Peut-être le début d'une éclaircie sur le dossier des liaisons entre Nice et Turin par la vallée de la Roya : la région italienne du Piémont revient à la table des discussions et annonce que la liaison entre Turin et Gênes, qui avait fait partie des lignes plus qu'allégées par souci d'économie, pourrait bénéficier de 4 allers-retours directs. La question de la convention de gestion de l'infrastructure, faisant l'objet de conditions particulières compte tenu de l'intégration en 1947 de la vallée à la France et de l'indemnisation pour dommages de guerre, est à nouveau évoquée, afin de clarifier les modalités opérationnelles et de sortir d'un régime de compensation après la seconde guerre mondiale.

En outre, l'Italie pourrait accorder 29 M€ à la liaison Nice / Gênes - Turin pour rénover les infrastructures. A ce jour, compte tenu des mobilisations sur la rénovation du réseau, RFF indique ne pas avoir de ressources disponibles avant 2017 : trop loin pour la Région PACA qui souhaite examiner d'autres pistes pour assurer plus rapidement ces travaux.

Les chemins de fer autrichiens avaient quelque peu surpris lorsqu'ils avaient décidé d'acquérir pour les dessertes Intercity 51 rames tractées réversibles alors que la tendance largement dominante est à l'automotrice. Fournies par Siemens, les rames composées de 7 voitures issues de la gamme Viaggio et de locomotives Taurus, aptes à 230 km/h, avaient fait sensation lors de leur présentation en 2008 à Innotrans. Une nouvelle commande de 9 rames a été notifiée en juillet dernier pour développer les dessertes entre Vienne et Salzburg mais aussi vers Vérone et Venise en Italie.

Néanmoins, on notera que la formule de la rame tractée réversible ne pose pas de problème de perte de puissance massique quand l'allongement de la composition (deux éléments de 7 voitures) prévoit bien de disposer d'une seconde machine, ce qui évite par exemple de niveler par le bas l'horaire en le définissant pour la composition la plus longue lorsqu'il n'y a qu'un seul engin moteur. Toute comparaison avec la situation française n'est pas totalement fortuite...

La mise en appel d'offres de l'exploitation de la S-Bahn de Berlin rencontre quelques difficultés : la date de prise d'effet du premier nouveau contrat, sur la ligne de ceinture, était trop précoce pour que les candidats puissent arriver dès 2017 avec leur nouveau matériel sur la ligne. Le Sénat de Berlin a donc décidé de reculer la date de prise d'effet du contrat à 2023 et d'accorder, sans mise en concurrence, un contrat temporaire à la DB, l'actuel opérateur pour cette période. La transition avec l'éventuel nouvel opérateur se déroulera à partir de l'été 2022 pour une durée d'un an. Le nouveau matériel devrait arriver à partir de 2019. Dans l'attente, 160 M€ ont été débloqués pour procéder à la rénovation des automotrices de série 480 et 485 afin d'assurer la prolongation de leur service : ciblées comme étant parmi les moins robustes, la date de prise d'effet du nouveau contrat devait initialement coïncider avec leur réforme. Le report de cette date génère le besoin d'opérer quelques travaux pour assurer un niveau correct de fiabilité d'ici 2023.

C'est l'opérateur de Hong-Kong qui a remporté le contrat d'exploitation du RER est-ouest de Londres, Crossrail. D'un montant de 1,4 MM£, la concession est d'une durée de 10 ans avec une option de 2 années supplémentaires. MTR l'a emporté devant Arriva, National Express et un consortium Keolis - Go Ahead. Dans un premier temps, à partir du 31 mai 2015, MTR va reprendre l'exploitation des actuelles lignes appelées à intégrer Crossrail dès l'achèvement des travaux de la liaison souterraine de 21 km entre Paddington à l'ouest, Stratford et Abbey Wood à l'est. MTR gèrera la mise en service progressive de la desserte entre décembre 2018 et décembre 2019.

MTR n'est pas à son premier succès londonien puisqu'il fait partie à parts égales avec Arriva, filiale de la DB, de l'un des exploitants du métro de Londres, mais c'est sa première victoire en solo.

Avec la décision du gouvernement espagnol d'ouvrir à la concurrence sous forme d'appel d'offres l'ensemble des dessertes ferroviaires intérieures, la RENFE a modifié sa politique tarifaire sur les grandes lignes afin de devenir plus attractive. En 2013, le prix moyen d'un billet a baissé de 25%, par la combinaison d'une réduction de 11% du tarif de base et du développement des offres promotionnelles. En retour, le trafic a augmenté de 20%, et le taux de remplissage moyen atteint 73%. La branche Viajeros a dégagé un bénéfice de 57 M€ en 2013 et, pour la première fois, le trafic sur les AVE a dépassé celui des liaisons aériennes intérieures.

