Bretagne : au-delà de la LGV

En 2017, la Bretagne se rapprochera un peu plus de Paris puisque l'ouverture de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de Loire réduira d'environ 30  minutes les parcours le trajet entre Paris et Rennes, bénéficiant mécaniquement aux relations vers Brest et Quimper. La Région Bretagne a souhaité explorer la possibilité de prolonger la politique d'accélération des relations ferroviaires avec l'objectif de mettre les deux villes du Finistère à 3 heures de Paris... pour des trains sans arrêt s'entend. Plusieurs scénarios sont présentés au débat public depuis le 4 septembre et jusqu'à 3 janvier 2015.

Première nuance, et de taille, puisque le trafic de ces deux seules villes apparaît trop faible pour justifier des liaisons directes ne desservant ni Lorient, Vannes et Redon au sud, ni Morlaix, Guingamp et Saint Brieuc au nord, et encore moins Rennes.

Au-delà, il convient de rappeler qu'à la mise en service de BPL, le rail sera nettement plus performant que la route et aura creusé un écart significatif pour emporter la majeure partie des parts de marché. Reste la voie aérienne et la dynamique des low costs... En revanche, le rail peut être encore en retrait des performances de la route sur certaines liaisons régionales depuis Rennes et Nantes. C'est peut-être un axe à privilégier en termes de part de marché globale du rail : une nouvelle accélération des liaisons TGV risquerait d'avoir des effets limités puisque ne glanant qu'une part résiduelle faible du trafic vers Paris qui aura déjà été capté - probablement à plus de 60% - par BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux scénarios proposés par le projet "LNOBPL". A vos commentaires !

Comments

[SP]

Il y a beaucoup d'informations à lire dans le dossier LNOBPL ainsi que les études de référence annexe.

Certes celles-ci ne vont pas jusqu'à donner des graphiques horaires qui me permettrait de vous répondre, mais il semble bien que dans la situation de référence 2030 sans LNOBPL (mais avec tout ce qui est actuellement programmé), la section Rennes-Messac Guipry ne peut accueillir de train supplémentaires. Et d'ailleurs pour les périurbains Rennes Messac Guipry, faute de capacité pour un omnibus complet, celui-ci est dédoublé, avec chacun des TER de cette paire de trains qui alternent les arrêts, pour que tous soient desservis chaque 30 min comme le souhaite le conseil régional



Dans ces conditions, l'inscription d'un second TER par heure Rennes-Nantes est impossible, à fortiori avec les contraintes horaires imposés par le cisaillement à niveau de la bif de Redon et de la portion à voie unique. De même prolonger les interloires et les trains de bordeaux jusqu'à Rennes, requiert à mon avis au moins les 2 sillons horaires Rennes Nantes... et peut-être plus car je ne suis pas sur que tous ces trains aient la même attache horaire à Nantes. La césure actuelle à Nantes, a à mon avis pour but de cloisoner les différents réseaux. Pour que les missions d'un réseau pénètrent dans un autre, il faut de la capacité et de la souplesse.... qu'apporterait ce segment de Ligne Nouvelle



Les aménagements ponctuels ont été étudiés dans le cadre du scénario violet. Il s'avère que sur la section Rennes-Redon, il n'existe pas de solutions environnementalement acceptables de continuité d'un quadruplement ou d'un shunt suffisament long pour que les missions rapides dépassent les lentes.



Par contre, entre Rennes et Lamballe, c'est le cas. Une combinaison du scénario bleu au sud (ligne nouvelle), et violet (shunt et aménagements existant) au nord parait donc possible. Mais est-elle politiquement acceptable ?

[Altos]

Créer une virgule à Savenay peut être un scénario possible, mais quel gain de temps pour un TER Saint-Nazaire - Redon par rapport à la réouverture du barreau de Montoir-de-Bretagne ?



Mais vu qu'on ne parle même pas du TER, on peut vraiment se demander si les liaisons TER sont vraiment une priorité dans le projet LNOBPL...



