Ce fut le feuilleton ferroviaire de la semaine écoulée : l'annonce par deux radios de l'intention de la SNCF de supprimer les contrôleurs - officiellement les Agents du Service Commercial Trains - dans tous les TER comme c'est le cas sur les lignes de banlieue parisienne.

Sans attendre, les organisations syndicales ont plaidé l'atteinte au service public, la sécurité, l'emploi et l'intérêt des usagers. Rien de bien nouveau dans le discours. Certaines sont même allées jusqu'à souligner que la suppression des contrôleurs dans les trains de banlieue a entrainé l'apparition de vols en réunion et la surcharge des trains. Il convient tout de même de préciser que dans 99,9% des cas, le voyage à bord d'un RER ou d'un train Transilien s'effectue sans le moindre problème pour les voyageurs et que la saturation du réseau est un phénomène complètement indépendant de la présence ou non d'agents commerciaux. De l'art des grandes confusions...

La SNCF se défend en rectifiant les propos de la presse : il s'agit d'abord de permettre le départ d'un train quand l'ASCT est absent de façon inopinée ou programmée (mouvement social catégoriel). Pour une fois, la SNCF se soucie de ses clients - c'est suffisamment rare pour être souligné - et prend en compte le fait que les Régions ont permis d'équiper progressivement le parc TER pour la conduite à agent seul.

Celle-ci pourrait être appliquée sur des lignes régionales afin d'abaisser la facture imputée aux Régions : si des RER circulent sans problèmes avec 2500 personnes à bord et le seul agent de conduite, pourquoi ne serait-ce pas possible avec un TER transportant 100 à 200 personnes à bord ?

Il existe quelques raisons parfaitement recevables : les procédures lors d'un arrêt en pleine voie ne sont pas identiques. Ecart de trafic aidant, les infrastructures ne sont pas équipées de la même façon et la présence d'un second agent apparaît nécessaire sur des lignes régionales à trafic moyen ou faible. L'exploitation à agent seul impliquerait donc la mise en place de systèmes de communication et de protection des circulations plus évoluées que les dispostifs actuels.

En revanche, on sera plus précis quant au rôle réel de l'ASCT dans les TER. Sur les liaisons de type intervilles, où une part significative de voyageurs est en correspondance avec des trains nationaux, l'ASCT constitue un service à bord, notamment pour l'assurance de la correspondance et, inversement, la prise en charge de la suite du trajet en cas de perturbation. Sur les liaisons rurales ou périurbaines, le trafic est essentiellement fait d'abonnés, salariés ou scolaires, pour lesquels les attentes sont différentes et plus proches de celles d'une exploitation urbaine, d'autant que sur des dessertes à arrêt fréquent, l'agent ne peut pas repasser dans tout le train entre deux gares parfois séparées d'à peine un kilomètre.

Reste que pour valoriser le rôle des ASCT dans tous les trains, encore faudrait-il faire disparaître des comportements peu compatibles avec la notion de service public derrière laquelle un certain nombre se retranche un peu trop facilement : le taux de non contrôle dans les TGV augmente. A bord des TER, il est très disparate selon les Régions et selon les lignes : il est courant de voir l'agent lire le journal en cabine arrière. Autant de situations qui nuisent à l'image de la profession, y compris pour ceux qui font très correctement leur travail.

En Bourgogne sur les lignes du Morvan, le contrôle a été rendu mobile avec vente à bord des autorails X73500. Malheureusement, la SNCF ne parvient pas à concentrer les engins équipés à ces lignes et le personnel de contrôle est insuffisamment mobilisé. La Région Bourgogne déplore une hausse de la fraude. En Région Centre, l'évolution de l'offre sur Tours - Chinon avait été conditionné à la suppression du contrôleur permanent sur les X73500, mais avec des problèmes ponctuels avec certains lycéens de l'agglomération.

Hors de nos frontières, l'exploitation à agent seul existe, en Suisse et en Allemagne, notamment sur les liaisons régionales et de type RER. Les contrôles se font à l'improviste par des brigades mobiles comme sur les réseaux urbains. Le tarif des amendes est très dissuasif, ce qui n'est pas encore le cas en France, où de surcroît le taux de recouvrement des amendes reste insuffisant. Aux CFF, l'amende de base est de 90 CHF soit 73,5 €, passe à 130 € à la première récidive et à 160 à la troisième. Elle est de 35 € en France. Le travail d'intérêt général est alors peut être une solution (nettoyage, détagage, sensibilisation du jeune public...).

