17 septembre 2014

Premier Régio2N pour l'Aquitaine

Après avoir inauguré les premiers Régiolis, la Région Aquitaine est également la première à présenter le Régio2N qui sera amené à circuler sur les lignes Bordeaux - Agen, Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Hendaye. La version retenue offre 330 places sur 81 m, la plus courte déclinée par Bombardier, puisqu'un train composé de 2 rames ne doit pas dépasser 162 m pour entrer sur les voies latérales en impasse de Bordeaux Saint Jean.

Trains : la nouvelle génération des TER Aquitaine inaugurée à Bordeaux

Intérieur du Régio2N vu depuis la salle basse des voitures à deux niveaux. Le Régio2N pourra aussi admettre des voyageurs debout dans les zones périurbaines, comme les matériels de banlieue parisienne, grâce aux larges espaces d'accueil. (cliché X)

L'arrivée du Régio2N en Aquitaine constitue la première utilisation d'une automotrice à deux niveaux sur les lignes régionales autour de Bordeaux, marquées par une forte hausse du trafic, plus ralentie ces dernières années, mais qui atteint 59% en une décennie. Elle est aussi destinée à préparer l'évolution des dessertes liées à la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux prévue au printemps 2017 et qui entraînera un regain d'attractivité pour les trains régionaux. La première exploitation commerciale du Régio2N est attendue en fin d'année sur Bordeaux - Arcachon.

Pour l'instant, le Régio2N reste en phase d'essais avec les rames livrées en Bretagne, Aquitaine, PACA et Rhône-Alpes dans différentes versions de longueur.

A noter que la première rame Centre (110 m de long) sera exposée à Innotrans à Berlin la semaine prochaine.

Posté par ortferroviaire à 14:11 - - Commentaires [25] - Permalien [#]
Tags : ,

12 juin 2014

Coradia Liner / Omnéo Premium : la succession des Corail ?

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

Omneo-Premium

Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

Omneo-premium2

Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

Coradia-Liner-200

Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

Coradia-Liner-200-interieur

A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

stadler-leo-express1

Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

interieur-leo-express1

A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.

Posté par ortferroviaire à 19:33 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,
21 mai 2014

Matériel roulant : une affaire de gabarit

C'est la révélation du jour de nos médias favoris, suivant un article d'un hebdomadaire satirique,  dont on ne savait pas jusqu'à ce jour qu'il faisait foi en matière ferroviaire, au point que les présidents des deux EPIC sont montés au créneau pour un exercice de communication toujours difficile quand il s'agit de faire un peu de sensationnalisme pour réveiller les français au petit matin.

"La SNCF a commandé des trains trop larges et ça va coûter 80 M€" : voilà en substance le message entendu ce matin sur les différentes ondes et dans les journaux.

Sauf que la vérité est un peu plus complexe que ce "scoop".

Non, la SNCF n'a pas commandé de trains trop larges. Le cahier des charges du Régiolis et du Régio2N, comme ce fut le cas précédemment avec le Francilien, a indiqué le gabarit admissible par le réseau ferroviaire français et les normes de maintenance de la voie. Jusque là, rien à dire.

3

Bordeaux Saint Jean - 4 juillet 2013 - Le Régiolis exporte des contraintes de gabarit, notamment en partie basse, sur l'infrastructure et révèle l'ampleur de décennies de maintenance insuffisante sur les quais du réseau ferroviaire. © S. Meillasson

Or, le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d'ouvrages d'art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C'est physique.

Ce qui devient plus problématique, c'est quand les nouveaux matériels roulants, pour améliorer le confort à bord (sièges et couloirs plus larges) vont chercher les limites admissibles du gabarit. Ces nouveaux trains révèlent les "non-conformités latentes de l'infrastructure". Pourquoi latentes ? Tout simplement parce que les anciennes générations de matériel étaient plus étroites, sans optimiser l'usage du gabarit. Par exemple, en Ile de France, la Z2N fait 2,82 m de large avec des caisses longues de 26,4 m. En revanche, le Francilien, avec ses caisses de 13,2 à 16,5 m atteint 3,06 m de large. Ce qui ne se voit pas au passage d'une Z2N se voit au passage d'un Francilien. C'est la même chose avec le Régio2N... et de façon plus subtile avec le Régiolis : ce dernier est, à hauteur d'épaule de voyageur, plus étroit que son prédécesseur l'AGC - 2,85 m au lieu de 2,95 m - mais un peu plus large que celui-ci en bas de caisse. Les problèmes commencent...

