C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse.

Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône...

C'est fait, l'Etat et la SNCF ont signé lundi 13 décembre dernier la convention d'exploitation des lignes nationales baptisées "trains d'équilibre du territoire" qui regroupe les dessertes qui ne sont pas assurées par TGV et qui sont hors du champ du TER financé par les Régions : les Corail Intercités, Lunéa et Téoz. Précision nécessaire, c'est sur la base du service annuel 2011, qui est entré en vigueur dimanche 12 décembre, qu'est contractualisée la relation entre l'Etat et la SNCF. L'écrémage a été réalisé auparavant, et la mise en service du TGV Rhin-Rhône l'année prochaine devrait porter un rude coup au principal axe subsistant, à savoir Paris - Mulhouse par Troyes et Vesoul.

La convention est établie sur une durée de trois ans, et prévoit d'une part une contribution à l'exploitation de 210 M€ annuels et 300 M€ d'investissements sur le matériel roulant, notamment sur les lignes transversales en traction thermique dont les locomotives Diesel approchent à grands pas de la réforme. Trois ans, c'est la durée minimale négociée, et au-delà, l'avenir passera soit par une mise en concurrence des lignes soit par un nouvel écrémage des lignes.

C'est donc une fin très provisoire d'un roman ferroviaire entamé de longue date : déjà, une série de liaisons interrégionales (les EIR) étaient passées dans le giron du TER, et certaines liaisons sont passées dans le giron régional lors de la mise en service des TGV Méditerranée et Est, avant d'en arriver à l'épisode de 2004, quand la SNCF avait mis les pieds dans le plat et de se prendre une volée de bois vert des Régions qui en avaient appelé à l'Etat.

Rendez-vous fin 2013...

C'était une des lignes qui avait rouvert en 1982, quelques mois après sa fermeture. Tours - Chinon a fait partie de la petite liste de lignes sauvées du démantèlement du réseau secondaire. Pourtant, la ligne cumulait les défauts : en impasse, en voie unique, avec une infrastructure à faible performance. Réouverture modeste, mais un premier pas... de 44 km entre Joué-les-Tours et Chinon.

Le deuxième pas fut franchi en 1998, grâce aux investissements supportés par la Région Centre qui, prenant à bras le corps la compétence sur le transport ferroviaire, avait déjà lancé une série d'opérations pour dynamiser la desserte et monter la desserte au maximum possible par la signalisation, c'est à dire 8 allers-retours par jour. Combinée à l'arrivée des premiers X73500, le coup de jeune s'était alors traduit par une élévation importante de la fréquentation.

Néanmoins, au regard du développement des relations entre les deux agglomérations, notamment la croissance des déplacements domicile-travail, la Région Centre a décidé d'aller plus loin et de moderniser l'infrastructure pour gagner du temps et augmenter le nombre de trains. Ainsi, l'installation du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) autorisera le passage de 8 à 10 allers-retours par jour (dans un premier temps) tandis que le renouvellement des appareils de voie permettra des entrées/sorties de gare plus rapides (60 km/h au lieu de 30). La vitesse de fond de la ligne n'évoluera qu'à la marge, le relèvement à 120 km/h ne générant pas un gain significatif. En revanche, la reprise du plan de voie en gare de Chinon (plus exactement depuis la sortie du tunnel), devrait aussi accélérer la desserte. Coût de l'opération, 16 millions d'euros dont 12 apportés par la Région, 3 par RFF et 1 par l'Etat.

L'avenir de la ligne est donc plutôt radieux. Il le sera d'autant plus lorsque le tramway de Tours sera mis en service puisqu'une correspondance sera possible à Joué-les-Tours, ce qui améliorera l'accès au pôle universitaire sans passer par le centre-ville, et augmenter la capacité de transport entre Joué et Tours par la complémentarité des deux services.

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires. Un sujet qui est appelé à devenir aigu avec la montée en puissance des opérateurs fret privés, le positionnement agressif de la SNCF qui freine cette concurrence par des surréservations de sillons et de wagons, mais aussi par la perspective à un horizon encore incertain de l'arrivée de nouveaux opérateurs voyageurs. Un acronyme de plus : une EF - entreprise ferroviaire - circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

On pourrait presque croire que l'histoire a des hoquets, ou qu'une machine à remonter le temps nous a ramenés six ans en arrière. RFF tire le signal d'alarme : les recettes du gestionnaire d'infrastructures ne couvre que 83% des dépenses d'entretien et de renouvellement du réseau national. Si RFF augmente ses péages pour faire financer l'entretien du réseau aux trains qui l'empruntent, les investissements de renouvellement ne seraient pas couverts par ces recettes... tandis que l'Etat réduit sa dotation au fur et à mesure de la réévaluation des péages, et la SNCF de réduire parfois ses ambitions sur les créations de nouvelles relations ferroviaires.

Aujourd'hui, en moyenne, les péages représentent le tiers du prix d'un billet vendu aux voyageurs. RFF estime qu'il faudrait dépasser les 40% pour que le TGV paie le coût complet d'utilisation de l'infrastructure.

