Avec le TGV Rhin-Rhône, les liaisons entre Strasbourg et la vallée du Rhône seront notablement accélérées. Cependant, en Alsace, il reste encore un point sensible dans la traversée de Mulhouse qui offre deux possibilités : soit l'emprunt de la ligne Strasbourg - Bâle dans sa continuité, et donc rebrousser en gare de Mulhouse-ville ; soit transiter par le triage de Mulhouse-Nord pour éviter le rebroussement, mais au prix d'un détour sur des lignes à vitesse limitée, tant et si bien que les deux solutions sont à peu près équivalentes.

Mulhouse-ville, 1er juin 2009 - Stationnement de l'Eurocity Bruxelles - Bâle en gare de Mulhouse : pour ne pas rebrousser, il effectue le détour par le triage de Mulhouse Nord. © transportrail

Un raccordement court à voie unique de 1200 m est en cours de réalisation entre la ligne Mulhouse - Belfort et la ligne Strasbourg - Bâle : d'un coût de 45 M€, il permet une liaison directe et plus rapide entre les deux lignes, mais sans desservir l'agglomération de Mulhouse. Dans un premier temps un seul aller-retour Strasbourg - Lyon sera tracé par ce raccordement, en 2012, ce qui n'en fera pas un section saturée du réseau. D'autre part, on peut se poser la question des intentions de la SNCF concernant la desserte Rhin-Rhône et notamment celle de Mulhouse : les grilles horaires du service annuel 2012 sur le TGV Rhin-Rhône ne brillent pas par la clarté des dessertes (il est vrai qu'avec 6 AR, le choix entre performance et desserte systématique n'est pas simple) et il faudra évaluer à l'avenir l'organisation de la desserte lorsque celle-ci sera étoffée. En tout état de cause, on voit mal comment ignorer Mulhouse sur une liaison Strasbourg - Lyon - Midi... ne serait-ce que par les correspondances vers Bâle.

Les trois Régions de la ligne Nantes - Bordeaux (Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine), ainsi que les Départements de la Vendée, de la Charente Maritime et l'agglomération de La Rochelle ont financé une étude relative à l'amélioration de cette relation transversale, dont la situation n'est guère reluisante, puisque le temps de trajet a augmenté de 15 minutes par rapport à 1973, notamment en raison du vieillissement de l'infrastructure. Voir notre dossier sur l'axe Nantes - Bordeaux.

La concurrence routière est aussi beaucoup plus vive avec les développements autoroutiers et l'aménagement du réseau départemental.

Une première évaluation des besoins aboutit à un investissement de 220 M€ pour revenir aux temps de 1973, dont 50 sur la section La Roche sur Yon et La Rochelle, la plus sinueuse.

Mais voila, en ce moment, bien des regards sont tournées vers le mirage à grande vitesse, alors que le potentiel du réseau classique est considérable d'une part, et que les moyens que le TGV consommerait pour réaliser les 4500 km promis en 2025 ne pourraient être mobilisés qu'aux dépens des lignes existantes.

Pas moins de 57 collectivités locales doivent au total apporter 1,47 MM€ de contribution au financement de la ligne TGV Sud Europe Atlantique, et l'actualité récente ne facilite pas l'avancement de ce projet de plus de 7 MM€ .

Trois départements (Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantique) ont suspendus leur décision de signer la convention de financement suite aux élections cantonales pour des questions de délais de réunion des assemblées départementales. Celui de la Dordogne refuse de financer le projet, de même que l'agglomération d'Arcachon et les villes de la côte Basque compte tenu de leur opposition au projet de prolongement vers la frontière. L'Etat compensera leur non-participation.

Midi-Pyrénées a conditionné 30% de sa contribution à l'engagement des travaux de la section Bordeaux - Toulouse. Poitou-Charentes refuse de financer le projet, et propose en échange un prêt de 95 M€  à l'Etat.

Position mitigée des Hautes-Pyrénées, tandis que le Tarn-et-Garonne, le Lot et l'Aveyron ont rejeté le principe du financement, soit du fait de son éloignement, soit pour des questions liées à la section Bordeaux - Toulouse et à la définition de son tracé.

Par ailleurs, Vinci a surveillé sa montre et le délai d'expiration de son prix de concession a expiré le 28 février : en conséquence, Vinci demande 60 M€ de plus, ce que certains jugent excessif compte tenu du coût total du projet, et en faisant remarquer que l'entreprise détient aussi une position dominante dans la société gérant les autoroutes de la côte Atlantique.