121209_008luzarches3

Luzarches - 12 décembre 2009 - L'arrivée du Francilien en Ile de France avait déjà révélé les non conformités latentes de l'infrastructure. Des corrections ont été apportées tant au niveau de la voie (reprise de la géométrie horizontale et verticale) que sur les quais, soit en profitant de leur rehaussement soit par rescellement et sciage des bordures. © transportrail

... mais contrairement à ce que certains vont se complaire à raconter, surtout dans un contexte marqué par le projet de réforme ferroivaire, ce n'est pas la faute de RFF : dit autrement, les quais n'ont pas commencé à se rapprocher de la voie en 1997 lorsqu'on a partagé la SNCF historique. Jadis, le service "Voies et Bâtiments" avait la responsabilité de l'entretien des installations ferroviaires, y compris du bâti, et ce bâti incluait les quais. La priorité d'alors était à la circulation des trains conduisant à privilégier la voie plus que le bâti. Résultat, au fil du temps, l'état des quais s'est dégradé avec en particulier des bordures qui se descellent et s'épanchent un peu trop près de la voie. Mais avec les trains d'alors, plutôt longs et étroits, l'impact était nul ou presque.

C'est une toute autre affaire avec les nouvelles générations de matériel roulant : l'Ile de France a déjà connu le sujet avec le Francilien. Le reste du réseau le découvre avec les nouveaux matériels TER... avec une situation globale de l'infrastructure souvent nettement moins facile à gérer qu'en région parisienne. L'état des quais de nombre de gares n'est pas glorieux et la géométrie de la voie ne l'est parfois pas plus. Ces nouveaux trains ne tolèrent pas ces dérives historiques et appellent donc une "remise à niveau" qui effectivement coûte cher.

Ce petit événement médiatique révèle donc une forme de cloisonnement du système ferroviaire : l'interaction entre le matériel roulant et l'infrastructure reste un point faible. Les directions de l'infrastructure et du matériel roulant exportent réciproquement leurs contraintes sur le voisin, et RFF reste encore à l'écart de ces sujets, et ce d'autant plus qu'il ne dispose pas d'une connaissance exhaustive de l'état du réseau : celle-ci devrait être en principe du ressort du "gestionnaire d'infrastructure délgué", SNCF Infra, qui peine à recoler les données de terrains. La France est d'ailleurs un des seuls pays européens à ne pas mettre à disposition des opérateurs le registre réglementaire des infrastructures et RFF porte en attendant la responsabilité de délivrer des attestations de compatibilité.

D'où la question conclusive : la réforme va-t-elle changer cette situation tout de même peu flatteuse quand on entend parler d'excellence ferroviaire ?

Et en guise d'épilogue : effectivement, pour comprendre le sujet, il faut un peu plus qu'une brève de 60 secondes dans un flash à la radio !

Posté par ortferroviaire à 10:42 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , ,
12 mars 2014

La Bourgogne commande des Régio2N

La Région Bourgogne a confirmé sa commande de 18 Régio2N en version 110 m pour l'axe Paris - Dijon - Lyon afin d'engager le renouvellement de son parc, à commencer par une partie du parc Corail et les 3 coupons de voitures V2N. Elle étudie les marges de manoeuvre budgétaires pour une deuxième tranche de 10 rames afin d'engager ce type de matériel sur les liaisons Paris - Sens - Laroche-Migennes.