Pourtant, de vastes plans de modernisation sont engagés surtout à l'initiative des Régions, dès lors que la situation est telle que le statu quo entraînerait la mise en péril de certaines sections du réseau. Or les Régions ne bénéficient pas d'une remise sur les péages, même quand l'investissement permet une diminution des coûts de maintenance des installations.

Il est vrai qu'on s'est beaucoup focalisé sur la voie, le rail, le ballast, les traverses, mais il ne faut pas oublier que le rapport du Professeur Rivier de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait en 2004 pointé aussi la situation des ouvrages d'art, viaducs, tunnels, remblais, qui, dans certains cas, présentaient déjà un état de vieillissement prononcé.

Dans un scénario au fil de l'eau, RFF considère qu'un cinquième du réseau pourrait faire les frais de cette situation, se traduisant donc par des fermetures de ligne et des mises sur route des dessertes.

Pomas - 23 juillet 2010 - Carcassonne - Quillan : une ligne à l'infrastructure surannée dont l'avenir pourrait être menacé faute de moyens nouveaux pour régénérer le réseau ferroviaire...  © transportrail

Pour RFF, la question des recettes est prioritaire, mais celle des dépenses l'est tout autant : or aujourd'hui, RFF délègue la maintenance du réseau à la SNCF. RFF déplore ne pas avoir les coudées franches sur les coûts d'opération, et la SNCF réplique qu'elle perd de l'argent sur l'activité, mais RFF aussi puisque le coût de la convention de gestion sur l'infrastructure est supérieur aux recettes de péages, plafonné pour ne pas trop impacter l'opérateur historique. D'un côté, 2,6 MM€ et de l'autre, 2,1MM€ : résultat, ce sont 500 M€ de manque à gagner qui se répercutent chaque année dans le budget de RFF, et qui vont gonfler la dette.

Une fois de plus, il apparaît que la réforme de 1997 fut partielle et n'a pas permis de garantir la pérennité d'un réseau ferroviaire préservé dans son intégrité et qui puisse servir de socle solide au développement du rôle du rail dans la mobilité contemporaine des hommes et des biens.

L'augmentation des péages risque d'être contreproductive puisqu'elle incite les opérateurs à modérer leur consommation de sillons. Dans cette logique, RFF voudrait surtaxer les trains à deux niveaux, plus productifs pour les opérateurs, mais la mesure pourrait être perçue comme une volonté de faire payer au prix fort un service d'une utilité difficilement contestable et RFF endosserait alors le mauvais rôle.

On n'échappera pas à une réflexion sur la délégation de la gestion de l'entretien du réseau et sur la recherche de solutions plus productives, et à un regard sur trente ans d'une politique ferroviaire qui s'est trop souvent limitée au seul développement de lignes TGV, dont personne ne conteste l'utilité, mais dont on peut constater qu'elles ont consommé l'ensemble des crédits disponibles...

Mais comment également ne pas reprocher à l'autorité de tutelle du monde ferroviaire - l'Etat - de ne pas avoir eu la présence d'esprit de faire de la modernisation en profondeur du réseau ferroviaire un axe essentiel - premier ! - de la politique environnementale nationale au travers du Grenelle de l'Environnement d'une part, mais aussi du programme de soutien à l'économie nationale. Le ferroviaire, c'est du BTP, et "quand le BTP va..."

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires.

Un acronyme de plus : la SNCF circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Sisteron - 6 août 2010 - X72500 sur Marseille - Briançon : une ligne aux capacités limitées et un matériel délicat... un cocktail explosif pour la qualité du service offert aux voyageurs ! © transportrail

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€  au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés :

• l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ;
• le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ;
• et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA

Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 M€. Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures). En un mot, l'essence même du chemin de fer !

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€ au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés : l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ; le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ; et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA. Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 millions d'euros.

Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures)

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

La petite phrase dans son intégralité est la suivante : "On n'est pas les plus chers mais on est certainement les meilleurs". Celui qui a prononcé cette phrase n'est autre que le Président des Chemins de fer Fédéraux.

Récemment interviewé dans la presse suisse, il a précisé le contenu de sa politique de développement du transport ferroviaire à horizon 2030. Si l'amélioration de la vitesse n'est pas oubliée, la priorité des CFF reste la capacité de transport. Du concret plutôt que des promesses et de doux rêves : cela manque peut-être d'ambition mais c'est redoutablement efficace. Les CFF ne croient pas en la sustentation magnétique (manière polie de renvoyer le projet de Swissmetro souterrain à 500 km/h dans les tréfonds d'un tiroir), et restent viscéralement attachés au chemin de fer classique. Cela n'empêche pas d'étudier l'opportunité de sections à grande vitesse. Paris - Genève en un peu plus de trois heures, et Genève - Zurich en 2h48 : pour le Président des CFF, il y a probablement une marge de progression qui rendra encore plus attractif l'usage du train dans les déplacements quotidiens.

La Suisse ne s'y trompe pas : alors que la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni s'écharpent sur quelques dossiers à grande vitesse, le petit paradis ferroviaire européen souhaite au contraire que ses villes soient intégrées au réseau européen pour relier Paris, Bruxelles, Milan et Francfort - entre autres - à Genève, Zurich et Bâle.

La sage ambition helvétique sera-t-elle capable de faire avancer une Europe ferroviaire décidément cahotante ?