A cela s'ajoute l'opposition de la côte basque d'une part et de la vallée de la Garonne, du moins une partie des collectivités et des riverains, au principe de la ligne à grande vitesse, privilégiant des aménagements sur la ligne classique sur ces sections considérées comme terminales, alors que Bordeaux - Toulouse est aussi un maillon de Bordeaux - Marseille, tandis que Bordeaux - frontière s'inscrit dans la continuité du réseau à grande vitesse vers l'Espagne et Madrid notamment.

Autant dire que cette LGV qu'on attendait en 2016 est annoncée en retard "suite à des difficultés de circulation" comme le dit souvent Simone dans ses annonces en gare... Les collectivités locales, désormais dépourvues d'autonomie budgétaire, doivent faire face à des dépenses croissantes et une quadrature du cercle ferroviaire de plus en plus difficile, entre TGV, rénovation du réseau classique (le tout hors des missions légalement transférées...), le renouvellement du matériel et le financement de l'exploitation avec les joies des relations contractuelles et de la transparence financière de l'opérateur... L'heure de faire des choix à la serpe approche...

La suppression des navettes Tours - Saint-Pierre-des-Corpsn assurées en Z5300, va générer des désagréments pour les voyageurs des TGV et des Interloire desservant Saint-Pierre. Le report des voyageurs à destination de Tours sur les trains existants, Aqualys, TER Centre venant du val de Loire (Orléans et Blois) et de la tranversale (Nevers, Bourges, Bléré-la-Croix) ne sera pas simple puisque c'est à l'approche de Tours que les trains sont les plus chargés. La SNCF annonce que certaines navettes seront maintenues, mais assurées avec du matériel TER, notamment des X73500 d'une capacité limitée à 80 places.

La position des deux gares tourangelles et la perspective de la mise en service du tramway en 2013 ouvre la porte à de nouvelles réflexions, d'autant plus que le tramway longera le faisceau de la gare de Tours par l'ouest et proposera de ce fait une excellente correspondance avec les trains.

Tours - 10 février 2006 - La navette Tours - Saint Pierre des Corps a de longue date récupéré du matériel de banlieue parisienne en fin de vie. Les Z5300 semblent clore ce chapitre... © transportrail

Un tram-train pour succéder à la navette ?

Ce serait la possibilité "dans le vent", surfant sur la vague du tram-train promu par la SNCF. L'objectif serait de faire de la navette une nouvelle branche du réseau urbain tourangeau, à condition de trouver un matériel roulant au gabarit de 2,40 m comme le réseau urbain (ce n'est pas un problème, c'est prévu dans le marché du Dualis) mais aussi compatible avec une alimentation par le sol (et c'est déjà plus compliqué, et surtout plus coûteux). Le terminus pourrait être implanté juste avant le pont Wilson, ou en rive droite de la Loire, en constituant une nouvelle branche, par exemple sur le boulevard Charles de Gaulle. Cependant, les modalités de la transition du tram au tram-train et le cisaillement de l'ensemble du faisceau d'avant-gare de Tours par une desserte fréquence (10 minutes d'intervalle) ne sont pas sans poser questions de nature à tempérer ce qui semblait être initialement une évidence.

La gare de l'avenue de Grammont

C'est une autre possibilité : créer une gare sur les voies communes aux lignes Tours - Angers - Nantes, Tours - Le Mans et Tours - Châteaudun - Paris pour donner correspondance au futur tramway. Bénéficiaires, les étudiants installés en rive sud du Cher, et les habitants des quartiers sud de Tours ; en revanche, un temps de parcours allongé pour rejoindre le centre-ville et les quartiers historiques, surtout si des diamétralisations étaient engagées entre des TER venant de ces lignes, notamment celle d'Angers, et ceux d'Orléans et de Bourges. Reste que les flux TGV de Saint Pierre des Corps n'auraient toujours pas de solution viable.

Depuis la création du TGV Méditerranée, voici bientôt dix ans, c'est un feuilleton qui anime régulièrement la chronique de la presse locale au pays du nougat, des abricots, des olives et de la lavande. Lors de la construction de la LGV, une emprise a été réservée pour une éventuelle gare à hauteur de Montélimar, sur la commune d'Allan, à proximité de la sortie Montélimar sud de l'autoroute A7. La récente attribution à un élu du nord du Vaucluse du portefeuille des transports s'est rapidement accompagnée de la résurgence de ce projet.

Août 2006 - La ligne TGV Méditerranée aux abords de l'emplacement envisagé pour une éventuelle gare à proximité de Montélimar : une fausse bonne idée, sauf s'il s'agit de gaspiller un peu d'argent public !  © transportrail

L'agglomération montilienne compte environ 40 000 habitants. Au point de vue chalandise, dans un périmètre d'environ 30 à 45 minutes de route, on peut estimer qu'environ 200 000 habitants seraient potentiellement concernés par cette gare, c'est à dire en intégrant l'Ardèche méridionale (Aubenas, Les Vans, Vallon pont d'Arc, Pont Saint-Esprit, Bourg Saint-Andéol, Le Teil), la Drôme provençale (Pierrelatte, Nyons) et le nord du Vaucluse (Bollène, Orange, Valréas, Vaison-la-Romaine).

On pourrait alors croire que l'affaire est entendue et qu'il n'y a plus qu'à construire la gare. Ce serait trop simple.

Premier grief, la desserte. Aujourd'hui, Montélimar dispose de 3 TGV par jour (4 en pointe hebdomadaire) assurant la liaison Paris - Avignon - Miramas (pour la desserte d'Arles). Il n'est d'ailleurs pas impossible que le quatrième TGV soit à terme régularisé.

La création d'une gare TGV à Allan ne signifierait absolument pas que les actuels TGV circulant sur la LGV feraient escale au pays du nougat. Il s'agirait surtout du report sur la LGV des circulations existantes, qui rejoignent la ligne classique à Valence. Bref, la gare actuelle de Montélimar perdrait son rôle de porte d'entrée au réseau national, et par là-même les retombées sur la vie économique de la ville, qui s'est considérablement transformée depuis la requalification de la nationale 7 au profit des habitants et touristes.

D'autre part, les estimations faites par la SNCF ne tablaient que sur deux relations quotidiennes sur la LGV et éventuellement une seule maintenue sur la ligne classique. A priori, il ne serait pas non plus envisagé de desservir Allan par des TGV intersecteurs. L'explication est simple : la plupart d'entre eux desservent déjà Valence TGV et Avignon TGV et un troisième arrêt en une centaine de kilomètres serait consommateur de sillons (outre les 5 à 6 minutes perdues).

D'autre part, l'impact sur les temps de parcours n'est pas forcément que positif. Il faut en effet compter entre 15 et 20 minutes pour aller de la gare de Montélimar à l'emplacement potentiel de celle d'Allan. Or le gain de temps procuré par l'emprunt de la LGV est de l'ordre de 15 minutes, déduction faite d'éventuels arrêts techniques (notamment pour des coupes-accroches à Lyon Saint Exupéry). Aujourd'hui, un TGV abat la relation Paris - Valence TGV en 2h11 et Paris - Montélimar en 2h49 avec emprunt de la ligne classique de Valence à Montélimar.

En partant du principe du maintien de la politique de desserte, un TGV Paris - Marseille faisant arrêt à Lyon Saint-Exupéry, Valence TGV, Montélimar TGV, Avignon TGV, outre le fait que sa performance entre Lyon et Marseille ne serait guère transcendante, assurerait la liaison Paris - Montélimar TGV en 2h25 / 2h28 environ.

Pour les voyageurs venant de l'Ardèche, et singulièrement ceux qui viennent par les cars TER récupérer le TGV, le bilan n'est guère fameux puisque la quasi-totalité du gain procuré par l'emprunt de la LGV est mangé par le temps supplémentaire passé dans le car, qui devra toujours desservir Montélimar, centre économique et tertiaire local, et surtout gare TER pour rejoindre Valence et Lyon !

Seuls les voyageurs du Vaucluse et de la Drôme pourraient y trouver leur compte, à condition encore de rejoindre le TGV, puisque la desserte de Montélimar TGV serait pénalisante pour les voyageurs du car TER Nyons - Montélimar souhaitant prendre le TER pour Valence ou Lyon.

Moralité : quitte à investir quelques dizaines de millions d'euros dans le ferroviaire en basse vallée du Rhône, autant travailler à l'amélioration des gares existantes (relèvement à 55 cm des quais à Montélimar, Pierrelatte...) et à la création d'une desserte TER Grenoble - Avignon TGV, connectant aux deux gares TGV existantes l'ensemble des villes de la basse vallée du Rhône.

70 M€, c'est le coût estimé de la gare. L'Etat envisagerait de la financer à 50% : en considérant 35 M€ à la charge des collectivités locales, cette somme ne permettrait-elle pas d'autres renforcements pérennes de la desserte vers les gares existantes ?