180813_7291esnon

Esnon - 18 août 2013 - Emmenée par la BB7291, cette rame de 8 voitures Corail assure un TER sur l'axe Paris - Dijon, peu après Laroche-Migennes. Les Régio2N cibleront d'abord la relation Paris - Dijon. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 13:40 - - Commentaires [37] - Permalien [#]
Tags : ,
25 décembre 2013

Régio2N : nouvelles commandes

Alors que le STIF a annoncé le financement d'une prochaine commande de 48 Régio2N, la SNCF a officialisé auprès de Bombardier la commande de 30 rames supplémentaires après les délibérations des Régions Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire. Il faut notamment souligner que Midi-Pyrénées commande pour la première fois du matériel à 2 niveaux pour assurer les principales liaisons périurbaines de l'étoile de Toulouse, tandis que Pays de la Loire est la première Région à retenir l'option 200 km/h prévue dans ce marché.

Ainsi, le nombre total de Régio2N est passé de 129 à 159, et avec les 48 rames pour l'Ile de France, il franchira le cap des 200, avec 207 éléments annoncés ou commandés à ce jour.

Pendant ce temps, la première rame Régio2N, destinée à Rhône-Alpes, est arrivée à Lyon. Elle va d'abord être utilisée pour roder le matériel et assurer la formation des conducteurs. L'objectif est, durant 8 mois, de déverminer un maximum de points sur ce nouveau matériel et réussir son entrée en service commercial. Vus les précédents, tous constructeurs réunis, ce ne sera probablement pas de trop...

Posté par ortferroviaire à 11:04 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,

16 octobre 2013

Régio2N : 13 rames pour les Pays de la Loire

La Région des Pays de la Loire a annoncé aujourd'hui l'acquisition de 13 rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport sur la dorsale régionale Nantes - Angers - Le Mans, où circulent déjà des TER2Nng mais aussi des ZTER. La Région a retenu la version longue offrant 520 places assises. Les nouvelles rames seraient aussi destinées à la liaison Angers - Laval empruntant la virgule de Sablé reliant les deux branches de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.

Ce n'est pas encore confirmé, mais c'est plus que probable, ces Régio2N seraient les premiers à retenir l'option 200 km/h, puisqu'ils seront amenés à circuler sur des lignes aptes à cette vitesse, et devront circuler avec des TGV circulant eux à 320 km/h.

La première rame devrait être livrée en 2016.

Posté par ortferroviaire à 16:46 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
28 septembre 2013

Bombardier présente le Régio2N

Quelques semaines après qu'Alstom ait présenté à Bordeaux le premier Régiolis, Bombardier avait convié élus et techniciens à la présentation du premier Régio2N au cours de plusieurs journées de visite fin septembre.

270913_006crespin2Crespin - 27 septembre 2013 - Le Régio2N sur la voie d'essai de l'usine Bombardier, vu du côté de la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace et de toilette accessible. On aperçoit derrière une voiture à 2 niveaux sans porte. © transportrail

Prenant la succession des TER2Nng, le Régio2N se distingue par une architecture en rupture avec les habituelles automotrices à deux niveaux : pour gagner en capacité, Bombardier s'est inspiré du principe du Francilien pour proposer des caisses courtes et donc plus larges, et une nouvelle distribution intérieure. Ainsi, le Régio2N est composée d'une alternance de voitures courtes à un seul niveau, longues de 10 m seulement et qui accueillent 2 portes de 1,60 m, et de voitures plus longues, de 13,7 m ou 15,4 m - selon les configurations de longueur - à 2 niveaux mais sans portes. Les voitures d'accueil atteignent 3,05 m de large, et 2,99 m pour les voitures à 2 niveaux. Les voyageurs entrent dans le train par les voitures courtes puis gagnent les voitures à 2 niveaux par les larges intercirculations (couloir de 85 cm en aménagement 2+2).

Regio2N-voiture-accueilCrespin - 27 septembre 2013 - Entre deux articulations, une voiture courte d'accueil avec ses deux portes. L'absence de vitre entre les deux ouvertures est due sur cette voiture à la présence d'une toilette. © transportrail

Cette architecture quelque peu déroutante de prime abord permet ainsi de maximiser le volume utile de la rame et de s'adapter aux multiples contraintes de longueur du réseau, au prix d'une future gestion du parc qui s'annonce d'une certaine complexité.

