C'est fini. Le trafic ferroviaire est officiellement "suspendu" depuis le mois de juillet sur les 22 km séparant Laqueuille d'Eygurande-Merlines, maillon des liaisons entre Clermont Ferrand, Limoges et Brive la Gaillarde. Mais dans les faits, c'est bien plus que cela, puisqu'en venant de Limoges et de Brive, les trains ne dépassent plus Ussel.

Pour rejoindre la façade Atlantique, l'Auvergne n'a plus aucun itinéraire direct, puisque la relation entre Clermont et Bordeaux, vestige - en lambeaux - de ce que fut la liaison Lyon - Bordeaux "Ventadour", ne peut plus circuler. Des services d'autocars prennent la relève et peuvent afficher des gains de temps par rapport aux autorails qui devaient circuler à vitesse réduite sur des infrastructures à bout de souffle, sans compter l'effet de temps de stationnement pouvant dépasser les 20 minutes à Ussel. On aurait voulu décourager les candidats au voyage en train qu'on n'aurait pu difficilement faire mieux.

Si la Région Limousin s'était dite prête à concourir aux investissements nécessaires pour maintenir ces deux liaisons, en continuité des investissements réalisés sur Limoges - Ussel, la Région Auvergne est restée passive, en dépit de la motion présentée par les élus écologistes mi-juin. Cela n'a pas suffi.

Malheureusement, en Auvergne, d'autres lignes sont sur la selette : la section Thiers - Boën de la ligne Clermont - Saint Etienne, où l'offre de bout en bout est allégée et remplacée par des autocars, mais aussi l'antenne du Mont Dore où la desserte squelettique risque fort de faire partie de la prochaine fournée de mises sur route.

Les élus auvergnats se focalisent sur les liaisons prioritaires comme Le Puy - Lyon, mais leur focalisation parfois excessive sur des projets comme POCL ou une transversale à grande vitesse leur fait parfois perdre de vue le risque de perdre l'existant. La SNCF est également à mettre au banc des accusés, pour manquer d'initiatives afin de crédibiliser aux yeux du public et des décideurs, l'offre de transport ferroviaire (mais il est vrai qu'elle préfère être "opérateur de mobilités" plutôt qu' "entreprise ferroviaire". De son côté, RFF ne peut financer des lignes qui génèrent plus de dette que de recettes, mais tarde dans la constitution de référentiels de maintenance adaptés aux lignes à faible trafic. Evidemment, les regards se tournent vers l'Etat, mais que faut-il en attendre ?

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré aux lignes Clermont - Brive / Limoges. A vos commentaires !

Après avoir racheté l'anné dernière le site 123envoiture.com, la SNCF lance sa plateforme de co-voiturage baptisée IDVroom. Le groupe SNCF poursuit sa stratégie de diversification destinée à conquérir l'ensemble du marché de la mobilité tous modes confondus. Initialement, l'axe recherché était celui du rabattement vers les gares, en milieu périurbain ou rural. Finalement, la SNCF s'est résolu à cette évidence : le covoiturage effectue à une vitesse bien plus rapide que prévue un travail de sape de la fréquentation des trains - toutes activités confondues sauf Transilien - face aux carences de l'offre et aux tarifs jugés de plus en plus élevés par rapport au pouvoir d'achat moyen, surtout pour les déplacements de dernière minute. Par conséquent, IDVroom va chercher à ramener dans le giron du groupe SNCF les clients "égarés" chez Blablacar et autres sites de covoiturage. Officiellement, il s'agit d'un nouvel axe de la politique "de porte à porte" de l'entreprise, mais cela peut aussi se traduire par la volonté hégémonique de contrôler le secteur des transports, tous modes confondus, par ses différentes entités.

Bref, le temps de la SNCF compagnie ferroviaire est révolu, cédant la place à ce qu'on qualifiait autrefois de trust. Reste que la diversification sur des secteurs extrêmement variés - mais qui ont tous en commun le transport - pose question : l'excellence ferroviaire est-elle encore l'objectif premier, ou vise-t-on l'excellence globale dans la mobilité avec des péréquations entre des secteurs de bonne tenue (Keolis par exemple) et des points faibles (la qualité de la production ferroviaire voyageurs et fret) ?

N'est-ce pas la traduction d'un repositionnement de l'entreprise, dans lequel l'activité ferroviaire deviendrait de moins en moins centrale, et pour laquelle on se résoudrait à entériner une contraction plus que probable entre la crise du modèle économique du TGV, l'état médiocre sinon mauvais du réseau, la crise de financement du TER, les appels incessants à la mise sur route de nombreuses lignes puisque l'avenir du ferroviaire n'est résolument pas perçu comme possible hors du giron du groupe SNCF ?

L'antenne reliant Lannion à la radiale Rennes - Brest sera fermée à compter du 8 septembre pour travaux de modernisation jusqu'au 16 janvier 2015. La rénovation de l'infrastructure représente un investissement de 13,5M€ financé par la Région Bretagne (40%), RFF (35%), l'agglomération de Lannion (11%), l'Etat (10%) et le Département des Côtes d'Armor (4%).

