16 rames pour un montant total de 182 M€ : ce sont les deux principaux chiffres à retenir pour l'acquisition de Régio2N par la Région PACA qui a reçu son premier élément le 3 octobre dernier. La mise en service commercial est prévue courant décembre, mais auparavant, les marseillais pourront découvrir la première rame livrée le 17 novembre en gare Saint Charles. La version retenue est dite longue, atteignant 110 m, et offre 493 places assises avec un aménagement classique en 2+2. C'est 43 places de plus que les TER2NNG Z26500 déjà présentes sur les lignes de PACA.

Saint Chamas - 3 octobre 2014 - Le Régio2N inaugural de PACA a effectué un trajet Marseille - Arles. La mise en service commerciale est prévue au début de l'année 2015. L'exploitation se fera d'abord en unité simple, en attendant l'autorisation de couplage par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. © N. Husson

Pour l'acquisition de ces rames ainsi que des 10 Régiolis bimodes qui devront arriver à partir de 2015, la Région PACA a contracté un prêt auprès de la Banque Européenne d'Investissement (130 M€ sur 30 ans) et de la Caisse des Dépôts et Consignations (34,1 M€ sur 40 ans). Elle rompt avec le principe du crédit-bail qu'elle avait utilisé pour les précédents marchés (AGC et TER2NNG).

Initialement prévue mi-décembre, la réouverture de la ligne de Sorgues à Carpentras n'aura lieu qu'au printemps 2015 en raison de retards dans les travaux. Les vauclusiens devront donc attendre un peu plus longtemps avant de pouvoir emprunter le train sur cet important corridor de trafic du bassin d'Avignon

On le croyait enterré par la Commission Mobilités 21 qui était chargé de faire le tri dans les projets de nouvelles infrastructures ferroviaires. Celle-ci avait considéré que son utilité n'était pas avérée et qu'elle ne devait pas être engagée avant 2030. N'acceptant pas ses conclusions, la Région Limousin fait pression sur l'Etat qui doit - ou non - signer au plus tard en janvier 2015 la Déclaration d'Utilité Publique du projet et mise d'une part sur la fibre limousine du locataire actuel de l'Elysée et sur les hésitations du gouvernement pour créer une brêche favorable à la LGV Poitiers - Limoges.

112 km de ligne nouvelle essentiellement à voie unique pour un coût annoncé à l'avant-projet à 1,6 MM€ : la ligne Poitiers - Limoges apparaît assez peu chère et donc potentiellement à la portée des finances publiques, mais son bilan socio-économique n'est pas forcément si séduisant car si elle mettrait Limoges à 2h05 de Paris, elle aurait pour conséquence d'assécher la desserte via Orléans et Châteauroux. La SNCF avait dès le débat public annoncé la couleur en annonçant la disparition des trains nationaux sur cet itinéraire à la mise en service de Poitiers - Limoges. Evidemment, en Région Centre, on est contre et en Limousin... on demande les deux c'est à dire le TGV et la modernisation de l'itinéraire historique.

Le Limousin met en avant que le tour de table des collectivités locales concernées pourrait déjà atteindre 700 M€ et que l'Union Européenne serait appelée à hauteur de 200 M€ par le biais du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe. Or une ligne destinée à la desserte intérieure, et non pas aux liaisons entre pays européens, pourrait-elle être éligible ? En outre, le Limousin attend de 300 à 500 M€ de la part de l'Etat et de RFF.

Enfin, la Région Limousin met en avant le redécoupage territorial et la future grande Région Aquitaine - Limousin - Poitou Charentes pour valoriser le projet, notamment pour la liaison Bordeaux - Limoges, ce qui pourrait aussi assécher la ligne existante via Périgueux... mais avec un petit bémol : la LGV Poitiers - Limoges ne serait connectée qu'en direction de Paris et non en direction de Bordeaux.

Et une question en conclusion : qu'est devenu le rapport de la Commission Mobilités 21 ?

En 2017, la Bretagne se rapprochera un peu plus de Paris puisque l'ouverture de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de Loire réduira d'environ 30  minutes les parcours le trajet entre Paris et Rennes, bénéficiant mécaniquement aux relations vers Brest et Quimper. La Région Bretagne a souhaité explorer la possibilité de prolonger la politique d'accélération des relations ferroviaires avec l'objectif de mettre les deux villes du Finistère à 3 heures de Paris... pour des trains sans arrêt s'entend. Plusieurs scénarios sont présentés au débat public depuis le 4 septembre et jusqu'à 3 janvier 2015.

Première nuance, et de taille, puisque le trafic de ces deux seules villes apparaît trop faible pour justifier des liaisons directes ne desservant ni Lorient, Vannes et Redon au sud, ni Morlaix, Guingamp et Saint Brieuc au nord, et encore moins Rennes.