La RENFE en outre mise sur de nouveaux services déployés d'ici la fin de l'année 2014 pour pouvoir renforcer encore sa position avant l'éventuelle arrivée de nouveaux opérateurs : un service de bagage en porte à porte, le wifi dans les rames, la réservation d'une voiture silence.

Le 16 juillet dernier, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le projet d'autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges et Tarnos. Le montant important des concours publics, y compris ceux du concessionnaires - qui n'est autre que SNCF Geodis - posent question par rapport aux opérateurs de transport combiné. Compte tenu de la rentabilité nulle de l'opération et de l'absence d'attractivité du service proposé par la future autoroute ferroviaire, un réexamen de la politique semble légitime, notamment en faveur du transport combiné, qui essaie de se repositionner.

"Majorer - Minorer - Encadrer" : telle pourrait être la synthèse des trois scénarios d'avenir pour le TGV. La SNCF voit la marge opérationnelle réalisée sur les liaisons à grande vitesse fondre depuis plusieurs années, du fait de plusieurs facteurs : la hausse des coûts d'exploitation, péages inclus, du fait de la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse, la stagnation voire la diminution du trafic, par la conjoncture économique et par la plus forte sensibilité des clients au prix, mais aussi la simple illustration du principe de la rentabilité décroissante des lignes.

Perdant environ 10 à 11 % par an, le taux de la marge opérationnelle du TGV a poussé la direction de la SNCF à se pencher sur les solutions possibles pour enrayer cette situation.

Deux scénarios extrêmes ont été étudiés : le premier consiste à faire du volume, c'est à dire à utiliser à plein régime la totalité de la flotte TGV et attirer le trafic par une politique tarifaire plus basse. Ce scénario suppose toutefois l'acceptation de coûts d'exploitation supplémentaires, du fait de l'offre créée, de l'ordre de 400 M€ annuels. Il supposerait aussi d'augmenter la capacité du réseau, en ligne et dans les gares de correspondances. Le risque serait d'avoir trop de TGV en circulation avec un faible taux de remplissage.

Le second scénario consiste à l'inverse à contracter l'offre sur les seules liaisons principales en limitant le nombre de villes desservies à 40 au lieu de 180 actuellement. C'est un peu la version moderne du plan Guillomat. Les TGV ne circuleraient que sur les lignes à grande vitesse et les sections terminales "immédiates" pour accéder aux grandes villes : au-delà, correspondance sur des Intercités ou des TER. Ce scénario limiterait le besoin de parc aux seules rames Duplex. La SNCF ne ferait plus usage de la LGV Rhin-Rhône, mise en service en 2011, ce qui montre la rudesse de ce scénario, mais aussi sa très faible probabilité. Il impliquerait aussi de réaménager nombre de gares pour assurer les terminus et les correspondances. Le coût de cette orientation n'est pas connu mais il pourrait lui aussi se chiffrer en centaines de millions d'euros. Assurément un repoussoir - on imagine déjà la fronde des élus locaux et le scandale financier d'une LGV désertée par l'opérateur - mais aussi le moyen de faire prendre conscience de la nécessité d'arbitrer.

Car le troisième scénario, au fil de l'eau, consiste à poursuivre la politique actuelle et à chercher des gains de productivité en capitalisant sur les expériences menées par IDTGV et Ouigo, avec une globale stagnation de l'offre, même si des suppressions ne sont pas à exclure, comme les 8 sillons disparus de la LN1 en décembre dernier, afin d'éliminer des TGV pas assez remplis. Assurément, le scénario le plus probable, du moins à court terme, même s'il ne traite pas les questions de fond du modèle économique du TGV et des conséquences des commandes politiques aboutissant à un sureffectif estimé à 150 rames.

Après la commande de 19 rames pour le RER genevois, Stadler reçoit une nouvelle commande des CFF portant sur 19 rames à 2 niveaux Kiss, en version 6 caisses, afin de compléter la flotte de 30 unités déjà en service. Leur livraison est prévue en 2018. Six automotrices Flirt en version 4 caisses sont également prévues pour les dessertes locales de Zug et du canton de Vaud. Au total, une commande de 450 MCHF.

