C'est en tous cas ce que certains décideurs commencent à faire comprendre. Alors que la branche est du TGV Rhin-Rhône sera mise en service en décembre prochain, la branche sud, tracée globalement entre Dole et l'agglomération lyonnaise, fait du surplace. Avec une facture estimée à 3,5 MM€, le projet part avec un handicap d'autant plus lourd qu'en face, le nombre de voyageurs supplémentaires ne serait que de 830 000 par an.

Rappelons que les études ont abouti à un projet comprenant une section apte à 270 km/h entre Dole et le nord de Bourg-en-Bresse, et à 220 km/h au sud de cette ville, avec une mixité de trafic entre les TGV et le trafic fret. Jugée mal ficelée, contestée par plusieurs associations, la branche sud est également l'objet de tiraillements quant au positionnement de nouvelles gares TGV, dans le bassin dolois et à proximité de Lons-le-Saunier notamment.

Cependant, l'émergence du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon est petit à petit en train de saper, par l'ouest, une partie des fondements de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, à savoir délester la ligne Paris - Lyon.

Pourtant, la réalisation de cette ligne reste encore hypothétique au regard du stade d'avancement des études. D'autre part, il ne faut pas négliger la difficulté d'aboutir à un tracé consensuel : les acteurs du ferroviaire - SNCF et RFF en particulier - verraient plutôt d'un bon oeil un tracé rejoignant la ligne Paris - Lyon à hauteur de Mâcon pour proposer un maximum de destinations possibles par la ligne POCL.

Néanmoins, les élus ligériens essaient de tirer le tracé vers le sud afin de passer au plus près du bassin roannais, ce qui aurait toutefois l'inconvénient d'entraîner le projet vers des territoires plus vallonnés, et donc nécessitant potentiellement plus d'ouvrages, et de contrarier les fonctionnalités d'exploitation possibles par un débouché à Mâcon, pour rejoindre Genève, la Savoie (voire l'Italie) ainsi que la vallée du Rhône, utiles aussi bien pour les liaisons avec Paris que pour des diagonales vers la façade Atlantique.

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

Qui a dit : "La France, c'est l'école obligatoire et le chemin de fer" ? Fernand Braudel, historien. Cela se passe de tout commentaire...

A l'issue des travaux d'électrification de la ligne Bourges - Saincaize, c'est à dire en décembre prochain, la desserte transversale devrait retrouver son rythme normal. La continuité électrique d'Orléans et Tours jusqu'à Moulins a minima (pour les TER tracés via Paray-le-Monial) et Saint-Germain-des-Fossés (pour les IC tracés via Roanne) pourrait mettre sur la table la question du matériel affecté. Actuellement, l'offre TER est assurée en BGC, dont les aptitudes électriques limitées au seul 1500 V  limite le parcours effectué panto levé aux sections Orléans - Vierzon - Bourges. Quant aux IC, ils sont couverts par les X72500 de Rhône-Alpes.

Bref, avec un parcours aux deux-tiers électrifié, il serait dommage de ne pas tirer profit des possibilités offertes par un investissement largement supporté par la Région Centre. L'emploi de rames bimodes-bicourant est donc souhaitable et la réflexion peut s'inscrire dans le cadre plus large de la modernisation des dessertes transversales à travers le centre du pays.

L'Etat, désormais autorité organisatrice de plein exercice des deux allers-retours IC vers Tours et de l'aller-retour vers Bordeaux, aurait une initiative judicieuse en proposant la constitution d'un pool de matériel mutualisé avec les TER (pour les deux allers-retours tracés via Paray) reposant sur le Regiolis.

Le recours à des automotrices bimodes offrant chacune environ 330 places permet d'envisager en restant dans les limites d'un UM2, une nouvelle offre, branchée par exemple sur l'aller-retour IC le matin vers Tours et l'après-midi au départ de cette ville, et autorisant une liaison directe Clermont-Ferrand et le val de Loire

Ainsi, il faut 2 rames pour couvrir le roulement des IC, 2 pour assurer celui des TER via Paray, 2 pour couvrir la relation Dijon - Tours. En mettant en jeu l'aller-retour Lyon - Bordeaux, ce sont également 2 rames de plus qui viendraient rejoindre ce pool. En ajoutant la réserve, un contingent de 10 rames couvrirait le besoin de base. L'intégration d'une tranche Clermont-Ferrand sur un aller-retour quotidien nécessiterait une rame supplémentaire, et les renforcement de pointe hebdomadaires pourraient être couverts d'une part par l'acquisition de 2 rames et d'autre part par une stratégie de maintenance calquée sur celle des TGV de sorte à rendre disponible les rames en maintenance deux jours par semaine.

Par ailleurs, l'électrification de Bourges - Saincaize peut être l'occasion de réfléchir au prolongement des TER Orléans - Bourges, couverts pour l'essentiel en ZTER, matériel bicourant, par la mutualisation des moyens existants, notamment les TER Bourges - Nevers, pour créer une liaison Orléans - Nevers, qui pourrait être mise en correspondance, dans le noeud de Nevers, avec les TER Nevers - Dijon.

Mais quitte à réfléchir au-delà du seul axe de la vallée du Cher, l'intégration de Lyon - Bordeaux à ce roulement donne évidemment quelques idées de transposition à l'axe Bordeaux - Nantes, tirant profit de l'électrification entre La-Roche-sur-Yon et Nantes,  et qui s'intègrerait dans une véritable stratégie de renouveau de l'activités Intercités.

