble avoir lu qu’une version 250Kmh est prévue.

Salutations Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 19 juin 2022 à 09:42 | | Répondre
- Il me semble que dans le cadre du Velaro Nuevo de Siemens (une version pas encore vendue vu que la DB a préféré une version très proche des rames existantes), une telle solution était proposée/envisagée.
  
  Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 11:16 | | Répondre
- Au niveau de l'architecture des rames, la solution retenue par Stadler pour ces rames Giruno est probablement la plus pertinente (elle a d'une certaine manière été reprise des rames TGV 1N, modulo la motorisation concentrée, et est aussi utilisée par CAF sur ces rames Comfort200).
  Depuis des quais à 55 cm de hauteur, il n'y a que 2 marches à franchir pour accéder à la plateforme. Ensuite, de là le plancher est sans marche (ou quasiment sans marche) sur toute la longueur du train, même s'il y a des rampes pour passer au dessus des boggies.
  
  Elle n'est cependant pas parfaite, en particulier dans un usage suisse car :
  1) les portes sont probablement trop étroites. Des portes plus larges permettant un vrai embarquement à 2 personnes de front auraient probablement été plus pertinente, surtout vu leur situation centrale favorisant la répartition des 2 cotés.
  2) pour moi, les CFF ont fait un excès de zèle au niveau des accès PMR. Si le concept d'une porte à 55 cm et d'une à 76 cm encadrant l'espace PMR est intéressant, le fait de l'avoir dédoublé pour en avoir 2 par rames me semble superflu, et fait perdre pas mal de place.
  3) Stadler n'a pas été capable de respecter la limite des 17 tonnes/essieu. Ce qui est rédhibitoire et rend la vitesse maximale de 250 km/h inutile pour la majorité des relations assurées par les rames Giruno (en sachant aussi que ces rames sont aussi fortement engagées en trafic intérieur sur les relations Bâle/Zurich - Lugano) Et pose un certain nombre de problèmes pratiques : les relations prolongées au sud de Milan peuvent difficilement être assurées par des rames Giruno, ce qui veut dire y engager des rames Astoro (ETR-610).
  Il est de même fort probable que si les CFF devaient demander une homologation pour la France, celle-ci serait limitée à 200 km/h pour cette raison.
  
  La solution ETR-610 (et co) à l'avantage d'avoir un plancher complètement plat, cependant :
  1) les plateformes d'accès en extrémité d'élément sont haute, relativement étroites, et pas forcément faciles d'accès, en particulier avec des baggages. En Suisse, elles ne répondent pas aux normes strictes d'accessibilité, ce qui peut poser problèmes sur certaines relations (les normes demandent qu'au moins un train par heure soit accessible de manière autonome pour les usagers en fauteuil roulant).
  2) même en rajoutant un élément intermédiaire équipé d'une entrée à plancher bas, cela ne réglerait pas la question de l'accès aux autres éléments.
  3) dans la configuration suisse (et italienne), les éléments d'extrémité n'ont qu'une seule porte d'accès au lieu de deux. Ce qui péjore encore plus l'accessibilité de ces rames...
  Pour le reste les ETR-610 ont l'avantage de respecter les normes concernant les charges à l'essieu, et d'être aussi capacitaire que les rames Giruno, avec 10 mètres de moins par rame...
  
  La solution ICE4 reprend les mêmes éléments que les ETR-610, mais en ayant allongé les caisses pour ne plus en avoir que 7 au lieu de 8 normalement pour 200 mètres de longueur, ce qui a des implications sur la largeur des caisses et/ou le respect du gabarit.
  En gros, je doute que ces rames puissent être homologuées en dehors des pays germaniques.
  
  Une dernière solution relativement intéressante est la solution Talgo, à condition de réussir à diminuer la place prise par les motrices (comme sur les rames ECx/ICE-L allemandes où une des extrémités comprend une voiture pilote, même si elles sont limitées à 230 km/h). Accès à 76 cm et plancher à cette hauteur, meilleure largeur de caisse, réduction du poids global du train, etc.
  