L'objectif est non seulement de pérenniser la ligne mais aussi de préparer l'évolution de l'offre ferroviaire sur cette ligne de 16 km,  qui devrait passer de 20 à 32 trains par jour, en lien avec la mise en service de la LGV Bretagne Pays de Loire qui réduira les temps de parcours des TGV bretons. La vitesse maximale de l'infrastructure, aujourd'hui de 80 km/h sera relevée à 110 km/h sur 11 des 16 km. Le gain de temps sera de 2 min 30. Deux passages à niveau seront supprimés et un sera automatisé.

10 mois de fermeture pour la modernisation de l'antenne de Hyères : c'est beaucoup pour une ligne de 10,5 km qui ne verra à nouveau des trains qu'à l'été 2015. Pas moins de 35 M€ sont investis dans l'objectif d'autoriser un cadencement à la demi-heure de la desserte depuis Marseille et Toulon. Les travaux prévoient la rénovation intégrale de l'infrastructure et de la signalisation, la mise en accessibilité des gares, avec l'adaptation des quais et cheminements (création d'une passerelle en gare de La Pauline) et la suppression d'un passage à niveau.

Le projet est financé par le CPER avec des participations de 23% pour l'Etat, la Région et le Département du Var, 20% pour RFF et 10% pour l'agglomération toulonnaise. Comme nous le suggérions dans notre article de juillet 2012, la question du prolongement au-delà du terminus actuel pour desservir l'aéroport voire les plages reste posée... et justifiée au regard du trafic aérien qui repart progressivement à la hausse après la crise de 2010. S'il enregistrait plus de 700 000 voyageurs en 2000 et seulement 502 000 en 2010, l'année 2013 s'est soldée sur un volume de 582 000 voyageurs. De quoi tout de même nourrir la desserte ferroviaire, Toulon pouvant être accessible par le rail et non plus par une ligne d'autocars tributaires de la circulation. Faut-il évoquer les plages comme autre source de trafic pour s'en convaincre ?

La Région Aquitaine et RFF annoncent le lancement des travaux de réouverture de la section Oloron Sainte Marie - Bedous pour le printemps 2015. La section de 24,5 km entre devrait rouvrir aux voyageurs dans 18 mois avec le prolongement à Bedous de 4 allers-retours et de 2 jusqu'à Bidos avec 3 arrêts intermédiaires à Bidos, Lurbe Saint Christau et Bedous et une vitesse maximale des trains de 80 km/h. Le coût du projet atteint tout de même 102 M€ pour restaurer (reconstruire) la voie, la caténaire, la signalisation, traiter 31 ouvrages d'art et 7 tunnels, supprimer 11 des 27 passages à niveau dont 4 par dénivellation... mais pour quel enjeu de trafic ?

En attendant, RFF va procéder au débrousaillage de l'infrastructure plongée dans l'oubli depuis 1970. Reste que le projet ne fait pas l'unanimité localement, où on semble encore privilégier les aménagements routiers. A Oloron, on refuse le passage du train en ville... qui ne s'est pas gênée pour se développer sur l'emprise ferroviaire (un rond-point par ci, un talus coupé par là...)

Le projet peut effectivement faire question compte tenu des incertitudes au-delà de Bedous : le prolongement des TER est économiquement difficile à justifier compte tenu de la fréquentation potentielle et la vocation fret n'aurait de sens qu'avec une jonction franco-espagnole dont on parle souvent mais sans réelle avancée. En outre, le tunnel ferroviaire du Somport sert de galerie de secours au tunnel routier et accueille depuis 30 ans un laboratoire de recherche du laboratoire de physique nucléaire et de hautes énergie de l'université de Saragosse...

108 M€, c'est le montant des travaux de modernisation des sections Sainte Pazanne - Pornic et Sainte Pazanne - Saint Gilles Croix de Vie. Après une certaine médiatisation de la vétusté - réelle - de ces infrastructures, la Région des Pays de la Loire et RFF ont décidé d'engager rapidement les travaux. Jusqu'au 30 juin 2015, les trains seront remplacés par des autocars au-delà de Sainte Pazanne. 84 km de voie unique, 9 passages à niveau supprimés et 15 automatisés, 130 000 traverses sans compter les tonnes de ballast, le remplacement de certains ouvrages d'art et l'allongement de certains quais. Les deux lignes ne rouvriront que le 5 juillet 2015. En attendant, les voyageurs devront emprunter des autocars. Mais la Région et RFF le confirment : on pourra rouler non plus à 60 km/h mais à 90 km/h dès juillet sur ces deux lignes, et à 140 km/h dès que l'intégralité des travaux sera achevée. Ce relèvement de vitesse procurera un gain de temps de 5 minutes sur Nantes - Pornic (57 min contre 1h02 aujourd'hui) et de 20 minutes vers Saint Gilles (1h35 contre 1h55). Le financement de ces travaux est assuré par la Région (41 M€), RFF (26 M€), l'Etat (27 M€) et le Département de Vendée (12 M€).

