13 avril 2022

Les Frecciarossa italiennes

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

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11 mars 2022

Trenitalia ajoute 3 allers-retours Paris - Lyon

En complément des 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, Trenitalia introduira le 5 avril une première relation Paris - Lyon et en ajoutera 2 autres à compter du 1er juin : il y aura donc 5 allers-retours par jour en Frecciarossa. Les départs de Paris sont prévus à 8h59, 14h30 et 20h. Au départ de Lyon Perrache, ils s'élanceront à 6h21, 11h42 et 17h11, en desservant évidemment Lyon Part-Dieu.

Trenitalia cherche d'abord à marquer son terrain : il faut espérer qu'au fur et à mesure du développement de ses services, l'opérateur arrivera avec SNCF Réseau à mieux structurer son horaire avec un cadencement régulier et des minutes répétitives de départ et d'arrivée.

Retrouvez l'article de transportrail à propos de notre voyage à bord de la Frecciarossa entre Paris et Lyon.

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04 février 2022

Paris – Lyon en Frecciarossa

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

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Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

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Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

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En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

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En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

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Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.

08 septembre 2021

Une italienne à Paris

Elle ne passe pas inaperçue avec sa livrée rouge flamboyante qui tranche avec les tons de gris auxquels la SNCF nous a habitué depuis plusieurs années.

Trenitalia devrait débuter en octobre, sous sa marque Thello, ses activités franco-italiennes à grande vitesse avec 2 allers-retours pour commencer entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan. Depuis la fin du mois d'août, elle effectue des essais sur les itinéraires où elle a été autorisée entre Paris et Modane.

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Avec une telle livrée, même sur la voie N de la gare de Paris Lyon, la Frecciarossa ne passe pas inaperçue (cliché X)

Mais ce n'est pas tout car d'autres rames sont parties en essais vers l'Espagne, mais en marchandise roulante cette fois, pour des questions de compatibilité avec les équipements de signalisation. Pour l'instant, ces rames ne peuvent circuler que sur la LGV Sud-Est sur le domaine équipé en TVM300. Le domaine d'essais débute à Perpignan sur un domaine équipé en ERTMS. Ces rames sont destinées à la nouvelle offre ILSA, le 3ème lauréat des marchés de dessertes à grande vitesse attribués par ADIF dans le processus de libéralisation en Espagne. Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'intérêt à envisager des rames aptes à circuler en France, en Italie et en Espagne : il faudra pour cela additionner des équipements de signalisation embarqués comme sur les rames de Thalys et il n'est pas évident par exemple de faire voyager dans une partie de l'Europe des rames munies du LZB d'origine allemande, et présent uniquement sur Madrid - Séville.

Un peu de sémantique enfin : la dénomination de ces rames est très fluctuante puisqu'il s'agit du Zefiro 300 pour ses constructeurs (Hitachi Rail et Bombardier) tandis que Trenitalia les désigne commercialement Frecciarossa 1000... tout en les numérotant ETR400 pour la nomenclature du parc !

01 juillet 2021

Frecciarossa en France : si signore !

C'est fait. Appelées ETR400 par Trenitalia dans la nomenclature du matériel roulant, désignés commercialement Frecciarossa 1000 et Zefiro 300 par Bombardier et HitachiRail, les rames les plus récentes du parc à grande vitesse italien sont désormais autorisées à circuler en France, mais sur un périmètre très restreint : l'axe Paris - Lyon - Modane, uniquement sur des lignes à grande vitesse équipées de TVM (le module bistandard TVM - ETCS attendra un peu), avec une vitesse de 300 km/h sur la LN1 et au mieux de 200 km/h sur les lignes classiques (sachant qu'il n'y en a pas sur le périmètre concerné).

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Castelfranco Emilia - 24 septembre 2016 - Assurément, les rames Frecciarossa ne passeront pas inaperçues dans le paysage français. On s'intéressera en particulier à la réaction des voyageurs disposant d'une plus grande variété de prestations à bord d'un même train, sans avoir à choisir l'horaire, d'autant que pour l'instant, ces rames n'assureront que 3 allers-retours franco-italiens. © R. Fognagnolo

Bref, les italiens réussissent leur examen d'entrée sur le réseau ferroviaire français à grande vitesse, plus de 25 ans après l'expérience, sur ligne classique, des ETR460 pendulaires entre Lyon et Milan, et après l'abandon de la tentative d'homologation des ETR500, la première génération de matériel à grande vitesse italien.

