Les Frecciarossa italiennes

13 avril 2022

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

Posté par : Redaction TRUP à 10:35 - Matériel roulant - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : Bombardier, concurrence, ETR400, ETR500, Frecciarossa, Frecciarossa 1000, Hitachi, Trenitalia, Zefiro

Commentaires sur Les Frecciarossa italiennes

Au sujet des rames GV britanniques pour HS2 mentionnées dans le dossier dont l'appel d'offre a été emporté par un groupement Bombardier (maintenant Alstom) - Hitachi, il semble que contrairement à ce qui avait été d'abord pensé, elles ne devraient pas en fait tant que ça dériver des Zefiro 300, mais plutôt être une plateforme originale développée conjointement par Alstom et Hitachi en GB spécifiquement pour HS2.

Ce qui expliquerait que le contrat soit resté partiellement dans le giron d'Alstom, Hitachi ayant fait savoir au moment des arbitrages par UE de la fusion Alstom - Bombardier qu'il ne pourrait pas le développer seul uniquement sur la base du Zefiro 300. De ce fait, les sites ex-Bombardier de Derby et Crewe en Angleterre seront fortement impliqués dans ce contrat. Ce qui permet à Alstom de leur garantir une charge de travail à moyen terme (pas évident dans un probable contexte de vache maigre pour l'industrie ferroviaire en GB) et de garder l'option d'un matériel GV non articulé dans sa gamme.

Posté par RioGrande, 13 avril 2022 à 14:38 | | Répondre
Quid de l'AGV d'ailleurs? Alstom ne le commercialise plus ou bien?
En regardant sur le site d'Alstom, ils ne semblent pas s'attarder dessus?
Regret d'un échec cuisant?

Posté par ats, 13 avril 2022 à 15:22 | | Répondre
- Pas facile à placer quand les appels d'offres (comme celui pour HS2 ou pour les Frecciarossa de Trenitalia) demandaient spécifiquement du matériel non articulé.
  
  Posté par RioGrande, 13 avril 2022 à 15:38 | | Répondre
- - L'échec de l'AGV est surtout lié au refus de la SNCF de le prendre pour se focaliser à 100% sur la formule duplex pour la grande vitesse en France.
    
    En revanche je m'interroge sur les raisons spécifiques qui ont poussé HS2 et Trenitalia à ne vouloir que des matériels non articulés... ?
    
    Posté par Arzens, 13 avril 2022 à 17:23 | | Répondre
  - - Pour HS2, ils voulaient des voitures de plus grande longueur et maximiser la surface intérieure (avec une structure articulée on ne peut pas mettre les portes et accès en bout de voiture), pour augmenter la capacité, du coup ça risque d'être des bétaillères...
      
      Pour les Frecciarossa je ne sais pas, mais il y a peut-être une pointe de préférence nationale (Bombardier produisant en Italie).
      
      L'AGV c'était aussi le premier train à grande vitesse développé par Alstom de son propre chef, alors que le Duplex était un produit essentiellement SNCF développé par le Matériel (même si c'était Lacôte qui était aux manettes pour le deux projets vu qu'il est passé de la SNCF à Alstom entretemps).
      Je ne sais pas comment Alstom a géré l'AGV commercialement vis à vis de la SNCF (pas très bien manifestement).
      
      Posté par RioGrande, 13 avril 2022 à 18:30 | | Répondre
    - - Alstom ont eu échec sur échec avec leur politique grande vitesse car ils avaient un égo un peu trop surdimensionné avec leurs matériels à grande vitesse.
        Le fait de lancer recours sur recours contre Siemens avec Eurostar est juste parce qu'ils pensaient qu'Eurostar allait choisir et que ça sera in ze pocket.
        Même chose pour l'AGV avec SNCF.
        Même chose pour le tramway de Besançon.
        Ils pensent que leurs produits sont une évidence. Et les concurrents passent devant.
        Tant pis pour Alstom.
        
        Posté par Bernard, 14 avril 2022 à 00:53 | | Répondre
      - Décidément il y a des idées reçues qui ont la vie dure...
        
        Il n'y a pas qu'Alstom qui fasse des recours, la plupart des constructeurs - malheureusement - en font aujourd'hui. Et il ne faut pas regarder qu'en France. Par exemple, pour l'appel d'offre du matériel GV pour HS2, sur 5 candidats, il y a eu 2 recours (Talgo et Siemens), mais pas de Alstom (qui a emporté le marché en collaboration grace à un subtil jeu de billard à trois bandes).
        
        Et de quels échec sur échec de Alstom parle t-on ?
        
        Posté par RioGrande, 21 avril 2022 à 18:18 | | Répondre
Le Zefiro 300 correspondrait aux besoins de la compagnie Le Train.

Est-ce qu'une location directement auprès d'Hitachi, auprès d'un loueur ou en sous-location à Trenitalia est crédible ?

Posté par Nostromo, 13 avril 2022 à 21:58 | | Répondre
J'ai pris un des premiers Frecciarossa Paris-Lyon récemment. Mon impression de la classe standard de l'ETR400 est celle d'un train bas de gamme, avec un siège très dur, fixe (donc trop incliné pour lire ou travailler mais pas assez pour dormir), la tablette toute petite. Bref, un ouigo aux couleurs moins criardes, le service en plus (et avec un peu plus d'espace aux jambes).
En revanche le confort dynamique est assez correct, j'ai aussi l'impression que ça secoue moins que le Velaro D (mais difficile d'être précis sans pouvoir tester sur la même voie), l'insonorisation est assez bonne aussi.

Posté par Jojo, 13 avril 2022 à 23:18 | | Répondre
- Le plus gros problème est surtout la disposition presque intégralement en carrés, quand on est grand c'est un cauchemar.
  
  Posté par smiley0041, 16 avril 2022 à 08:04 | | Répondre
- - Ah oui, mais par chance ils m'ont donné une place pas en carré. Vue sur l'extérieur très limitée du coup, ce matériel étant assez largement touché par la trumite.
    
    Posté par Jojo, 16 avril 2022 à 20:00 | | Répondre
Dans le tableau, au niveau des systèmes de signalisation, il est indiqué que l'ETR400 que l'ETR400 France est apte TVM300. En réalité, c'est un équipement bord bi-standard ERTMS / TVM, identique à celui des TGV, qui a été installé. Ainsi, la rame est compatible TVM430.
Bon, par contre, en inspectant des images de la cabine de conduite de ces rames... j'ai l'impression qu'il y a en fait deux chaînes de signalisation installées : un équipement bi-standard ERTMS / TVM plus un KVB classique pour la France, et un équipement tri-standard ERTMS / RS4C / SCMT pour l'Italie avec un basculement manuel entre les deux chaînes à la frontière... En gros, ils ne se sont pas fait chier pour intégrer les systèmes de signalisation sur un même équipement ERTMS, comme on pourrait le faire avec des modules STM... l'interopérabilité complète, c'est pas gagné.

Posté par Cedric G, 15 avril 2022 à 03:39 | | Répondre

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