A l'intérieur, le gain en largeur profite au couloir et aux assises, mais permet aussi de proposer un aménagement à 5 places de front pour les Régions recherchant une capacité assise maximale.  Autre bénéfice de cette architecture : les salles à 2 niveaux étant plus éloignées des portes, elles sont particulièrement silencieuses.

Regio2N-intercirculation2Crespin - 27 septembre 2013 - Pour gagner les salles à 2 niveaux, le voyageur franchit une large intercirculation (85 cm entre les 2 accoudoirs) puis dispose des deux escaliers A noter, une porte d'intercirculation pour abaisser le niveau sonore des voitures à 2 niveaux. © transportrail

Ainsi, la capacité assise du Régio2N varie de 350 (en version 81 m) à 660 places (en version 135 m) avec un aménagement standard à 4 places de front, de 400 à 770 places avec 5 places de front.

Le Régio2N peut se décliner également en version Intervilles : dans ce cas, la grande largeur des caisses peut bénéficier au confort en offrant au moins 17 cm de plus qu'une voiture Corail : dans une version de 110 m, 475 places assises peuvent être offertes. Avec un 4ème bogie moteur, le Régio2N Intervilles peut alors porter sa vitesse maximale de 160 à 200 km/h. De quoi présenter de solides atouts pour la succession des Corails.

Autre déclinaison possible du Régio2N, un aménagement pour le grand trafic, ciblant l'Ile de France, avec l'usage du 4ème bogie moteur pour améliorer les performances en accélération, avec une vitesse maximale à 140 km/h. En éliminant les toilettes à bord du train et en proposant des plateformes dégagées pour maximiser la surface utile pour la circulation des voyageurs et la capacité debout, une rame de 103 m peut atteindre les 1000 places totales avec un taux de places assises équivalent au Francilien (42%).

Cependant, le Régio2N présente certaines limites :

  • la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace "fauteuils roulants" souffre d'une salle isolée derrière le gigantesque WC adapté, et pourrait se révéler un lieu propice aux dégradations
  • les WC ordinaires entre les 2 portes de la voiture d'accueil obstrue le passage et ne contribue pas à la fluidité de circulation des voyageurs
  • dans la perspective d'une utilisation en Ile de France, les escaliers d'accès aux salles hautes et basses devraient être repris pour être élargis, en proposant un escalier central vers la salle haute et deux escaliers latéraux vers la salle basse (disposition VB2N)

Au-delà des 129 rames actuellement commandées, et dont la livraison débutera au deuxième semestre 2014, il n'est pas interdit de penser qu'une commande arriverait aussi d'Ile de France pour la banlieue Sud-Est, et que l'Etat y songe également pour les besoins de remplacement des Corail sur le bassin parisien...

Posté par ortferroviaire à 11:12 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,
23 juillet 2013

Toulouse Matabiau face au succès du TER

Pas moins de 12% de voyageurs supplémentaires ont emprunté en 2012 les lignes du TER Midi-Pyrénées : sur ce réseau où la moitié des voyageurs utilisent la seule gare de Toulouse Matabiau, l'encombrement de la gare et la charge des trains atteint ses limites, provoquant non seulement une dégradation du confort quand les voyageurs se retrouvent debout dans les trains et des problèmes d'accès aux trains, source de retard, du fait du manque d'espace dans la gare et sur les quais. 

261110_2122toulouse3Toulouse Matabiau, 26 novembre 2010 - L'X2122 et sa remorque XR6200 au départ d'un TER pour Rodez, sur la partie nord de la gare, qui a vocation à accueillir prioritairement les dessertes du nord-est de la Région (Albi, Rodez, Mazamet, Capdenac). © transportrail.

Face à ce constat, certains se sont mis à imaginer une nouvelle gare doublant Matabiau, mais la solution n'est pas jugée pertinente. La gare Matabiau est concernée par un programme de réaménagement qui va séparer les courants entre les différentes destination (axe Bordeaux - Narbonne, sud Pyrénées et quadrant nord-est) de sorte à limiter les interdépendances entre les axes et favoriser une certaine étanchéité aux difficultés rencontrées sur d'autre lignes (l'effet "boule de neige"). Ce projet sera achevé en 2015 : il entraîne la démolition de l'ancien bâtiment du tri postal.

