190713_118serdinya_de-haeck

Serdinya - 19 juillet 2013 - Les automotrices primitives du train de Cerdagne affichent maintenant 102 à 106 ans d'activité. Leur pérennité est en question, mais elles constituent l'attraction indissociable des paysages traversés. © Vouter de Haeck

Une fréquentation qui s'est effondrée (500 000 voyageurs en 1980, 185 000 en 2012), une infrastructure vieillissante qui n'est plus entretenue à un niveau suffisant, des équipements obsolètes à renouveler, du matériel roulant en partie centenaire et un important besoin de remise à neuf d'une ligne qui combine une vocation de service public, concurrencée par les lignes d'autocar à 1 € du département des Pyrénées Orientales, et de chemin de fer touristique au sein du massif pyrénéen : tel est le portrait, résumé, de la situation du chemin de fer de Cerdagne, alias le Train Jaune, reliant Villefranche de Conflent à La Tour de Carol. Cette ligne à voie métrique alimentée par 3ème rail sous 850 V a eu beau recevoir de nouvelles automotrices Stadler (Z150), ce n'était que l'arbre qui cache la forêt, et l'arrive de ces rames (type GTW à bloc moteur central) semble avoir aussi posé quelques soucis, les voies des secondaires suisses étant en bien meilleur état que celle du Train Jaune.

Ainsi, l'avenir de la ligne semble menacé. Du côté de la SNCF, on plancherait sur un scénario de contraction de la ligne qui serait raccourcie et dédiée à une exploitation touristique. Dans ce cas, la SNCF serait-elle toujours légitime à en être son exploitant ? Elle évalue à environ 10 M€ l'investissement minimal nécessaire pour assurer le maintien d'une partie de la ligne. Les cheminots ont suggéré un plan alternatif, mais 12 fois plus onéreux, pour assurer le maintien de l'intégrité de la ligne, avec une exploitation SNCF, la reconstruction à l'identique du matériel historique et la construction de nouveaux ateliers de maintenance. On notera que leur proposition intègre deux points positifs : la centralisation de la commande de l'exploitation, afin de gérer au mieux les ressources, et la fin de la concurrence car-train au profit d'une complémentarité mieux travaillée.

L'avenir de cette ligne est d'autant plus incertain que les ressources manquent cruellement pour financer les nouveaux CPER : le report sine die - pour ne pas dire l'abandon - de l'écotaxe non seulement prive l'Etat de budgets destinés au financement des infrastructures de transport, mais lui coûte aujourd'hui de l'argent puisqu'il faut dédommager le concessionnaire du système de l'écotaxe.

Complètement dédiée et hermétique des autres infrastructures par la combinaison voie métrique + 3ème rail, on pourrait aussi considérer que le Train Jaune serait un terrain intéressant pour poser sur la table de nombreuses questions à commencer par celle des coûts d'exploitation de la SNCF mais aussi des coûts de son ingénierie de travaux. Ces 2 sujets apparaissent centraux dans la définition des moyens nécessaires au sauvetage de la ligne, pour laquelle il serait intéressant de s'inspirer du modèle économique des secondaires suisses pour concilier service public à un tarif "accessible" et produit touristique pouvant tolérer un coût du billet supérieur, contribuant à améliorer les recettes de la ligne, plan de communication à la clé pour attirer les touristes et les amateurs de la chose ferroviaire.