Parler du Fret dans le dossier sans même donner un seul chiffre sur le volume de trafic réel transporté par train comparé au routier ne manque pas de sel !



On peut en parler comme on le souhaite du Fret. Si ce n'est que pour tourner dans le vide, mieux vaut ne même pas en parler... Plus de 90 % du fret assuré par le routier en Bretagne contre moins de 2 % pour le train, on peut se demander si parler d'aménagements pour offrir des itinéraires est le premier sujet à aborder...

[SP]

@Altos,

la liaison St Nazaire-Redon-Rennes a fait l'objet d'une étude, dans le cadre de la vision de long terme permise par LNOBPL, pas dans une optique voyageur, mais fret.

L'idée est de renforcer les capacités pour accéder à St Nazaire, et comme en passant par Nantes, donc la section Angers-Nantes, ça bloque, pourquoi ne pas faire usage des capacités libérées en ligne sur la ligne classique Rennes Redon Savenay, en faisant transiter ces trains fret par le noeud de Rennes (qui à l'est en ligne, retrouve aussi du souffle avec BPL) ?

Il s'agit alors de faire une virgule à Savenay (pour éviter un rebroussement, à la bif des lignes Rennes-St Nazaire et Rennes-Redon), et d'accroitre la capacité de transit dans Rennes (et cela pourrait correspondre au même voies supplémentaires pour avoir 4 TER périurbains/h sur des branches de l'étoile rennaise).



Evidemment, si des relations frets peuvent exister, des relations passagers aussi



http://lnobpl.debatpublic.fr/file/181/download?token=hGGjnoC1TUi4dHdoT7t3_m5XLPoDf1RMeyzXWrTL3mk

p82, $14-4

[Sp]

@ortferroviaire. Paris rennes en 2h05 actuellement, on est deja significativement sous le temps routier, donc avec cet argument, meme bpl ne se justifie pas. L'interet qualitarif du gain de temps n'est donc pas vers paris (bien que quantativement et pour le bilan socio eco, c'est les passagers radiaux qui apportent le max d'avantages et "payent/justifient" le projet) mais entre les villes des axes nord et sud d'une part, rennes et nantes de l'autre.



Gagner 10 ou 15 min urgent ? Assurément, non. Suivant l'avis de la cm21, le projet se classe lui meme pour apres 2030, à titre exploratoire, rappelle tout ce qui est prévu d'ici là, mais indique que dans 2 decennies, pour péreniser le devt ferroviaire breton, ne pas se retrouver dans des situations "à la paca" ou "à la idf" faute d'anticipation, il y a lieu de prévoir/planifier un tel grand projet.... Et donc laisser aux générations futures qu'il demeure réalisable. Sauf qu'on ne va pas geler des terrains sur un coup de tete, donc on creuse dés maintenant les opportunités, alternatives, options de passage, difficultés...



Necessaire de gagner 10 min ? Probablement pas, mais surement utiles, car il n'est pas avéré que des seuils maximaux existent dans les reports modaux.

Et qd bien meme on croit aux seuils, si brest et quimper n'airont qu'un tgv en moins de 3h, pout tous les autres trains, lamballe et redon les auront en moins de 2h, lorient et st brieux (en moins de 3h)



@altos. Le pb ne vient pas du tgv. Qui coute moins cher à faire circuler vu qu'il embarque du traffic national. Mais de l'absurdité de ne pas accepter les tarifications et modalité regionales sur les segments regionaux (sauf cas où le tgv est naturellement rempli de teafic national, mais alors un 2nd tgv serait souhaitable, ou un doublement par ter justifié). Il n'y aurait rien d'insurmontable à ce que la region subventionne partiellement les tgv (en contrepartie des reductions... Et en negociant l'effet vilume), ca n'est que de la volonté politique, administrative etc....