Sur certaines lignes  suisses "sensibles", l'agent commercial a été rétabli, au moins à certaines heures. Cependant, l'équipement des lignes pour la gestion des arrêts en pleine voie n'est pas celui des petites lignes françaises. Quant à la clientèle, il est courant d'entendre dire que le suisse moyen est un peu plus respectueux des règles que le français moyen : c'est un peu vrai... mais de moins en moins.

Suite de la série d'escapades de transportrail pour les ponts du mois de mai, avec un regard sur la desserte ferroviaire de Madrid par le réseau Cercanias exploité par la RENFE.

La communauté de Madrid constitue un bassin urbain peuplée de 6,2 millions d'habitants dont 3,2 pour la seule municipalité madrilène. Elle est desservie par 8 lignes ferroviaires suburbaines desservant 370 km d'infrastructures et 96 gares, fréquentées par 1385 trains par jour. Elles transportent 880 000 voyageurs par jour. Constituant l'équivalent du RER, l'architecture du résau repose sur deux liaisons souterraines nord-sud parallèles, et une liaison de quasi-ceinture, sur lesquelles se greffent les différentes radiales.

A vos commentaires !

Le 20 décembre 2013, le nouveau plan de voies de la gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, a été mis en service. L'arrivée du TGV Est en 2007 et le développement de la desserte TER sous l'impulsion de la Région Alsace a entraîné un accroissement du nombre de circulations sur les axes Paris - Strasbourg, mais aussi sur les lignes de Sarreguemines, Niederbronn et Wissembourg.

L'ancien plan de voies au sud de Vendenheim comprenait 3 voies dont une seule banalisée. Cette disposition entrainait de nombreux cisaillements consommateurs de capacité, et surtout source d'irrégularité dès le premier retard, d'autant plus que les aiguillages offraient des performances moyennes, entre 30 et 90 km/h. L'objectif poursuivi était donc de décroiser les flux de l'accès nord de Strasbourg afin de répondre aux besoins immédiats et surtout de préparer l'arrivée de la LGV Est dont la deuxième phase est en travaux, aboutissant précisément à Vendenheim.

(extrait présentation RFF du projet)

Moyennant un investissement de 93,5 M€ dont 25,4 M€ apportés par l'Alsace, 20,3 par l'Etat et 9,2 par RFF au titre du CPER, auxquels s'ajoutent 13,8 M€ de RFF au titre du renouvellement de la signalisation et 24,8 M€ par les financeurs de la LGV Est, le décroisement des flux a pu être engagé avec dans ce programme la banalisation des 2 voies qui ne l'étaient pas et la simplification du plan de voies sud de Vendenheim, permettant de supprimer la plupart des cisaillements. Une 4ème voie est projetée, dans le cadre de la LGV Est afin de rendre indépendant l'axe Paris - Strasbourg, par la ligne classique comme par la ligne nouvelle, et les lignes des vallées alsaciennes.

Ce type d'opérations, complexe à mener car en exploitation sur des lignes relativement denses, rappelant aussi la modification de la gestion du trafic en gare de Toulouse Matabiau, a certes moins d'envergure que des projets d'électrification et a fortiori de lignes nouvelles, mais c'est par ce type de démarche que progressera la capacité du réseau ferroviaire et sa robustesse. A l'heure où les budgets sont rares, la préservation des acquis (au sens du maintien de l'intégrité du réseau et si possible des améliorations de performances à moindre frais) reste une priorité.

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.

Avec les ponts du mois de mai, les idées de voyage ne manquent pas. transportrail vous suggère le musée du chemin de fer du Kayserberg, situé à Fribourg, son gigantesque réseau miniature de plus de 2km de développement et son simulateur de conduite à bord d'une authentique cabine d'Ae 6/6, la machine du Gothard par excellence. Le journal de 12h45 de la RTS lui a consacré un intéressant reportage.

Voici les images des premières circulations du Régiolis version bimode 6 caisses (B84500) sur la relation Paris - Laon où ce nouveau matériel va entraîner la disparition des rames tractées avec BB 67400.