Au-delà, la Région Midi-Pyrénées souhaite privilégier le maillage des réseaux de transport en commun en développant les stations TER en correspondance avec les lignes de métro et de tramway de l'agglomération : la gare d'Arènes connecte déjà la ligne TER Toulouse - Colomiers - Auch avec la ligne A du métro et la ligne T1 du tramway dont le prolongement au Palais de Justice est en cours. Même chose à Saint Agne, desservie par les TER de Colomiers et Auch, mais aussi par le courant à destination de Tarbes et Latour de Carol), mais aussi par la ligne B du métro. Une nouvelle station sera créée au nord de la ville, dans le quartier de La Vache, sur la ligne de Montauban, en correspondance également avec la ligne B. Enfin, une dernière réalisation est à l'étude dans le cadre de la connexion entre les TER de l'axe Toulouse - Narbonne et du prolongement à Labège de la ligne B du métro.

260209_73740+2403arenesToulouse Arènes, 26 septembre 2009 - L'X73740 en tête d'une liaison à destination d'Auch dans cette gare aménagée en correspondance avec la ligne A du métro et le tramway T1. Première réalisation du genre à Toulouse, l'intermodalité peut y progresser pour être plus lisible et plus rapide. Quant à l'X2403, il était venu en visiteur pour une manifestation patrimoniale. © transportrail.

La politique de stations TER concerne également l'accès direct à certains équipements périphériques : ainsi deux stations ont été créées dans ce but, à Labège, près d'Innopole, et dans Toulouse, entre Sainte Agne et Arènes, pour la desserte du lycée Galliéni et du cancéropôle.

Enfin, la Région Midi-Pyrénées étudie l'acquisition de matériels à deux niveaux Régio2N pour les lignes les plus fréquentées, mais en se heurtant à de nombreux tunnels de gabarit insuffisant pour accueillir ces matériels. Dès lors, il faudrait envisager l'allongement des quais pour admettre de plus longues compositions mais sur des architectures AGC / Régiolis à un seul niveau.

Posté par ortferroviaire à 19:58 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
02 juillet 2013

600 millions d'euros pour renouveler les Intercités

C'est le montant annoncé par le Ministre des Transports pour une première tranche de renouvellement des matériels roulants affectés aux Trains d'Equilibre du Territoire. Attendue depuis plusieurs mois, cette annonce devrait être confirmée par le gouvernement la semaine prochaine, ce qui autoriserait la SNCF à engager la procédure d'appel d'offres.

Le budget de 600 millions d'euros devrait couvrir a priori entre 70 et 80 rames, permettant une première tranche d'acquisition. Elle devrait comprendre le renouvellement des dessertes transversales comme Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Lyon, Lyon - Tours et Paris - Belfort, pour lesquelles une version bimode en aménagement "Intervilles" du Régiolis d'Alstom pourrait faire office de favori. Pour les radiales du Bassin Parisien, le Régio2N de Bombardier, lui aussi dans une version "Intervilles" a de sérieux atouts à faire valoir, à commencer par la capacité.

Toutefois, ainsi que nous l'évoquons dans le dossier de transportail consacré aux lignes classiques améliorées en alternative au tout TGV, l'hypothèse d'un nouveau marché d'une automotrice Grandes Lignes ne saurait être écartée.

Posté par ortferroviaire à 12:08 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , ,
29 juin 2013

La Picardie commandera 7 Régio2N

En cette période difficile pour les budgets régionaux, les commandes de matériel roulant se font rares. Etrangement, la Région Picardie s'est retrouvée dans une situation inédite : plusieurs lignes de crédit se retrouvaient avec des taux de consommation limités, et ont par conséquent été réaffectées, notamment dans le domaine des transports ferroviaires avec l'engagement de la rénovation de 6 rames VO2N et de la commande de 7 rames Régio2N pour la relation Paris - Amiens, portant le nombre total de rames commandées en France à 136 unités. Elle rejoint Rhône Alpes (40 unités), PACA (16), Centre (14), Bretagne (17) et Aquitaine (24).

Posté par ortferroviaire à 18:33 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : ,