Paris Nord - 16 août 2007 - Arrivée d'un TER composé de voitures V2N, emmenées alors par des BB16100. Ces voitures dérivées des remorques de Z2N série 20500 ont l'avantage d'être très capacitaires quoique avec un confort frustre (pas de climatisation, pas de prise de courant, bruits d'air du fait des baies descendantes...) © transportrail

Les 8 rames de 9 voitures V2N engagées sur les liaisons Paris - Picardie (Amiens et Saint Quentin) ne seront pas de sitôt remplacées par des Régio2N. Si la Région Picardie avait commandé 7 rames de 135 m en configuration périurbaine, elle avait aussi fait le choix de lisser ses investissements et de lancer une rénovation des V2N, d'autant que ces voitures conçues au début des années 1990 sont très capacitaires. Elles ont en effet été construites avant les différentes normes s'appliquant aux matériels ferroviaires modernes, qui ont certes des avantages mais aussi l'inconvénient de coûter 10 à 15% de capacité d'emport.

L'opération est minimaliste : "tissus-peinture". La Région Hauts de France a décidé de généraliser la classe unique à bord des trains... mais de façon pour le moins barque puisque, comme en Chine, il y aura 2 niveaux de confort à bord, les sièges de 1ère classe type Corail étant maintenus aux côtés des sièges RRR de 2nde classe.

Reste à savoir combien de temps ces rames circuleront à l'issue de leur rénovation car les BB15000 sont en fin de vie : au-delà, il ne reste guère que les BB26000 mais le coût de modification pour la réversibilité risque de rendre l'opération assez dissuasive...

Chez Bombardier, la fin d'année 2016 a été marquée symboliquement par la livraion à la Région Hauts de France du 100ème Régio2N. A cette occasion, le Président de la Région en a profité pour rappeler son attachement à la dynamique de la filière ferroviaire dans le bassin valenciennois, et glissé un petit appel du pied sur un autre marché, celui du RERng, pour lequel le groupement Alstom-Bombardier est désormais seul en lice.

La livrée arborée par le 100ème Régio2N circulant en Hauts de France rappelle le vert picard mais n'évoque pas le jaune nordiste. En revanche, le bleu TER apparu voici 20 ans est toujours présent. (document Bombardier).

C'est donc l'occasion de faire le point sur les commandes et les livraisons de ce matériel. Au 31 décembre 2016, on comptait 213 rames commandées dont 105 livrées.

A ces livraisons dans la version TER de la plateforme Omneo, s'ajouteront d'autres commandes sur des besoins très différents. Dans la version périurbaine, le STIF pourrait en 2017 annoncer une deuxième tranche qui porterait sur 80 unités afin de remplacer les VB2N sur le réseau Montparnasse, entièrement accessible depuis des quais bas. A l'opposé de la gamme, les accords Etat-Régions survenus tout au long de l'année 2016 sur la reprise des TET par les Régions ont également eu recours à cette base : 40 rames pour la Normandie, 36 pour Centre et entre 20 et 25 pour les Hauts de France.

Entre les deux, pour des besoins plus conventionnels, d'autres Régions pourraient notifier de nouvelles commandes. La Bretagne envisage 5 unités supplémentaires. Auvergne - Rhône-Alpes devra se pencher sur le devenir de ses rames Corail réversibles engagées en vallée du Rhône, vers Grenoble, Chambéry et Annecy. Bourgogne - Franche-Comté pourrait aussi justifier des besoins de telles rames pour les liaisons Paris - Sens assurées en Corail et en V2N. En outre, cette Région finance les études de l'électrification entre Laroche-Migennes et Auxerre pour augmenter la capacité d'emport par une exploitation en Régio2N au lieu des AGC bimodes. Il est permis de s'interroger sur le besoin capacitaire en Occitanie, que ce soit autour de Toulouse (où 18 rames vont déjà arriver) que sur le littoral, où la desserte relève de ZGC et de rames Corail dont la capacité devient insuffisante, alors même que la part de marché du train reste encore très faible. Même chose dans le Grand Est, notamment sur l'axe Nancy - Strasbourg - Mulhouse - Bâle, sur lequel il faudra préparer la succession des rames Corail sur les TER200.

La poursuite des commandes de Régio2N / Omneo Premium dépendra évidemment des marges de manoeuvre budgétaires des Régions pour investir dans le transport ferroviaire... Avec près de 100 rames, les commandes au titre des futurs-ex-TET devraient toutefois assurer le plan de charge pour les  années à venir. La confirmation des orientations du STIF porterait la visibilité sur le plan de charge à plus de 5 ans. Pour les autres Régions, il risque d'être temps de se positionner au risque de devoir patienter quelques années avant d'être servi.

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

Sans crise politico-médiatique, le renouvellement du matériel roulant assurant les liaisons Paris - Normandie passe donc aux actes. La Région avait donc accepté de prendre en charge le déficit d'exploitation moyennant le financement par l'Etat du renouvellement du matériel. Les TET seront donc désormais pilotés par la Région Normandie sur les axes Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Granville et Caen - Tours.

Pour Paris - Granville, le renouvellement du matériel est déjà couvert par la commande de Régiolis bimodes en version 6 caisses, déjà livrés. Les X72500 tricaisses qui y étaient engagés ont été reversés à d'autres relations dont Caen - Tours.

Les études de compatibilité du gabarit dans la gare Saint Lazare, aux installations très exiguës et au plan de voie "au chausse-pied" dérogeant largement aux référentiels de pose des appareils de voie, semblent donner une orientation suffisamment positive pour que puisse être annoncée la commande à Bombardier de 40 rames Omneo, en utilisant le marché ouvert du Régio2N.

Paris Montparnasse - 20 octobre 2016 - La Région Centre a reçu ses Régio2N - version 110 m à 5 places de front et 160 km/h - pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, permettant le retrait des compositions VO2N. Les Corail sont pour l'instant toujours nécessaires à la réalisation de la totalité du service. © transportrail

Le renouvellement des voitures Corail, constituant un parc d'un peu plus de 300 voitures, est donc engagé. L'utilisation du marché du Régio2N est possible puisque le contrat définissait non seulement différentes versions de longueur, mais la possibilité de faire varier les valeurs de base. Ainsi, l'objectif est de constituer un train de 284 à 292 m maximum pour entrer à Paris Saint-Lazare et Rouen Rive Droite, soit des unités de 142 à 146 m, alors que le marché prévoit en base des versions de 103, 110 et 135 m. Autre option présente au marché Régio2N et valorisée pour les lignes normandes, l'aptitude à 200 km/h. Elle sera mise à profit sur les relations Paris - Cherbourg, axe disposant de 88 km autorisés à cette vitesse, et à terme sur les premières sections de LNPN, notamment en Ile de France entre Nanterre et Epône Mézières, au bénéfice des lignes de Cherbourg et du Havre.

La formule à deux niveaux s'imposait sur l'axe du Havre, très fréquenté, et où circulent déjà des compositions à deux niveaux V2N et TER2Nng. Sur l'axe Paris - Cherbourg, c'est une nouveauté, parfois critiquée, notamment par ceux qui auraient privilégié une autre solution, le Coradia Liner d'Alstom. Mais cette hypothèse souffrait de plusieurs handicaps rédhibitoires :

• contraire à l'objectif d'un parc homogène sur les radiales normandes au départ de Saint Lazare (productivité, disponibilité, coûts de maintenance) ;
• nécessité de passer par un appel d'offres puisque la version esquissée par Alstom n'est pas dans les déclinaisons du marché Régiolis (notamment pas d'option V200 dans le Régiolis et non modulation des compositions) ;
• incapacité à faire face aux pointes hebdomadaires qui conduisent des centaines de voyageurs à voyager de bout de Paris jusqu'à Bayeux (plus de 2 heures).

La livraison des 40 rames, représentant 720 M€ d'investissement, y compris pour les installations de maintenance, débutera en 2019, prenant la suite des Régio2N commandés par le STIF pour la banlieue Sud-Est. De quoi donner un peu de visibilité au plan de charge de Crespin... en attendant une nouvelle commande de Régio2N du STIF pour le réseau Montparnasse, à livrer entre 2021 et 2023 par exemple ?

Dernières inconnues et non des moindres :

• quel devenir pour les voitures V2N puisque pour l'instant ne sont évoquées que les voitures Corail ?
• quel plan de transport associé à l'arrivée de 40 rames Omneo ? La Région va-t-elle résolument tourner le dos aux propositions funestes de SNCF Mobilités (divisant par deux l'offre vers Le Havre et par trois celle vers Cherbourg) ? Quelles optimisations possibles avec l'offre TER existante grâce à l'unification de la tutelle sur l'ensemble des dessertes de Normandie ?

Lundi prochain, Manuel Valls se rendra au Mont Saint Michel pour notamment y signer le protocole de transfert à la Région de la compétence des liaisons TET desservant la Normandie. Sont concernées les liaisons Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Deauville, mais aussi Paris - Granville et des dessertes plus ponctuelles : un aller-retour Paris - Serquigny demeure encore actuellement au compte TET ainsi qu'un Caen - Tours.

Le protocole prévoit le transfert de compétence plein et entier en 2020 après la réception du matériel roulant commandé et financé par l'Etat. Il est ainsi prévu une quarantaine de rames pour un montant de 720 M€. Le Régio2N version Grandes Lignes, alias Omneo Premium, part largement favori car pouvant être décliné dans une version à 200 km/h (nécessaire sur Paris - Cherbourg et à terme sur la section francilienne de LNPN) et compatible avec la longueur des quais de Paris Saint Lazare. Une version de 146 m pourrait être adoptée, avec une capacité de 480 places assises, soit 960 places en UM2, à comparer aux 740 places des compositions de 10 voitures Corail vers Cherbourg et aux 760 places de celles engagées vers Le Havre. Il faudra toutefois être vigilant sur la cohérence entre le nombre de rames et le besoin du service actuel. On peut supposer que plusieurs trains pourront être assurés en US en limitant le besoin d'UM2 à certains trains de pointe. En outre, on peut aussi penser que les 16 TER2Nng seront redéployés notamment sur les missions semi-directes vers Vernon, Evreux, Serquigny et Rouen. Enfin, la piste d'une commande complémentaire par la seule Région reste évidemment possible pour couvrir les propres besoins du matériel régional.

En tout état de cause, si l'option Bombardier se confirmait, la nouvelle devrait être accueillie avec satisfaction à Crespin...

Pour la Région, le déficit d'exploitation à prendre en charge s'élève à environ 30 M€ par an : la coordination des offres et l'application des tarifications régionales devraient pouvoir améliorer non seulement la fréquentation de ces lignes mais aussi le bilan économique de ces relations, que la SNCF enterrait grossièrement en présentant un taux d'occupation moyen de 29% pour justifier des coupes sombres sur l'offre...

Mise en service entre 1980 et 1988, la série des automotrices Z2 commence à être retirée du service à la faveur de l’arrivée des Régiolis et des Régio2N.  Cependant, la tendance est loin d’être uniforme et plusieurs Régions ne semblent pas encore avoir statué sur la succession de ces rames. Ainsi par exemple, en Aquitaine, les commandes en cours permettront d’éliminer le parc initialement constitué de 20 automotrices.  Même chose en Midi-Pyrénées pour succéder aux 15 éléments employés. En Rhône-Alpes, les 33 Z2 devraient être pour partie précipitées vers la sortie à la faveur de la livraison des 40 Régio2N.  En résumé, moyennant la levée d’options supplémentaires à des commandes de Régiolis ou de Régio2N déjà notifiées, la succession des Z2 devrait pouvoir être gérée.