Au-delà, il convient de rappeler qu'à la mise en service de BPL, le rail sera nettement plus performant que la route et aura creusé un écart significatif pour emporter la majeure partie des parts de marché. Reste la voie aérienne et la dynamique des low costs... En revanche, le rail peut être encore en retrait des performances de la route sur certaines liaisons régionales depuis Rennes et Nantes. C'est peut-être un axe à privilégier en termes de part de marché globale du rail : une nouvelle accélération des liaisons TGV risquerait d'avoir des effets limités puisque ne glanant qu'une part résiduelle faible du trafic vers Paris qui aura déjà été capté - probablement à plus de 60% - par BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux scénarios proposés par le projet "LNOBPL". A vos commentaires !

Consacrant actuellement 8 MM€ d'investissements par an au transport, la Commission Européenne propose d'atteindre 26 MM€ cumulés sur la période 2014-2020. Ces moyens, regroupés dans le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE), seront alloués aux projets éligibles au fonds européens sur des éléments stratégiques du réseau de transport, à commencer par 94 ports, 38 aéroports et leurs connexions ferroviaires vers les centres urbains, 11500 km de voies ferrées à vocation transfrontalière sur les corridors européens déjà définis. L'enjeu est de faciliter la circulation des biens et des personnes sur ces grands axes en gommant les effets de coupure à chaque changement de pays qui s'accompagne souvent d'un changement de système, notamment dans le domaine ferroviaire. La Commission Européenne prévoit aussi de contribuer au financement des opérations sur les principaux goulots d'étranglement de ces réseaux, autour des grandes métropoles et au franchissement des "obstacles naturels".

Les financements européens viendront compléter les contributions des Etats et des Régions à ces projets, comme c'est déjà le cas avec les fonds du FEDER qui ont déjà été mobilisés sur des projets ferroviaires en France (par exemple l'électrification Tours - Saincaize). Ils font l'objet d'un appel à projets qui se refermera le 26 février prochain, date au-delà de laquelle s'effectuera la sélection. La part dévolue aux grands projets transfrontaliers devrait atteindre 80 à 85%. L'Union Européenne pourra contribuer à hauteur de 40% sur les études et de 20% sur la réalisation de ces chantiers. Elle considère que chaque euro investi entraînera 5 € d'investissement des Etats membres et 20 € dans le secteur privé, ce qui pourrait relancer la mécanique économique et la croissance en l'orientant sur des opérations visant à maîtriser les flux de transport émettant des gaz à effet de serre.

Outre les nouvelles infrastructures, l'Union Européenne contribuera au financement du déploiement de l'ERTMS, le système de signalisation européen, qui facilitera l'exploitation des trains évitant ainsi la superposition des systèmes nationaux, à condition d'obtenir une réelle convergence sur le produit final en évitant les spécificités nationales...

Pour la France, l'enjeu est de taille puisque plusieurs lignes ferroviaires intègrent le réseau trans-européen :

• Paris - Le Havre
• Paris - Bruxelles
• Irun - Bordeaux - Tours - Paris - Metz - Francfort
• Marseille - Lyon - Dijon - Strasbourg / Nancy - Luxembourg
• Barcelone - Montpellier - Lyon - Turin

Il restera toutefois à coordonner la politique européenne avec les orientations françaises et les marges budgétaires qui peuvent être dégagées par l'Etat et les Régions.

La compagnie ferroviaire constituée par Trenitalia et Transdev (anciennement Veolia), qui exploite actuellement l'unique train de nuit France - Italie, débutera en service de jour avec un aller-retour Marseille - Milan à compter du 13 décembre prochain. Thello espère transporter 300 000 voyageurs par an sur cette liaison.

Actuellement, la meilleure liaison Marseille - Milan nécessite pas moins de 7h50 avec correspondances à Nice (20 min) et Vintimille (15 min). Thello proposera des départs de Marseille à 15h30 et à Milan à 15h10, donc avec deux rames, et desservira 21 gares dont 8 en France : Toulon, Les Arcs Draguignan, Saint Raphaël, Cannes, Antibes, Nice et Menton, auxquelles s'ajoute évidemment Monaco. En Italie, 12 gares seront desservies, avec notamment des arrêts de 15 min à Vintimille et à Gênes.

Cependant, le temps de parcours annoncé par Thello sera de 7h20, soit un gain de 30 min. C'est mieux, mais la voiture fait encore mieux avec seulement 6h de trajet.

Saisie par la Région PACA qui craint pour l'équilibre économique de ses trains régionaux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires n'a pas encore donné de réponse.