Paris Nord - 25 avril 2014 - Le TER en provenance de Laon entre en gare : il est assuré pour le première fois avec le B84505 aux couleurs de la Région Picardie. On note bien la césure au  centre de la rame pour insérer deux bogies moteurs. © transportrail

Paris Nord - 25 avril 2014 - Le Régiolis dans sa version régionale comporte une porte par caisse. En deuxième position, on note une voiture aménagée avec un espace et un WC UFR. La sobre décoration picade rehausse la livrée de base de ce nouveau matériel en créant un certain rythme. © transportrail

Un rapide coup d'oeil à l'intérieur aboutit aux constats suivants :

• le siège a l'air plus robuste que celui du Régio2N
• les bagageries semblent suffisantes même à pleine charge, ce qui était le cas sur le TER visité
• l'espace aux épaules est de 10 cm inférieur à celui de l'AGC du fait des caisses plates et non plus galbées
• les plateformes sont correctement dimensionnées
• le freinage est silencieux, montrant qu'on a su évolué depuis l'affaire des semelles de l'AGC
• la capacité perdue pour l'accesibilité UFR est consiérable, de l'ordre de 24 places assises
• l'information dynamique des voyageurs fait de notables progrès avec des écrans TFT en plateforme qui donnent l'heure d'arrêt dans les gares du parcours

Ecran TFT donnant l'heure d'arrivée dans les gares du parcours. L'information dynamique fait un progrès significatif avec cette nouvelle génération de matériel et rejoint les standards des autres réseaux ferroviaires européens (Suisse, Pays Bas, Espagne...). © transportrail

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

Depuis le 4 avril et jusqu'au 31 août prochain, l'Orient Express est exposé devant l'Institut du Monde Arabe à Paris. Plusieurs voitures de la Compagnie Internationale des Wagons Lits et une locomotive à vapeur sont présentées. Quatre voitures dont un restaurant sont accessibles au public et font l'objet d'un parcours historique et culturel de ce train de légende, parmi les symboles de l'Art Décoratif.

Créé en 1883 par la CIWL, l'Orient Express reliait Paris Est à Istanbul. Connaissant son apogée entre les deux guerres, l'Orient Express était le train "où il fallait être", rendez-vous des arts, de la culture, du spectacle. Interrompu pendant la guerre, il reprit son rythme de circulation en 1947 et cessa de circuler 30 ans plus tard : la vitesse moyenne de 55 km/h et les arrêts interminables aux différentes frontières, surtout dans les pays du Bloc de l'Est après 1945 mirent fin à ce train. En 1982, le train renaît sous la forme de circulations privées entre Calais et Vienne, Istanbul n'étant que très occasionnellement atteinte. Reprises en 2009 par la SNCF, les 7 voitures continuent d'être louées pour des trains spéciaux et des opérations institutionnelles.

Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - Remarquablement restaurée, la 230G353 trône fièrement sur le parvis de l'institut. Elle marque l'entrée de l'exposition consacrée à l'Orient Express © transportrail

Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - L'écussion de la Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens, symbole de voyage et d'un raffinement qui faisait la réputation des grands trains. © transportrail

Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - Les 4 voitures Pullmann sont disposées en L pour tenir compte des dimensions du parvis et proposent une scénographie du voyage à l'époque où le train était un mode de transport luxueux. © transportrail

Passons sur le fait que la 230G353 n'a jamais remorqué ce train : c'est un détail qui échappera au visiteur béotien ! Mais notons au passage la rénovation de cette machine qui figure toujours à l'inventaire de la SNCF.

Outre la visite de la rame, l'Institut du Monde Arabe propose dans ses murs d'aller au-delà de l'objet ferroviaire avec archives, films, objets d'époque (ne serait-ce que la vaisselle).

Serdinya - 19 juillet 2013 - Les automotrices primitives du train de Cerdagne affichent maintenant 102 à 106 ans d'activité. Leur pérennité est en question, mais elles constituent l'attraction indissociable des paysages traversés. © Vouter de Haeck

Une fréquentation qui s'est effondrée (500 000 voyageurs en 1980, 185 000 en 2012), une infrastructure vieillissante qui n'est plus entretenue à un niveau suffisant, des équipements obsolètes à renouveler, du matériel roulant en partie centenaire et un important besoin de remise à neuf d'une ligne qui combine une vocation de service public, concurrencée par les lignes d'autocar à 1 € du département des Pyrénées Orientales, et de chemin de fer touristique au sein du massif pyrénéen : tel est le portrait, résumé, de la situation du chemin de fer de Cerdagne, alias le Train Jaune, reliant Villefranche de Conflent à La Tour de Carol. Cette ligne à voie métrique alimentée par 3ème rail sous 850 V a eu beau recevoir de nouvelles automotrices Stadler (Z150), ce n'était que l'arbre qui cache la forêt, et l'arrive de ces rames (type GTW à bloc moteur central) semble avoir aussi posé quelques soucis, les voies des secondaires suisses étant en bien meilleur état que celle du Train Jaune.

