Les rames NOL vont faire les frais de la restructuration du parc à grande vitesse. Ces 7 éléments de 14 voitures, contre 18 pour les Eurostar "classiques", étaient destinées à l'origine du tunnel sous la Manche à des dessertes entre Paris et le nord de Londres, d'où leur appellation NOL, North of London. Sans usage, la SNCF avait décidé, en 2005, de louer 6 rames pour assurer les liaisons intérieures sur Paris - Lille et Paris - Valenciennes, pour une durée de 10 ans. Se retrouvant désormais avec un sureffectif abondant de rames à grande vitesse, la SNCF met de l'ordre dans son parc et souhaite rationaliser le nombre de séries à l'occasion de la fin de la location.

Paris Nord - 11 juin 2011 - La rame NOL 3310 porte toujours la livrée de base des Eurostar, mais les repères de classe sur les portes sont ceux des TGV (vert en seconde classe et rouge en première) et, bien évidemment, les logos TGV et SNCF ont été apposés. Sur certaines rames, un triangle bleu rappelle leur affectation au service intérieur, comme la pointe d'extrémité des motrices classiques. © transportrail

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Lille considère que ces rames seraient l'occasion d'un "métro transmanche" entre Lille, Calais, Ashford et Londres, et a sollicité la SNCF, actionnaire à 55% d'Eurostar. Idée intéressante, mais qui pose les habituelles questions du potentiel de trafic, du nombre de relations et de leur financement. 

Le sort de la ligne de la vallée de la Roya est toujours en suspens. Rappel des épisodes précédents : compte tenu de l'état de l'infrastructure entre Breil sur Roya et Tende, des ralentissement sont appliqués à 40 km/h et la liaison franco-italienne à travers les Alpes du sud devient de plus en plus difficile. En vertu d'une convention de 1947, qui avait entraîné la modification de la frontière, c'est au gestionnaire italien des infrastructures de financer la modernisation de cette section. A force de mobilisation, l'Italie a bien accepté de mettre 29 M€ à disposition pour assurer des travaux destinés à pérenniser la ligne. Mais, contrepartie de cet engagement, les travaux doivent débuter avant l'été 2015 faute de quoi la subvention deviendra caduque. Or RFF se dit dans l'incapacité de les réaliser avant 2017 en raison de l'accumulation de chantiers de renouvellement du réseau, et surtout de la consommation de ressources humaines pour renforcer la surveillance du réseau après deux accidents ferroviaires qui ont laissé des traces. Les élus locaux seront-ils entendus ? Certains, notamment au Conseil Régional, seraient tentés de demander à RFI d'assurer les travaux si RFF ne peut les engager dans les délais. Juriquement délicate, cette piste peut-elle être pour autant complètement écartée ?

C'est un avis éclairé qui s'exprime aujourd'hui dans les colonnes du quotidien économique Les Echos. Gilles Savary, député de la Gironde, est un expert reconnu. Il publie de nombreuses tribunes et points de vue dans la presse, notamment dans Villes, Rails et Transports. Il a été également rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire et est globalement de tous les débats qui touchent aux transports. Le titre de l'article du jour est brutal : "Chemins de fer : on va dans le mur ? Alors on continue !"

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A chacun son inauguration. Les deux premiers parmi 20 Régiolis ont été livré et présenté à la Région Pays de la Loire : il s'agissait de deux éléments bimodes Ces rames circuleront sur Nantes - La Rochelle, Nantes - Cholet et Angers - Cholet. Cette commande comprend 10 rames bimodes et 10 rames purement électriques, toutes en version 4 caisses.

Un des premiers Régiolis destinée à la Région Pays de la Loire, ici en version bimode, avec les couleurs retenues par cette autorité organisatrice. La découpe du bleu frontal semble provisoire, du moins l'espère-t-on... (cliché X)

Le Régio2N continue son arrivée dans les Régions et c'est depuis hier la plus importante commande qui commence à être honorée avec les 40 rames destinées à Rhône-Alpes. La première a été inaugurée hier par les élus régionaux et mise en service sur la liaison Villefranche sur Saône - Lyon - Vienne. En configuration 83 m avec un aménagement intérieur en 2+2, cette rame devrait être modifiée ultérieurement car la Région a finalement opté pour un aménagement en 3+2 afin de concentrer les Régio2N sur les dessertes périurbaines afin de libérer des TER2NNG pour les relations intervilles.