  En ce qui concerne l'aménagement intérieur, étant donné qu'il s'agit avant tout de choix réalisés par l'exploitant, je ne me prononcerais pas sur qui à la meilleure configuration.
  Les rames Giruno ont été conçues selon des standards suisses, qui sont généralement moins généreux niveau confort que les standards rencontrés dans d'autres pays.
  La configuration en carré est standard en Suisse et il est relativement courant que seules les places situées vers les fenêtres aient accès à une tablette. Ce qui a de gros avantages pour la rapidité d'échange, vu la difficulté de sortir des carrés équipés d'une table entre les sièges.
  A vrai dire, le niveau de confort des sièges doit être relativement similaire aux rames Twindexx Swiss Express, IC2000/2020 et ICN. Pour du trafic intérieur cela convient, pour le trafic international peut-être est-ce un peu juste.
  Seuls les ETR-610 se démarquent vraiment niveau confort des sièges. Mais leur difficulté d'accès n'est de loin pas idéale pour la politique d'arrêt en Suisse...
  
  Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 11:57 | | Répondre
- - Les ICN et les IC 2000/2020 ont des petites tablettes rabattables au niveau de l’accoudoir des places en couloir. Certes elles sont trop petites pour un ordinateur, mais peuvent se révéler fort utiles pour un en-cas/petit repas sur de longs trajets. Dommage que cette solution n’ait pas été retenue dans les Twindexx et EC 250…
    
    Malgré leur limitation à 200 km/h en Italie, elles sont engagées sur des liaisons au-delà de Milan, même sur des liaisons où les 250 km/h peuvent être pratiqués, comme vers Venise et Bologne (vers Bologne, même 300 km/h via la LGV). A l’exception du Francfort - Milan (qui passe par le Gothard dans ce sens, mais par le Lötschberg/Simplon dans l’autre sens), toutes les liaisons Suisse - Italie via le Gothard sont assurées en EC 250. Du coup, avec une correspondance bien ajustée, ces liaisons directes sont plus lentes qu’avec une correspondance à Milan. Alors oui, les Astoro y seraient plus pertinentes, mais pour homogénéiser le parc circulant via le Gothard et assurer des liaisons accessibles aux PMR sans assistance sur tous les trajets (les compositions tractées assurées en VU IV ou UIC-Z se font rares maintenant), il a été décidé de n’utiliser que des Giruno.
    
    Pour ce qui est du confort du siège des Astoro, il est certes meilleur… mais le siège y est assez étroit en raison du faible gabarit pour être aptes à penduler en Italie. Les Giruno ont un siège un peu plus large mais moins confortable. Sinon, les CFF sont aussi capables d’avoir des aménagements très confortables pour des longues distances : les voitures EC/UIC-Z n’ont certes que des carrés (une fois qu’on s’y fait, on peut même les préférer à l’aménagement en duo, on peut se sentir claustrophobes quand on y revient !) mais le siège (vraiment inclinable même en 2nde) y est très confortable et le pas de siège très important…
    
    Posté par batou, 19 juin 2022 à 18:28 | | Répondre
  - - Pour les voitures EC, effectivement, mais ça fait 25 ans au moins que les CFF ont abandonné ce niveau de confort sur leur nouveau matériel (c'est pour ça que j'ai uniquement cité les IC2000 et les ICN).
      
      Posté par chris2002, 19 juin 2022 à 18:56 | | Répondre
    - Sauf erreur de ma part, les EC 307/326 n'utilisent pas la LGV entre Bologne et Milan mais la ligne classique puisqu'ils s'arretent à Modena, Reggio Emilia, Parma et Piacenza.
      
      Posté par olcls, 20 juin 2022 à 11:10 | | Répondre
  - Les rames Talgo sont sans doute le meilleur compromis entre "confort intérieur" (plancher plant notamment) et capacité.
    Il me semble que la société travaillait sur un concept avec une motorisation répartie sous 2 ou 3 caisses à chaque extrémité (qui seraient à plancher haut et sur des bogies je suppose) encadrant des remorques au plancher à 76cm. Mais je n'ai pas retrouvé d'autres info que cette présentation vieille de 12 ans : https://slideplayer.com/slide/6151378/ (p 18). Visiblement le concept Avril avec des motrices indépendantes et des remorques plus larges (quel impact sur la circulation à bord et les temps de stationnement ?) l'a remplacé.
    Autrement, effectivement il faudrait voir jusqu'à combien on peut aller avec une voiture-pilote en tête... au moins 230 apparemment.
    