C'est un sujet qui avait déjà été clairement mis sur la table par la direction de la SNCF. Face à un coût de production du km-train trop élevé, d'environ 30% par rapport aux autres opérateurs européens à prestations au moins équivalentes, la SNCF souhaite passer certaines lignes régionales du principe du contrôleur systématique à bord des trains à celui de la brigade volante, comme sur les réseaux urbains. Les matériels modernes étant équipés de la conduite à agent seul, cette réorganisation du service devrait donner plus de souplesse, à commencer par éviter la suppression du train quand le contrôleur n'est pas présent de façon fortuite - retard de son précédent service - ou volontaire (mouvement de grève).

En Picardie, durant plus de deux mois, les voyageurs de la ligne Paris - Beauvais ont subi un service dégradé du fait d'une grève. La difficulté tenait notamment à la sensibilité de la ligne réputée à problèmes, ce qui a conduit la SNCF à renforcer la présence policière à bord des trains. Il semblait donc que l'axe expérimenté n'était pas forcément le plus pertinent. Le mouvement s'est enlisé, la Région a souhaité rester à l'écart de ce problème interne à son opérateur, mais en rappelant les engagements de la convention signée avec la SNCF et en agitant le chiffon rouge du non règlement de la subvention d'équilibre durant la durée du conflit.

En PACA, la SNCF souhaite rendre facultative la présence des contrôleurs entre Avignon Centre et Avignon TGV sur la "virgule" permettant aux voyageurs de passer du TGV au centre-ville de façon commode. Le week-end du 15 août a été émaillé d'une grève pénalisant lourdement les voyageurs... alors même que certaines organisations syndicales reconnaissent que la présence du contrôleur sur cette ligne n'est pas un point bloquant sur le principe vu qu'elle ne pose pas de problèmes de sûreté (des voyageurs) ni de sécurité (ferroviaire). Mais c'est une posture de principe...

Il n'en reste pas moins que les voyageurs réguliers demandent juste une chose : que les trains roulent comme prévu et que si contrôleur il y a, que celui-ci soit réellement au contact des clients et non pas comme on peut encore le constater - certes non systématiquement - en cabine arrière ou dans un compartiment à lire le journal.

Qui plus est, la question de la présence du contrôleur devrait être liée à celle du type de desserte et de service attendu. Dans les trains régionaux à caractère périurbain, la majorité des voyageurs sont des migrants quotidiens et abonnés de surcroît. Rien à voir avec des trains longue distance qui relèvent des correspondances nationales et où les voyageurs occasionnels sont plus rares. Troisième catégorie, les lignes sensibles, où les problèmes d'incivilité et de fraude sont courantes. PACA et Paris - Beauvais en font - malheureusement - partie...

Première rencontre entre l'Ae 4/7 des CFF à gauche et la 2D2 5525 du Paris Orléans à droite : la parenté technique est flagrante et méritait bien d'être placée au coeur de l'exposition. © transportrail

Plus de 800 personnes sont venues aux portes ouvertes des usines ABB Sécheron au cours des journées du 13 et du 14 septembre. A l’occasion de la ré-électrification en 25 kV de la ligne Bellegarde – Genève, l’Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, le Cercle Ouest Parisiens d’Etudes Ferroviaires (COPEF), l’Association E 525, CFF Historic, BLS, Schorno Locomotive Management (SLM) ainsi que les sponsors ABB Suisse, Stadler, IGTE (SNCF) et Alpiq ont souhaité réunir des matériels ferroviaires qui avaient été conçus et en partie produits par les usines Sécheron, mais qui n’avaient jamais eu l’occasion de côtoyer d’aussi près.

De gauche à droite, une Ae 6/8 du BLS, la 2CC2 3402 du PLM (pour la ligne de la Maurienne) et la CC 6558 de la SNCF : trois générations de matériel alpin, mais seule la dernière était une habituée de Genève. La 2CC2 ne sortait pas de son périmètre Ambérieu - Modane. Quant à l'Ae6/8, elle était concentrée sur les lignes du BLS entre Lotschberg et Simplon. © transportrail

Avaient ainsi été réunis :

• la BB9301, qui fréquenta régulièrement Genève tant qu’elle était affectée au réseau sud-est,
• la CC6558 en livrée Maurienne, autre série française fréquemment présente en terre suisse,
• la CC20001, prototype des engins bicourant 1500 V – 25000 V lors de l’expérimentation du courant alternatif,
• la 2CC2 3402 de la Maurienne, machine savoyarde certes mais qui n’était jamais venue à Genèven, son périmètre n’ayant jamais dévié de l’axe Ambérieu – Modane,
• la 2D2 5525 du PO pour laquelle venir à Genève était aussi une première,
• l’Ae4/7 (type 1D2) des CFF, qui est la cousine helvétique de la précédente,
• l’Ae6/6 des CFF, première série moderne de machines de grande puissance notamment pour le trafic de marchandises,
• l’Ae 6/8 du BLS, qui constitue un intermédiaire technologique entre les deux engins précédents,
• la Be4/4 n°545 du BLS