Notre dossier sur l'étoile de Sainte Pazanne.

Les travaux de rénovation de la ligne Brest - Quimper devaient initialement avoir lieu cette année, de mars à décembre, mais le projet a été retardé. La découverte tardive d'affaissement de la plateforme ferroviaire en plusieurs points dans le Finistère, notamment entre Landernau et Brest, a amené RFF à réviser le programme de l'opération. Or le surcoût pourrait atteindre 50% faisant passer le coût de la rénovation de 60 à 90 M€. A ce jour, aucune date n'a été communiquée pour planifier le début des travaux, que la Région Bretagne souhaite voir réaliser.

Le comparateur allemand GoEuro des coûts du transport donne des résultats intéressants. Il détaille les coûts dans 51 pays répartis sur les 5 continents.

Pour le train, le prix moyen du parcours pour 100 km atteint en France 7,79 €. En Allemagne, il est de 9,09 €. Au Royaume Uni, il n'est que de 6,97 €.  La France est en 26ème position et en 4ème position pour les pays d'Europe de l'ouest : c'est en Espagne que le train est le moins cher avec 5,16 € pour 100 km. La Suisse se classe 45ème avec 28,57 €. En revanche, l'indicateur tord un peu la réputation de cherté des trains britanniques et confirme que la tarification suisse n'est pas tout à fait dans la même gamme... mais en mettant de côté les avantages de l'abonnement général que possède plus du tiers de la population.

On notera que le prix pour 100 km en autocar en France atteint selon le même indicateur 7,14 €. 

Si cet indicateur est extrêmement synthétique, il a le mérite de donner un premier éclairage, naturellement devant être approfondi en analysant les remises tarifaires existantes et les possibilités de bas prix notamment sur le net.

A fin juillet 2014, 25 rames Régiolis avaient déjà été livrées :

• 5 B83500 à 4 caisses en Alsace
• 5 Z51500 à 4 caisses en Aquitaine
• 4 B84500 à 4 caisses en Lorraine
• 3 B83500 à 4 caisses en Midi-Pyrénées
• 2 B84500 à 6 caisses en Basse Normandie
• 6 B84500 à 6 caisses en Picardie

Le service des nouvelles rames produites par Alstom a débuté le 22 avril dernier en Aquitaine sur la liaison Bordeaux - Agen puis en juillet en direction de Hendaye. La Région prévoit d'engager ensuite ce matériel sur les lignes Bordeaux - Pau et Bayonne - Pau en fin d'année. En 2015, les relations avec Angoulême et Le Verdon devraient elles aussi recevoir les Régiolis, qui pousseront vers la sortie les dernières rames Corail et les automotrices Z7300.

Toujours le 22 avril, en Lorraine, les nouvelles rames Métrolor faisaient leurs débuts entre Nancy et Saint Dié. Les prochaines affectations concerneront également les lignes vosgiennes puisqu'elles apparaîtront sur Nancy - Epinal, Saint Dié - Epinal et Nancy - Contrexéville. En ligne de mire, les derniers X4750 et les RRR, par jeu de décalage.

Le 25 avril, la Picardie mettait en service ses premiers éléments à 6 caisses sur l'axe Paris - Laon où les rames Corail emmenées par des BB67400 voient poindre le terme de leur carrière. La Région espère pouvoir réduire de 10 minutes le trajet Paris - Laon (aujourd'hui en 1h32) grâce aux performances du Régiolis qui devrait en principe généraliser l'usage de la traction électrique de Paris à Crépy en Valois.

Le 28 avril, l'Alsace engageait ses premiers éléments à 4 caisses sur Strasbourg - Sarreguemines et Strasbourg - Saint Dié. La Région envisage de redistribuer son parc d'engins thermiques, notamment pour suivre l'évolution du trafic, comme sur Colmar - Metzéral : elle pourrait se séparer d'une partie de ses X73500 devenant insuffisamment capacitaires même en UM3. Le sort des Corail 200 n'est pas encore scellé, mais l'option du Régiolis à 200 km/h fait partie des possibles étudiés par la Région, à condition de dégager une capacité suffisante pour la très fréquentée liaison Strasbourg - Bâle.

Le 15 juillet, Midi-Pyrénées inaugurait ses Régiolis sur la relation Toulouse - Ax les Thermes. Les engins bimodes seront également déployés l'année prochaine sur le quadrant nord-est vers Mazamet et Albi.

Enfin, le 16 juillet, les éléments 6 caisses de Basse-Normandie entraient sur leur unique terrain que constitue la radiale Paris - Granville, où ils vont remplacer les X72500, dont la rénovation est envisagée pour remplacer, par décalage, les derniers X4750. Pour l'instant, la Basse Normandie est la seule Région qui s'orienterait vers la rénovation des pionniers du TER, dont les défauts de conception continuent de grèver la disponibilité.

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...