    Posté par Jojo, 19 juin 2022 à 23:26 | | Répondre
  - - 280 km/h pour les ICE 2 avec voitures-pilotes.
      
      Posté par Nostromo, 20 juin 2022 à 05:36 | | Répondre
    - - Avec des restrictions quand la voiture pilote est en tête (250 km/h il me semble dans certains/tous les cas).
        
        Posté par chris2002, 20 juin 2022 à 08:38 | | Répondre
      - Intéressant. Les Railjet ont-ils les même restrictions lorsque la voiture pilote est en tête ?
        
        Posté par Nostromo, 21 juin 2022 à 20:38 | | Répondre
      - Les railjet sont limités à 230 de toute façon. Mais peut-être qu'il y a localement des VL différentes selon le sens, sur des lignes sinueuses ?
        
        Posté par Jojo, 21 juin 2022 à 21:02 | | Répondre
Comment les SMILE pourraient-ils être homologués à plus de 200 km/h en Allemagne par l'ERA avec leur masse à l'essieu >17t alors qu'ils y sont limités en Italie ???

Posté par Nostromo, 20 juin 2022 à 05:55 | | Répondre
- Etant donné que les motrices des ICE 1/2 sont à plus de 19 tonnes/essieux et que les ICE 4 eux-mêmes ne semblent pas respecter la limitation des 17 tonnes/essieux (ils montent plutôt jusqu'à 18.5 tonnes en charge normale d'après wikipedia), cela ne devrait pas poser trop de problèmes...
  
  Posté par chris2002, 20 juin 2022 à 08:43 | | Répondre
- - Qu'en est-il des ETR 400/500/575/600/610/675 & 700 ?
    
    Ils sont tous sous la barre des 17 tonnes à l'essieu ?
    
    Posté par Nostromo, 20 juin 2022 à 11:29 | | Répondre
  - - Les ETR-600/610 sont autour de 16.5 tonnes, peut-être moins, à cause de la pendulation.
      
      Et encore, par rapport aux rames pendulaires précédentes, ils sont plus lourds ce qui a posé des problèmes sur le Gothard (sauf erreur cela a entrainé une réduction des vitesses autorisées en mode pendulaire sur certains tronçons).
      
      Posté par chris2002, 20 juin 2022 à 11:39 | | Répondre
    - Visiblement c'est pas trop difficile de respecter les 17 tonnes par essieu quand on a 16 bogies (pour 200m), ça autorise jusqu'à 544 tonnes. En revanche quand il y en a moins c'est forcément plus difficile : ICE4, Pendolino (plus court de 13m) et TGV M à 14 bogies, TGV à 13, SMILE à 12.
      
      Posté par Jojo, 20 juin 2022 à 21:15 | | Répondre
    - - Quid des motrices des ETR 500 ?
        
        Posté par Nostromo, 20 juin 2022 à 22:05 | | Répondre
      - D'après wikipedia, elles font 68 tonnes, donc 17 tonnes/essieu.
        
        Posté par chris2002, 21 juin 2022 à 11:46 | | Répondre
      - Donc les rames grande vitesse en Italie respectent tous cette limite de 17 tonnes/essieu ! Ça explique les déboires du SMILE du à son embonpoint. Je soupçonnais les FS de discrimination envers les rames étrangères mais comme pour les TGV, la restriction semble justifié.
        
        Posté par Nostromo, 21 juin 2022 à 20:37 | | Répondre
Eh ben, les Giruno font couler beaucoup d'encre !
Pour les ETR Pendolino, le confort de voyage est quand même lui aussi perfectible, car ce sont des caisses étroites et le roulement reste quand même assez perfectible.

Posté par Redaction TRUP, 20 juin 2022 à 18:52 | | Répondre

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