Attention aussi. Ce projet fait gagner du temps. Mais au nom d'un éloge de la lenteur, il ne faut pas oublier qu'il fait gagner en capacité, tant sur les axes nouveaux que sur les axes periurbains existant ou des axes tel que st nazaire redon (je connais mal, mais je vois juste que la ligne existante retrouvera des possibilités, surtout qu'il faut un cisaillement pour faire circuler un tel train)



Il ne faut pas qu'une focalisation négative sur le gain de temps (qui peut par ailleurs etre vu positivement par d'autres) vous empeche de voir les sujets selon vous plus sérieux, que le même projet améliore radicalement (fréquence des liaisons, meilleur maillage du réseau existant)

[Débat LNOBPL]

Bonjour,

Le débat public sur le projet de liaisons ferroviaires Bretagne-Pays de la Loire est ouvert jusqu'au 3 janvier 2015.

Vous pouvez consulter les études de RFF, poser une question et exprimer votre avis sur le le site officiel du débat.

lnobpl.debatpublic.fr

Votre parole compte !

[Altos]

"Le TGV assure des relations intra-régionale en mutualisant des flux intra-régionaux avec des flux de plus longues distances (radiaux vers Paris, ou vers d'autres grandes villes françaises), c'est une bonne chose. "



Faire passer des TGV n'est en soit pas condamnable, mais ce n'est pas sans causer problème aux usagers notamment sur les abonnements où l'utilisation du TGV n'est pas autorisée. Les trains grandes lignes sont pour la plupart à réservation obligatoire avec attribution de places à l'inverse du TER.



La fiche horaire est révélatrice de la manière dont est géré le matériel roulant. Le premier train qui part de Brest vers 4:48 est assuré en TGV suivi du premier TER à 5:42. Le prochain TER va partir à 12:04. Entre temps, 3 TGV partent de Brest à 6:45, 8:17 et 11:45. Le dessertes posent aussi question où Landivisiau n'est desservi que l'après-midi ou tout comme Landernau avec comme seul départ le matin en TGV.



Depuis Quimper, c'est encore plus original. Premier départ en TGV à 4:10 ! Le même 1 heure plus tard à 5:15. Il faut attendre 5:30 pour avoir le premier TER qui part 15 min après le TGV !



Avec une desserte interstitielle comme mentionnée dans le dossier, l'usager ne retrouve contraint soit de se coller aux horaires, soit d'accepter de réserver un TGV non éligible à l'abonnement TER. Le système Korrigo, a t-il du succès ?



Cette logique d'organisation semble plutôt reposer sur compromis boiteux entre la région et la SNCF où chacun y trouve son compte. La SNCF peut ainsi gérer son parc TGV de manière plus souple pour ensuite atteler les éléments TGV en gare de Rennes (l'infrastructure d'accueil sur l'étoile de Rennes il est vrai rend difficile de déposer du matériel en grande quantité) tout en parvenant à remplir tant bien que mal les places vides tandis que la région n'aura pas à payer un centime de plus pour financer des liaisons supplémentaires en TER (on peut la comprendre avec l'état financier actuel). Parler de mutualisation ne semble pas approprié dans ce cas de figure.



Cela limite l'intérêt de souscrire aux cartes d'abonnement. Le TGV est ainsi détourné de sa fonction initiale avec une liaison commerciale très matinale qui est en fait un pseudo-service TER. Petit rappel : Le TGV Atlantique dispose avec 10 caisses de 477 places, ce qui est très élevé comme capacité, même le matin par rapport au matériel TER avec des portes et plateformes d'accès moins larges. Il est donc illogique d'utiliser du TGV pour les horaires matinaux (on va provoquer un tollé auprès des élus locaux si on le dit haut et fort !). A moins que la SNCF autorise les abonnés TER à embarquer dans le TGV, mais cela cause problème avec l'attribution des places et au niveau comptable pour jongler entre deux services. Mais vu que l'UE contraint de séparer les activités commerciales grandes lignes et les liaisons régionales, on a de fait créé deux systèmes de billetique différents.