Lyon Perrache - 20 novembre 2014 - La première rame Rhône-Alpes a été présentée en gare de Lyon Perrache : elle arbore une livrée dépouillée associant les habituelles couleurs du TER et donc en rupture avec la décoration régionale jusqu'à présent appliquée. © N. Godin - lyonrail

Alors que la convention Etat - SNCF sur les Trains d'Equilibre du Territoire a une nouvelle fois été prolongée d'un an jusqu'au 31 décembre 2015, le gouvernement a confié à Philippe Duron une mission sur l'avenir de ces relations et leur articulation non seulement avec les TGV et les TER mais aussi avec d'autres moyens de transport (et on pense évidemment à l'autocar) et aux nouvelles formes de mobilité (comme le covoiturage). La commission est composée de 5 parlementaires, 2 élus régionaux et 4 experts. Elle devra rendre son rapport dans 6 mois.

Parallèlement, le projet de décret constituant SNCF Mobilités prévoit dans son article 4 la possibilité pour la SNCF d'assurer des dessertes ferroviaires par des moyens de transport routier (la formulation ne manque pas de sel) tant pour des activités commerciale (en clair Voyages) que pour les activités subventionnées (TER et TET).

C'est désormais officiel, alors que l'information commençait à courir depuis plusieurs mois. La Région Bourgogne ne concrétise pas sa commande de 13 Régio2N et privilégie une nouvelle rénovation des voitures Corail. C'est sur la base d'une analyse budgétaire que la décision fut prise, du fait de tensions sur les dotations des collectivités, mais qui semble avoir omis quelques éléments. Le Régio2N emportait avec lui la nécessité de réaliser un atelier de maintenance à Dijon et l'adaptation de certains quais. La rénovation des voitures Corail élimine ces dépenses, mais avec un coût de 40 M€ pour une durée de 10 ans, l'investissement sur les Corail est à comparer avec les 200 M€ de la commande de Régio2N auxquels il fallait ajouter 35 M€ pour l'atelier et une provision de plusieurs millions d'euros pour les quais, mais pour une durée de 40 ans. Il semblerait que l'un des points de désaccord était sur le coût de l'atelier de maintenance et la négociation sur l'évolution des coûts d'exploitation.

A l'occasion des 20 ans de la desserte à grande vitesse Paris / Bruxelles - Londres, Eurostar a présenté la première des 10 rames e320 livrée par Siemens sur plateforme Velaro. Longue de 398,92 m, comprenant 16 voitures, les nouvelles rames à motorisation répartie (16 MW) peuvent circuler sous 25 kV, 1500 et 3000 V. Elles ne pourront donc pas aller en Allemagne.

Ces rames offrent une capacité de 890 places, contre 728 pour les rames TMST d'Alstom. Les Velaro sont aussi plus larges avec 2,92 m contre 2,81 m, bénéficiant au confort des voyageurs et notamment au couloir, étriqué sur les TMST. Autre distinction qui a son importance : chaque élément comprend 20 portes contre 16 sur les TMST, améliorant les conditions d'embarquement. L'aménagement intérieur se met quant à lui au goût du jour et offre trois aménagements : Standard, Standard Premier et Business Premier.

Les 10 rames devraient être livrées d'ici mai 2016. D'ici là, les premiers engagements en service commercial devraient avoir lieu en décembre 2015. Eurostar a également annoncé la commande de 7 rames supplémentaires.

Quoique aptes à 320 km/h, Eurostar indique que les e320 seront exploités à 300 km/h, qui est de toute façon la vitesse maximale sur la majeure partie du parcourrs.