Le bénéfice de RFF en 2010 a reculé de 35% par rapport à 2009 et le résultat courant a régressé de 6% : pour son président, la capacité de financement du gestionnaire d'infrastructures reste une difficulté d'autant plus forte que les besoins du réseau classique sont inversement proportionnels. Or du côté des Régions, outre les réticences à financer des investissements que l'Etat n'a pas consenti à réaliser, les budgets sont aussi de plus en plus serrés.

Viviers - 3 août 2010 - Des caisses de camions sur les wagons : le combiné et l'autoroute ferroviaire sont deux solutions complémentaires et indispensables pour augmenter le trafic ferroviaire qui lui donnera les moyens de financer la modernisation du réseau...  © transportrail

Selon RFF, il manque un 1MM€ par an pour assurer le financement de la modernisation du réseau et ce milliard pêche pour bonne partie d'un usage modeste du réseau : comprenez qu'il n'y a pas assez de trains de fret en France ! Autre piste, les péages avec une nouvelle augmentation prévue pour la période 2013 - 2017 et, forcément, améliorer la productivité de chaque euro dépensé : comprenez que la prochaine convention entre RFF et SNCF infras, gestionnaire opérationnel du réseau, devra passer d'une logique de moyens à une logique de résultat. Finalement, après leurs échanges interposés dans les colonnes des Echos, les présidents de RFF et de la SNCF semblent toutefois converger sur le fait que la réforme de 1997 n'a pas résolu toutes les questions et constitue un équilibre délicat qu'il faudra peut-être revoir à terme. Il est vrai qu'être propriétaire du réseau et d'avoir l'obligation d'en confier la maintenance à un tiers (fut-il bien connu) n'est pas un modèle de simplicité. De là à dire que la partition est un échec, il y a un pas qu'on ne franchira pas : disons qu'il a fallu ménager les esprits et qu'avec le temps, de nouvelles évolutions devront pouvoir entrer dans le registre du possible... on verra ce qu'en pense le législateur, par ailleurs actionnaire commun et unique de ces deux établissements !

Pour autant, RFF maintient le cap de son projet de commande centralisée du réseau qui à long terme, permet de notables économies, ce qui explique l'auto-financement par l'anticipation des futures économies.

En revanche, RFF semble calmer les ardeurs des partisans du TGV à toutes les sauces en rappelant que la priorité reste la modernisation et la préservation du réseau classique et que les nouvelles lignes TGV ne seront réalisées que si elles sont financées ce qui est loin d'être le cas de nombreux projets faciles à mettre sur le papier...

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

C'est une histoire presque banale pour les petites lignes du réseau ferroviaire français, avec cette petite singularité qu'est la voie métrique, faisant de la ligne du Blanc-Argent un isolat dans le réseau ferroviaire solognot. Limitée à 40 km/h depuis une inspection de l'infrastructure que certains jugeront peut-être un brin tâtillone, la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Luçay-le-Mâle a déjà été limitée à Valençay, la section Valençay - Luçay-le-Mâle n'étant plus jugée apte à la circulation. La dégradation des performances de la ligne a déjà entraîné une perte considérable du trafic, d'au moins 20%.

La Ferté Imbault - 21 juillet 2006 - L'X241 dans la petite gare solognote : les renouvellements de rails opérés grâce au financement de la Région Centre n'ont pas permis de pérenniser la ligne qui a besoin de nouveaux investissements pour préserver ses performances... © transportrail

12 M€ sont nécessaires pour retrouver les performances initiales de la ligne. La Région a accepté d'en prendre quatre à sa charge, et RFF autant. Il reste donc un troisième tiers à trouver : la Région a sollicité le Département et les collectivités locales qui ont rétorqué que la compétence ferroviaire était régionale et qu'il n'était pas d'actualité de les solliciter...

Ces derniers temps, on a beaucoup entendu parlé des retards sur le nouveau matériel d'Ile-de-France, le Francilien, produit par Bombardier, et de la suspension de leur réception par la SNCF en attendant que la fiabilité ne s'améliore. Le fait n'est pas rare, car en Belgique, la SNCB est en délicatesse avec Siemens.

La SNCB avait commandé d'abord 60 locomotives de la gamme Taurus en 2006, avant de lever une option de 60 engins supplémentaires, totalisant une commande de 440 M€. Actuellement, Siemens accuserait deux années de retard de livraison et encourerait, selon le contrat, plus de 21 M€ de pénalités. Pour l'instant, la SNCB recourt à un loueur de locomotives qui lui fournit des Traxx... signées Bombardier, à raison de 31 000 € par engin et par mois.

Problèmes d'homologation ou non respect de certaines caractéristiques du cahier des charges ? Les raisons evoquées par les parties prenantes sont - est-ce une surprise ? - divergentes...