Ainsi, l'avenir de la ligne semble menacé. Du côté de la SNCF, on plancherait sur un scénario de contraction de la ligne qui serait raccourcie et dédiée à une exploitation touristique. Dans ce cas, la SNCF serait-elle toujours légitime à en être son exploitant ? Elle évalue à environ 10 M€ l'investissement minimal nécessaire pour assurer le maintien d'une partie de la ligne. Les cheminots ont suggéré un plan alternatif, mais 12 fois plus onéreux, pour assurer le maintien de l'intégrité de la ligne, avec une exploitation SNCF, la reconstruction à l'identique du matériel historique et la construction de nouveaux ateliers de maintenance. On notera que leur proposition intègre deux points positifs : la centralisation de la commande de l'exploitation, afin de gérer au mieux les ressources, et la fin de la concurrence car-train au profit d'une complémentarité mieux travaillée.

L'avenir de cette ligne est d'autant plus incertain que les ressources manquent cruellement pour financer les nouveaux CPER : le report sine die - pour ne pas dire l'abandon - de l'écotaxe non seulement prive l'Etat de budgets destinés au financement des infrastructures de transport, mais lui coûte aujourd'hui de l'argent puisqu'il faut dédommager le concessionnaire du système de l'écotaxe.

Complètement dédiée et hermétique des autres infrastructures par la combinaison voie métrique + 3ème rail, on pourrait aussi considérer que le Train Jaune serait un terrain intéressant pour poser sur la table de nombreuses questions à commencer par celle des coûts d'exploitation de la SNCF mais aussi des coûts de son ingénierie de travaux. Ces 2 sujets apparaissent centraux dans la définition des moyens nécessaires au sauvetage de la ligne, pour laquelle il serait intéressant de s'inspirer du modèle économique des secondaires suisses pour concilier service public à un tarif "accessible" et produit touristique pouvant tolérer un coût du billet supérieur, contribuant à améliorer les recettes de la ligne, plan de communication à la clé pour attirer les touristes et les amateurs de la chose ferroviaire.

Le trafic fret se porte bien en France. Non, transportrail n'a pas perdu la tête : le trafic fret va bien, dès lors qu'il s'agit de transporter des voyageurs.

Deux exemples, pris avec 18 mois d'écart. Deux exemples parmi tant d'autres (si vous avez des expériences, n'hésitez pas à nous en faire part en commentaire), mais pris avec suffisamment de distances temporelle et géographique pour contrebalancer les discours éculés sur la priorité accordée aux transports de proximité et à la satisfaction du voyageur.

Samedi 7 juillet 2012 : thrombose à Orléans

Parti à 15h27 de Paris Austerlitz, l'Intercités 14053 arrive à son terminus d'Orléans à 16h38 avec 6 minutes de retard. Le train est formé de 11 voitures Corail. Les voyageurs à destination du val de Loire (Blois et Tours) doivent changer de train, depuis que la desserte Aqualys directe a été sacrifiée sur l'autel du cadencement et de la productivité du parc Intercités. Heureusement, le TER 16825 - départ théorique 16h40 - assure la correspondance.

Orléans - 7 juillet 2012 - L'Intercités 14052 arrive à son terminus mais n'ira pas jusqu'aux heurtoirs : le carré à quai imposera aux voyageurs une trentaine de mètres à pied... © transportrail

Malheureusement, l'Intercités s'arrête à 40 m du heurtoir, obligeant les voyageurs à parcourir cette distance à pied, allongeant le délai de la correspondance qui n'est pas prévue "même quai en face".

Comme un malheur n'arrive jamais seul, le 16825 est assuré par une Z21500 offrant 220 places alors que plus de 500 personnes souhaitent l'emprunter. Contractuellement, la SNCF est tenue d'adapter la composition des trains à la fréquentation observée ou prévisible. Un samedi de départ en vacances peut entrer dans la catégorie des fortes affluences prévisibles. Pas à la SNCF manifestement.