La commercialisation d'une desserte Paris - Lyon - Turin - Milan en octobre prochain commence à être évoquée, ce qui fournit une explication au terme de recentrage évoqué par Thello suite à l'arrêt définitif du train de nuit Paris - Venise et des Eurocity Milan - Nice / Marseille.

En revanche, leur longueur de 202,4 m devrait générer quelques petites questions pour l'usage des voies de service et en cas d'exploitation en UM2, mais a priori, cette hypothèse n'est pour l'instant pas envisagée...

Trenitalia n'en reste pas là puisque le même matériel doit aussi être homologué en Espagne pour exploiter, avec la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, sous la marque Ilsa les dessertes à grande vitesse obtenues à l'issue de la démarche d'allocation opérée par ADIF.

 

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12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

05 juin 2019

Thello engage la concurrence sur la grande vitesse en France

Sans surprise, la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire en France va peut-être arriver par l'Italie. Peut-être car ce n'est pas la première fois que des candidats font des annonces, voire des demandes de sillons. Veolia voulait se lancer dans le ferroviaire et on se souviendra que les FS avaient au début des années 2000 réalisé des essais avec les ETR500 pour des liaisons France - Italie, sans concrétisation.

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Montmélian - Janvier 2003 - Coup de chance : l'oeil averti avait repéré de loin ce train aux couleurs inhabituelles restant en gare de Montmélian qui a pu être mis en boîte avant qu'il ne reprenne ses essais... mais les ETR500 n'ont jamais circulé en service commercial en France. © transportrail

Cependant, réponse du berger à la bergère, Trenitalia semble avoir envie de chatouiller la SNCF qui avait pris 25% du capital du NTV, actionnaire d'Italo, l'opération à grande vitesse concurrent en Italie. On notera d'ailleurs que la SNCF s'en est retiré au moment où Italo est passé dans le vert et a pu décoller.

Thello, la filiale de Trenitalia, déjà opérateur en France du train de nuit Paris - Venise et de 3 allers-retours Nice - Milan dont un prolongé à Marseille, a donc notifié à l'ARAFER son intention d'exploiter 2 allers-retours Paris - Milan à partir de juin 2020 assurés avec des ETR400, avec 4 niveaux de service : 300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business et 10 places Executive.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Les ETR400, appellation technique des Frecciarossa 1000 réalisés par Bombardier et Hitachi Rail sur la plateforme Zefiro, ont été conçues pour assurer un trafic international. La France pourrait être leur première destination hors d'Italie. © transportrail

Thello demande des départs de Paris à 7h et 15h (arrivées à 13h45 et 21h), de Milan à 7h10 et 15h10 (arrivées à 14h et 22h). Ces trains desserviront Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin et Milan. Les temps de parcours de 6h à 6h45 résultent d'abord du choix de desserte de Lyon Part-Dieu plutôt que Lyon Saint Exupéry et des conditions de circulation entre Modane et Turin selon les horaires existants. La section Paris - Modane serait assurée en 4h15.

Il sera intéressant d'observer la réponse de SNCF Réseau devant cette demande et les modalités d'instruction des sillons, en particulier sur les deux points sensibles que sont les gares de Paris-Lyon et de Lyon Part-Dieu.

On notera aussi 15 minutes d'écart selon les trains sur la seule section Turin - Milan alors que ces trains seraient tous tracés en Italie par la ligne à grande vitesse, puisque les rames sont équipées ERTMS niveau 2, ce qui n'est pas le cas des TGV français Paris - Milan, transitant par la ligne classique.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - La SNCF assure 3 allers-retours Paris - Milan avec des rames Réseau tricourant. Après bien des tergiversations, l'opérateur français a fini par décider d'adapter ces rames pour répondre aux nouvelles normes d'admission en Italie et de les rénover... mais sans les équiper de l'ERTMS. © transportrail

Thello indique que le cabotage français se limitera - sans surprise - à la relation Paris - Lyon. Les autres liaisons commercialisées seront Paris - Turin, Paris - Milan, Lyon - Turin, Lyon - Milan et Chambéry - Turin. D'autres liaisons sont à l'étude : Chambéry - Milan, Modane - Turin et Modane - Milan.

Et, comme par hasard, Trenitalia annonce le même jour une nouvelle commande de 14 rames ETR400 alias Frecciarossa 1000 pour un montant de 575 M€...

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