Présentation du premier Velaro e320 en gare de Londres Saint Pancras. (cliché X)

Parallèlement, la première rame TMST n'est toujours pas sortie de rénovation et Eurostar reconnaît du retard dans les ateliers SNCF de Hellemmes, chargés de l'opération portant sur 14 rames. La commande de 7 e320 supplémentaires pourrait interroger la suite de ces rénovations, à moins que l'exploration des opportunités de nouvelles dessertes, peut-être vers Bordeaux et Genève, aboutissent favorablement.

On se souvient que l'annonce de cette commande avait défrayé la chronique, le gouvernement français prenant fait et cause pour Alstom contre Siemens dès l'annonce de cette attribution du marché, en faisant valoir la supériorité du matériel français, "seul" à pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche en respectant toutes les considérations sécuritaires. En 2011, l'Agence Ferroviaire Européenne avait rendu un avis favorable à la commande d'Eurostar auprès de Siemens.

Eurostar confirme enfin la création d'une relation Marseille - Londres à partir de mai 2015. Ces Eurostar desserviront Avignon, Lyon Part Dieu et Lille Europe. En direction du Royaume Uni, l'arrêt à Lille Europe durera 1h30 pour effectuer les formalités de contrôle des voyageurs avant l'entrée au Royaume Uni puisque les gares de Marseille, Avignon et Lyon sont dépourvus de sas d'embarquement. En revanche, au retour, les formalités seront bien sûr effectuées à Londres Saint Pancras. Les joies de l'espace Schenghen...

Enfin, en décembre 2016 sera lancée la liaison Londres - Amsterdam avec desserte de Anvers, Rotterdam et Schipol.

L'augmentation de capacité de l'infrastructure de la ligne Cannes - Grasse était une des opérations contribuant à l'amélioration de la desserte du littoral azuréen. Les travaux prévoyaient la réalisation d'un second point de croisement pour porter la fréquence de 60 à 30 minutes et allonger les quais pour recevoir des trains plus longs, jusqu'à 8 voitures. RFF a annoncé à la Région PACA un report sine die des travaux en raison d'un manque de moyens et d'une orientation en faveur de la maintenance du réseau suite aux accidents de Brétigny et de Denguin. La Région n'a pas apprécié, les usagers non plus. Les deux accidents ont fortement secoué le système ferroviaire et ont précipité une révision de la hiérarchie des travaux avec un arbitrage entre maintenance et développement. Reste que des engagements avaient été pris... y compris les subventions associées...

En décembre 2011, la mise en place du cadencement avait été l'occasion pour la SNCF de supprimer les navettes Tours - Saint Pierre des Corps et Orléans - Les Aubrais. L'accès au centre-ville de Tours se fait depuis en utilisant des TER des axes Orléans - Tours et Bourges - Tours, et quelques navettes résiduelles assurées par des matériels TER, le plus souvent des X73500 de 80 places seulement, un peu juste lorsqu'arrive des TGV en unité multiple.

Si le TGV met Saint Pierre des Corps à 55 minutes de Paris, il faut désormais entre 15 et 20 minutes pour effectuer le trajet final de 2 km jusque sous la verrière de la gare de Tours. 

Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - La rapidité du TGV est en partie consommée par la perte de temps créée par la disparition des navettes tourangelles. La rame 325, celle des records de vitesse de 1989 (482,4 km/h) et de 1990 (515,3 km/h), laisse ses voyageurs attendre un TER déjà bien rempli pour rejoindre Tours. © transportrail

Le syndicat CFDT a proposé de réexaminer le plan de voies et d'essayer de recréer un système de navettes en utilisant une voie qui se termine en impasse à moins d'un kilomètre des quais de Saint Pierre des Corps. Sa prolongation impliquerait d'élargir le tablier d'un pont routier et de passer entre les piles du pont de l'autoroute A10.

Cependant, jusqu'en 2011, le fonctionnement des navettes sur les voies existantes était relativement correct et des aménagements avaient été réalisés dans le cadre du CPER 2007-2014 pour améliorer les conditions d'entrée en gare de Tours. Il semblerait donc à privilégier le retour de navettes mais sur les infrastructures existantes. La question est plutôt celle du matériel roulant. Les Z5300 étaient vétustes et ont donc été logiquement réformées, et les matériels TER ne sont pas tous adaptés pour effectuer un échange rapide des voyageurs.