Pendant ce temps, on ne parle pas d'autres liaisons comme Quimper - Brest ou des liaisons interrégionales comme Saint-Nazaire - Redon/Rennes où le système actuel n'est pas attractif pour l'usager qui a mieux fait de prendre sa voiture (la D 773 est d'ailleurs bien encombrée aux heures de pointe). 4 liaisons quotidiennes dont 3 en car pour 1 heure de trajet, pas besoin de réfléchir... Réponse, pas assez de trafic ! Normal, avec une offre aussi réduite, pas la peine de comprendre pourquoi...



Effectivement comme dit par Cara et dans le dossier, le temps de parcours n'est pas le thème principal de projet, mais bien l'adéquation de l'offre aux besoins.



Désolé de me répéter, mais la focalisation sur le temps de parcours occulte d'autres vrais sujets plus importants.



P.S.: Initialement, le projet TGV Atlantique s'arrêtait à Rennes et Nantes afin de pouvoir offrir des correspondances régionales. Résultat, les élus locaux seraient allés râler pour demander que le TGV aille jusqu'à Brest, Quimper et Le Croisic (500 M€ pour électrifier et aménager les gares pour Rennes - Bret / Quimper).

[SP]

@Altos, que le TGV assure des relations intra-régionale en mutualisant des flux intra-régionaux avec des flux de plus longues distances (radiaux vers Paris, ou vers d'autres grandes villes françaises), c'est une bonne chose.



@Cara, oui, les temps de parcours ont une influence sur la décision de prendre ou non sa voiture, de prendre ou non le train, et même de faire un trajet ou d'y renoncer. En l'absence d'autoroutes ou de voies express par exemple, il y a bien des trajets routiers auxquels les gens renonceraient

Ensuite, le débat ne peut pas être "vaut-il mieux des gains de temps de parcours ou des gains de fréquence", car toute l'histoire ferroviaire montre que les 2 vont de paire. C"est quand les temps de parcours diminuent que les fréquences augmentent, et c'est bien logique :

- quand le temps de parcours diminue, plus de gens prennent le train. Fatalement, il arrive un seuil où des trains supplémentaires sont nécessaires. Ce renforcement de fréquence attire à son tour de nouveaux voyageurs. Accessoirement, les études de trafic ne prennent pas en compte que le temps de parcours brute mais le temps de parcours généralisé, dont une composante dépend de la fréquence des trains (en gros on ajoute le temps d'attente moyen)

- quand le temps de parcours diminue, l'exploitant ferroviaire fait tourner ses rames plus vite : à cout identique (= en investissant le même nombre de rames), il peut assurer plus de relations quotidiennes

Vous pouvez constater ceci sur Paris Lyon, Paris Rennes, Paris Marseille, Rennes Marseille, Lyon Nice etc.... Combien de liaisons quotidiennes avant les débuts du TGV, combien maintenant ?



A contrario, regardez une liaison comme Cuneo-Vintimille. Suite à de scandaleux ralentissement pour manque d'investissement ferroviaire, les fréquences sont considérablements dégradées... au point même de froler le 0.



@l'auteur, je pense qu'il y a une coquille quand vous écrivez

"Le CPER Bretagne prévoit un budget de 3,8 M€ pour étudier de nouvelles solutions s’inscrivant dans un triple objectif :



gagner une heure supplémentaire entre Rennes, Brest et Quimper pour mettre le Finistère à 3h de Paris (pour un TGV sans arrêt intermédiaire) ;"

L'objectif en question n'est pas de gagner une heure, mais la dizaine de minutes pour qu'un train drapeau puisse abattre la relation en moins de 3h entre Paris et Brest ou Quimper, les études montrant que toutes les solutions sur l'existant ont été explorées, et qu'il faut, soit des sections de ligne nouvelle (scénario bleu et vert), soit du très lourd sur l'existant et sur un linéaire important (en gros des lignes nouvelles, à proximité et partiellement dans les emprises de l'existant, scénario bleu, qui a ce stade des études reviendrait plus cher qu'une ligne nouvelle, courte et séparée tel que le scénario bleu).