Orléans - 7 juillet 2012 - Le TER 16825 assuré en Z21500 n'offre que 220 places pour "accueillir" 3 fois plus de monde. Finalement l'Interloire 60007 (à droite) assurera l'appoint, ou comment démontrer les carences d'un exploitant "de référence mondiale" ... © transportrail

Les voyageurs s'empilant dans l'automotrice pendant que les hauts-parleurs leur demandaient de ne pas gêner la fermeture des portes devant des agents de gare goguenards et méprisants à l'égard des clients faisant remarquer l'absurdité de la situation.  Pour la SNCF, la faute vient de l'autre : du voyageur (pourquoi ne prend-il pas sa voiture ?), de la Région (qui pourrit la vie de l'exploitant à demander un minimum de service), de RFF (c'est le démantèlement du service public).

Au final, la police monte à bord du train chargé comme un RER un jour de grève et le 16825 quitte Orléans avec 20 minutes de retard, mettant ainsi en retard l'Interloire 60007 pour Le Croisic contraint à effectuer des arrêts supplémentaires pour éponger le surplus de voyageurs qui n'a pas pu prendre place dans le 16825.

La correspondance systématique à Orléans avait été présentée par la SNCF comme une amélioration de la régularité. Or étant donné que le TER Orléans - Tours doit attendre les Intercités Paris - Orléans, l'un est forcément dépendant de l'autre... et réciproquement. Aussi, l'ancienne exploitation Paris - Orléans - Tours n'était pas plus irrégulière, ni moins rapide puisque le stationnement de 10 minutes a été remplacé par une correspondance en 12 minutes ! Du moins évitait-elle aux voyageurs allant au-delà d'Orléans de changer de train. Surtout, la capacité offerte entre Paris et Tours était constante évitant tout risque capacitaire. L'art du "progrès régressif".

21 avril 2014 : Montélimar s'emmêle les nougats

Lundi de Pâques en Provence : il ne faut pas être devin pour envisager le niveau de fréquentation de la deuxième gare de la Drôme pour un retour de week-end pascal. Sur le quai pour Lyon et Paris, pas moins de 800 personnes attendent qui leur TER pour Lyon, qui leur TGV pour Paris.

Lorsque le TER 17718 Marseille - Lyon Part Dieu se présente à 17h18, il affiche déjà 8 minutes de retard à l'horaire. Il est composé de 7 voitures Corail dont une de 1ère classe et 6 de 2nde classe. Dans ces 6 voitures, on compte évidemment la voiture pilote B5uhx, comprenant un espace UFR, mais aussi 2 B7uh elles aussi équipées pour les UFR. Au final, 3 voitures UFR soit la bagatelle d'une soixantaine de places assises perdues.

Outre le fait que la capacité résiduelle du train, quasi nulle, se retrouve de fait notoirement inférieure au nombre de montants (au bas mot 300), le stationnement se prolonge et dure finalement 10 minutes, mettant en retard un TER de renfort Pierrelatte - Mâcon assuré en UM TER2N (Z23500 + Z24500) à peine suffisant pour éponger le flux.

L'usager moyen se pose trois questions : pourquoi ne pas prévoir l'affluence (surtout un lundi de Pâques) en allongeant la rame ? Ce ne sont pas les voitures Corail qui manquent ! Pourquoi se retrouver avec des voitures de faible capacité (les B7uh) obligeant les voyageurs à rester debout pendant au bas mot 1h30 ? Pourquoi s'évertuer à faire entrer tous les voyageurs dans le premier train sachant que le renfort suit derrière à faible distance ? Au final, pourquoi ne pas s'occuper de transporter des voyageurs dans des conditions décentes ?

Conclusion : ces deux exemples illustrent les faiblesses (pour rester poli) d'un exploitant dont les actes sont en complet déphasage par rapport aux discours et dont la passivité face à ces situations trahit dans le meilleur des cas une impuissance et dans le pire une stratégie de dissuasion.

Si on voit bien où est la notion de sévice au public, on cherche le concept de service public au travers de ces deux situations :

• une offre inadaptée aux besoins, tant en quantité qu'en qualité : ne parlons même pas de l'état de crasse des voitures Corail
• une gestion calamiteuse des correspondances
• un personnel dépassé au comportement inacceptable à l'égard de clients
• des retards en cascade sur les trains en aval

La régression ne valant que si elle est partagée pas tous, alors oui le fret se porte bien à la SNCF... le fret de voyageurs bien évidemment. Combien seront-ils à privilégier l'automobile lors de leur prochain déplacement, grâce aux sites de covoiturage ?