Après les orientations proposées par la Commission Mobilités 21 et l'abitrage du gouvernement, le projet LNPN doit mener les études pour trois sections considérées prioritaires compte tenu de leur effet sur les temps de parcours mais aussi sur la capacité libérée sur les infrastructures existantes pour les dessertes locales.

Ainsi, la section Paris - Mantes la Jolie est placée - sans surprise - sur le dessus de la pile. Elle doit permettre de gagner environ 15 minutes sur le temps de trajet actuel, et surtout de délester une section de ligne particulièrement sollicitée, puisque chargée de 14 trains par heure entre Paris et Les Mureaux, 11 entre Les Mureaux et Epône et 13 entre Epône et Mantes. De plus, le projet EOLE va recharger la ligne en passant à 15 trains par heure de Paris à Epône et 17 d'Epône à Mantes. La dissociation des flux Normandie / Ile de France permettra non seulement d'augmenter la fréquence du RER mais aussi des trains Paris - Normandie.

Cette section prendra la forme d'une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières. Au-delà, la ligne sera mise à 4 voies jusqu'à Mantes la Jolie. Il est toujours question d'un tracé passant par Nanterre La Folie, pour s'approcher de La Défense, proposer des correspondances avec les RER A et E ainsi qu'avec le métro du Grand Paris, ainsi que d'une gare Confluence située en lisière de la forêt de Saint Germain, pour une liaison vers Cergy par correspondance.

Reste qu'à plus de 900 M€ pour la première et 350 M€ pour la seconde, ces deux gares "plombent" le coût de la section francilienne (3,5MM€) et rendent plus complexe le tracé qui doit franchir 4 fois la Seine. Le premier tracé esquissé en 2008 était plus direct, suivant les autoroutes A13 et A14, avec 2 franchissements de la Seine en moins.

Après Mantes la Jolie, le projet LNPN met en avant une autre section nouvelle de Mantes à Evreux afin de contourner une section de sinuosité moyenne où la vitesse peut descendre à 140 km/h. Il s'agirait d'abord de gagner du temps vers Caen et Cherbourg, pour atteindre un temps de parcours de 1h30, contre 1h50 actuellement. Cette section devrait être d'un coût proche de 600 M€. Elle se raccorderait à la ligne Paris - Cherbourg pour desservir l'actuelle gare d'Evreux.

La troisième section prioritaire intègre la traversée de Rouen et la section Rouen - Yvetot, via la nouvelle gare Rouen Saint Sever, en rive gauche de la Seine, dont l'emplacement a été validé entre le quai et les terrains de l'ex-SERNAM. L'opération doit désengorger la gare existante de Rouen Rive Droite, devenue exiguë et autoriser le développement de la desserte périurbaine par la libération de la ligne existante. Son coût serait de 1,12 MM€.

Au total, les sections prioritaires représentent 5,2 MM€ en l'état actuel. Ce coût pourrait être abaissé autour de 4 MM€ si les deux gares franciliennes sortaient de ce périmètre. L'accès à La Défense nécessiterait alors comme aujourd'hui d'emprunter le réseau Transilien à Paris Saint Lazare. Si les trains directs de la ligne L mettent aujourd'hui 10 à 11 minutes, il est bon de rappeler qu'ils n'en mettaient que 6 jusqu'au début des années 1990. L'alternative est peut-être à trouver de ce côté...

Mercredi 25 juin dernier, le Conseil d'Etat de Genève a validé l'acquisition par les CFF de 21 automotrices Flirt compatibles France pour l'exploitation du RER genevois CEVA. L'effectif nécessaire atteint 40 rames mais les 19 autres rames constituent la part française. La Région Rhône-Alpes n'a pas encore arbitré entre deux stratégies, du moins officiellement : elle pourrait soit se rattacher au marché suisse du Flirt, soit commander 19 Régiolis compatibles Suisse à Alstom. Il y aurait alors deux matériels sur le RER genevois et la Région Rhône-Alpes devrait se doter d'un petit parc de Régiolis alors que pour les besoins du réseau régional, elle ne l'a pas retenu. Par conséquent, le Flirt apparaît favori... mais une commande qui échapperait à Alstom risquerait d'alimenter une chronique médiatique déjà passablement agitée.

Mais un argument pourrait faire définitivement pencher la balance : le Flirt est homologué en France... alors que la version suisse du Régiolis reste sur le papier, avec à la clé quelques économies de temps et de budget !

transportrail vous propose son dossier consacré à la gamme Flirt de Stadler. A vos commentaires !