En revanche, pour d’autres Régions, le mouvement n’est pas encore amorcé et les Z2 continuent d’assurer vaillamment leurs prestations régionales. C’est principalement le cas des Régions Centre et Languedoc-Roussillon. Pour la première, les commandes en cours ne portent que sur la livraison de Régio2N destinés à l’axe Paris – Chartres – Le Mans. Les Z2 circulent principalement au départ d’Orléans vers Tours, Bourges et Châteauroux, ainsi que de Tours à Poitiers et en navette sur Vierzon – Bourges. Le parc des ZTER et des ZGC n’est pas suffisant pour couvrir l’ensemble des prestations. Par conséquent, le renouvellement des Z2 passera inéluctablement par une commande : Régiolis ou Régio2N ? Du point de vue capacitaire, le Régiolis en version 4 caisses pourrait suffire. En revanche, l’aptitude à 200 km/h pourrait être intéressante vu le potentiel des axes Orléans – Tours et Orléans – Vierzon. Le Régio2N serait en outre avantagé si la stratégie de la Région intégrait le remplacement des voitures Corail des TER Paris – Etampes – Orléans.

Foecy - 6 février 2016 - La Z7353 assure un TER Vierzon - Bourges : plutôt bien entretenues et surtout bien rénovées par la Région Centre au début des années 2000, les Z2 tourangelles ont plutôt bien traversé les années, mais l'heure de la retraite approche. © transportrail

Pour les 14 Z2 languedociennes, l’analyse est rendue plus complexe avec la réforme territoriale et la fusion avec Midi-Pyrénées. Le besoin de rames à 2 niveaux semble avéré, à la fois pour la desserte de l’étoile périurbaine toulousaine et pour le littoral languedocien. Une redistribution des affectations des AGC pourrait alors être envisagée pour équiper l’arc languedocien en Régio2N et remplacer les Z2 par les AGC libérés. On rappellera qu’avant la réforme territoriale, Midi-Pyrénées avait déjà commandé 18 Régio2N et 33 Régiolis. Si on ajoute les flottes AGC des deux anciennes Régions (37 ZGC + 10 BGC Languedoc-Roussillon, 21 ZGC + 18 BGC Midi-Pyrénées), le volume de parc récent est déjà bien constitué.

Ile sur Tet - 26 juin 2010 - Les Z2 Languedoc-Roussillon ont vu leurs prestations nettement diminuer du fait de l'arrivée des AGC. Avec la fusion régionale, un rebrassage complet du parc n'est pas à écarter. © X. Vuillermoz

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

• lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
• commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
• transfert au TER des liaisons normandes ;
• réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

Après une commande de 8 Régiolis supplémentaires (3 bimodes et 5 électriques), la Région Midi-Pyrénées lève une option de 8 Régio2N pour poursuivre le renouvellement de son parc. Ainsi, après avoir porté à 33 la commande de Régiolis (18 bimodes et 15 électriques), ce sont désormais 18 Régio2N dans leur version courte qui sont attendus à Toulouse.

L'arrivée de ces nouvelles rames entraîne aussi des investissements sur les ateliers de maintenance avec l'ouverture en avril dernier des installations destinées au Régiolis, d'un coût de 25 M€, et du lancement de son extension pour accueillir le Régio2N, soit au total plus de 50 M€. Matériel et ateliers sont évidemment entièrement financés par la Région Midi-Pyrénées.

C'est désormais en Région Centre que le Régio2N débute ses prestations, entre Paris et Le Mans, dans le but d'éliminer les rames VO2N associées aux BB8500 dont la réforme pourra être prononcée. Elles vont donc compléter les TER2Nng ce qui ne manquera pas de susciter quelques comparaisons entre les deux matériels par les voyageurs, et les rames Corail engagées notamment sur les Paris - Le Mans.

La livrée de la Région Centre n'est pas dénuée d'inspirations franciliennes. L'arrivée du Régio2N sur la plus importante ligne de cette région, en termes de trafic, apportera une capacité supplémentaire pour les voyageurs qui se montrent déjà critiques sur l'ergonomie du siège. (cliché Bombardier)

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.