Cet objectif "psychologique" ne doit pas cacher l'essentiel, que c'est TOUS les TGV, y compris ceux qui s'arrêtent à Rennes, et ceux qui desservent les villes intermédiaires entre Rennes et Brest ou entre Rennes et Quimper, profitent du gain de temps.

Qu'il n'y ait qu'un TGV Paris Brest en 3h ne doit pas occulter que tous gagneront 10 min et passeront sous la barre des 3h30



Mais surtout, cela ne doit pas occulter ce qui "déclencherait" la nécessité du projet (même si ce n'est pas le déclencheur politique du projet qui est bien de mettre brest et quimper à 3h de Paris).

Le déclencheur du projet, c'est de répondre à l'objectif d'une cadence aux 30 min entre Rennes et Nantes, compatibles avec un développement à la 1/2h puis au 1/4 d'h des services périurbains, tout en maintenant le niveau existant de dessertes intra-bretonnes.

De facto pour ça, il faut une LN, de facto, celle-ci permet de réduire les temps de parcours. Par optimisation, on la raccorde à Redon, ce qui offre le gain sur Rennes Quimper. Par égalité, il "faut" une liaison équivalente vers Lamballe

[didier]

En réalité il manque un scenario que la Bretagne ne veut pas entendre ... prolonger à l'Ouest de Rennes la LGV (contournement Sud de Rennes) ce qui ferait gagner 15-20 minutes aux TGV depuis Paris mais ferait perdre à Rennes son pôle central régional (Nantes étant en concurrence)... cout plus réduit que tous les scenarii étudiés... mais qui impose une étude poussée de complémentarité avec les TER.



Après si on veut un train drapeau par jour... cela coutera moins cher de faire un TGV sans arrêt que de construire une LGV ou un contournement à V320...

[Cara]

Les termes du débat public montrent bien cette façon très française d'envisager le transport ferroviaire, avec pour seule question : combien de minutes je gagne ? pour combien de M€ ?". Merci donc d'élargir un peu le débat en évoquant le sujet non négligeable de l'offre, de la fréquence.



N'importe quel automobiliste vous répondra "je prends ma voiture parce que je n'aime pas être dépendant des horaires". Je n'ai jamais entendu personne s'exclamer : "comme c'est formidable, le train a encore gagné 8 minutes entre Petaouchnok et Trifouillis, cette fois je laisse ma voiture au garage".



Malheureusement, cette course au temps de parcours n'a pas seulement cours pour le TGV, dont le temps de parcours réduit est quand même la raison d'exister, mais aussi pour le transport régional, y compris sur les lignes les plus modestes de notre territoire. Où est le souci de la finesse et de l'efficacité de la desserte de tel ou tel territoire, où est l'étude géo/démographique qui détermine le nombre de trains quotidiens et la politique d'arrêt ? Cette culture de la seule vitesse (je n'ai pas dit "tout-TGV", le problème est bien plus large), associée à un étalement urbain plus qu'alarmant et que personne ne semble contrôler (si ce n'est qu'on l'encourage encore), conduisent le réseau à sa triste situation actuelle.



Désolé de m'être un peu éloigné du sujet.



NB aux élus bretons qui soutiendraient ces projets ferroviaires après avoir combattu l'éco-taxe : attention à la cohérence...

[Altos]

La construction de lignes nouvelles n'est pas réaliste en l'absence de réflexion déjà comme indiqué dans le dossier sur l'offre existante mais aussi par l'étude des dossiers connexes.



Le dossier ne traite pas la liaison Saint-Nazaire - Redon via Pont-Château qui est aujourd'hui illisible avec un enchevêtrement d'itinéraires par car et par train avec obligation de rebrousser à Savenay. Peu compétitif avec la voiture...



Ensuite, il serait nécessaire de remettre le TGV à sa place à savoir une mission pour faire les radiales Paris-Province et non assurer des liaisons régionales. Si la région tenait tant à améliorer les relations intra-Bretagne, elle aurait commandé des Régio2N aptes à 200, ce qui n'est pas le cas...