A gauche, une pionnière française, la CC 20001 bicourant pour l'expérimentation du courant 25000 V. A droite, une Ae6/6 pour les convois lourds de marchandises en Suisse. Là encore, quelques passerelles techniques entre les deux matériels. © transportrail

Toutes étaient présentées sous les meilleurs auspices : livrée rutilante à l’issue de restaurations parfaitement menées, disposition simple sur les voies de l’usine mais permettant de faire le tour des machines, de monter à bord et de les photographier sous leur meilleur jour. La BB9301, récemment réformée, était la seule à ne pas avoir encore été restaurée, mais présente un état encore très satisfaisant dans la livrée Multiservices.

Dernière préservée, la BB 9301 a quitté son service commercial et débute sa retraite. Représentante de la famille des BB Jacquemin, elle voisine la CC 20001 qui inaugura les recherches de locomotives modernes après-guerre aboutissant à cette série de machines qui ont essaimé un demi-siècle durant sur le réseau français. © transportrail

Une manifestation simple, « sans chichis » ni excès de communication, simplement destinée à mettre en valeur le train et l’évolution de la technologie en France et en Suisse dans une période marquée par un rapprochement ferroviaire autour du projet CEVA.

Autre élément à ne pas négliger dans cette coopération franco-suisse, les automotrices Flirt RABe 522 des CFF assurent désormais la liaison RER Genève – Bellegarde grâce à leur aptitude au 25000 V français.

Une seule automotrice présente à l'exposition, la Be 4/4 545-761 du BLS, à l'allure typique des matériels pour service omnibus d'après-guerre. © transportrail

Après avoir inauguré les premiers Régiolis, la Région Aquitaine est également la première à présenter le Régio2N qui sera amené à circuler sur les lignes Bordeaux - Agen, Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Hendaye. La version retenue offre 330 places sur 81 m, la plus courte déclinée par Bombardier, puisqu'un train composé de 2 rames ne doit pas dépasser 162 m pour entrer sur les voies latérales en impasse de Bordeaux Saint Jean.

Intérieur du Régio2N vu depuis la salle basse des voitures à deux niveaux. Le Régio2N pourra aussi admettre des voyageurs debout dans les zones périurbaines, comme les matériels de banlieue parisienne, grâce aux larges espaces d'accueil. (cliché X)

L'arrivée du Régio2N en Aquitaine constitue la première utilisation d'une automotrice à deux niveaux sur les lignes régionales autour de Bordeaux, marquées par une forte hausse du trafic, plus ralentie ces dernières années, mais qui atteint 59% en une décennie. Elle est aussi destinée à préparer l'évolution des dessertes liées à la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux prévue au printemps 2017 et qui entraînera un regain d'attractivité pour les trains régionaux. La première exploitation commerciale du Régio2N est attendue en fin d'année sur Bordeaux - Arcachon.

Pour l'instant, le Régio2N reste en phase d'essais avec les rames livrées en Bretagne, Aquitaine, PACA et Rhône-Alpes dans différentes versions de longueur.

A noter que la première rame Centre (110 m de long) sera exposée à Innotrans à Berlin la semaine prochaine.

La Région PACA a une nouvelle fois pris sa plume pour faire par au gouvernement - via son nouveau Secrétaire d'Etat aux transports - de son mécontentement quant à la politique de RFF et de la SNCF sur certaines lignes régionales.

Dans un premier temps, les travaux prévus sur la ligne de Briançon en 2015 ont été retardés en 2016, apparemment en raison du manque de personnel dans les équipes SNCF Infra, mais aussi sans l'assurance du financement alors que la Région s'est acquitté des subventions prévues au contrat de plan Etat - Région 2007-2013.

Ensuite, c'est l'annonce de délais supplémentaires pour les travaux de la partie la plus au nord de l'axe Nice - Tende, alors que RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, dispose d'une enveloppe de 29 M€... mais avec la contrainte de démarrer les travaux au plus tard le 30 juin 2015. En outre, le projet de nouvelle convention pour gérer la partie transfrontalière de l'axe Nice - Turin demeure toujours au point mort.

Enfin, l'annonce de l'arrêt des travaux de mise en accessibilité des gares des Arcs et de Cannes a parachevé la liste des critiques adressées au gouvernement. Manifestement, la politique des transports ferroviaires est victime de hoquets préfigurant une panne de carburant, en l'occurrence de ressources.