Telle la théorie du battement d'aile du papillon, la progression de la caténaire sur le réseau ferroviaire français conjuguée et les nouvelles générations de matériel ferroviaire, peuvent créer les conditions d'une véritable stratégie de développement de liaisons transversales !

La ligne du littoral constitue un axe de première importance nationale et régionale puisqu'elle voit à la fois passer les liaisons nationales par TGV vers Paris et Lille, et par Corail Téoz vers Bordeaux, ainsi que les liaisons TER Intercités de Marseille à Nice et les dessertes périurbaines autour des deux grandes agglomérations de Marseille et Nice.

En attendant une liaison à grande vitesse entre Marseille et la Côte d'Azur, dont la réalisation reste hypothétique en raison d'un coût particulièrement élevé lié au tracé retenu par les grandes villes et à la topographie de la Région, l'amélioration de l'axe existant constitue la seule solution possible. La croissance du trafic TER et l'irrégularité chronique des TER autour de Marseille et de Nice a motivé l'inscription au Contrat de Projets Etat-Région de trois opérations.

La première est en cours de réalisation et consiste en la création d'une troisième voie banalisée destinée aux dessertes omnibus entre Marseille et Aubagne à raison de 3 trains par heure et par sens en pointe. Sur les deux voies existantes, circuleront 4 missions semi-directes, sans arrêt de Marseille Blancarde à Aubagne, à destination de Toulon dont deux poursuivront vers Hyères et une vers Les Arcs, et 3 liaisons Intercités assurées par TER, TGV ou Corail. L'objectif porte aussi sur la régularité, qui n'est pas précisément l'atout de l'offre actuelle en Provence Alpes Côte d'Azur, ce qui a valu quelques  sévères passes d'armes entre la Région et la SNCF, aujourd'hui engagées dans un programme d'amélioration à court terme de l'exploitation dont on espère qu'il portera effectivement ses fruits.

Actuellement, les travaux portent sur le gros oeuvre, le génie civil et les aménagements en gare. La mise en service de la signalisation et de la troisième voie sont prévues fin 2014. Coût total : 250 M€.

Entre Toulon et Hyères, pour proposer un véritable service périurbain avec 2 services par heure contre 8 allers-retours, plus attractif dans ce bassin de vie aux voiries passablement encombrées, la signalisation sera renforcée pour augmenter le débit de la ligne. Coût total : 33 M€.

Entre Cannes et Nice, la création d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer permettra d'instaurer une desserte avec 2 liaisons semi-directes et 2 omnibus par heure, avec une régularité accrue par rapport à la situation actuelle, défrayant régulièrement la chronique azuréenne. Le coût de cette première phase atteint 147 M€, tandis qu'une deuxième phase allongera la section à trois voies jusqu'à Nice, autorisant un troisième sillon omnibus par heure. Parallèlement, la gare de Nice-ville sera transformée, agrandie et dotée d'un mail piétonnier pour rejoindre la station de tramway située avenue Thiers à 200 m du bâtiment actuel. En outre, un pôle d'échanges sera créé à l'emplacement de la gare Nice Saint-Augustin, à proximité de l'aéroport et en correspondance avec la deuxième et la troisième ligne de tramway.

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

Le 29 octobre 2009, la SNCF attribuait à Alstom le marché du nouveau matériel régional polyvalent venant prendre la succession de l'AGC (qui lui avait été attribué à Bombardier) et officialisait une première commande de 100 rames. Au cours de l'année 2010, 42 rames supplémentaires ont été commandées. En ce début d'année 2011, ce sont 22 rames supplémentaires, cette fois-ci commandées pour les Régions Auvergne et Poitou-Charentes, qui ont été officialisées par la SNCF. A ce jour, 11 Régions ont notifié à la SNCF leurs commandes qu'elles financent soit entièrement soit par l'intermédiaire d'une formule de crédit-bail via un organisme bancaire.

La Région Midi-Pyrénées avait lancé son Plan Rail en 2008 face à l'impasse du financement de la remise en état du réseau ferroviaire régional, avec un investissement exceptionnel de 500 millions d'euros. Les travaux ont déjà concerné les lignes Toulouse - Auch, Toulouse - Rodez et Saint-Sulpice - Mazamet ainsi que l'étoile de Capdenac (lignes Brive - Rodez, Capdenac - Tessonnières) concerne à présent la ligne Toulouse - La Tour de Carol, alors que les travaux de mise à double voie de la section Toulouse - Saint-Sulpice (Tarn) ont débuté en fin d'année dernière.

Travaux de rénovation restant à réaliser dans le cadre du Plan Rail

Calendrier des travaux de développement de la capacité du réseau à réaliser

Du 1er avril au 30 juin, la ligne de Latour de Carol, longue de 163 km, sera donc fermée et exploitée par autocar. Les travaux porteront sur 49 km de voies à renouveler, mais aussi - et surtout serait-on tenté de dire - les ouvrages d'art et les talus. L'opération d'un montant de 31 millions d'euros est financée selon un règle de trois tiers : Etat, Région, RFF.

Parallèlement, le Plan Rail porte sur la modernisation de la signalisation, pour améliorer le débit et la fluidité des circulations, et ainsi diminuer l'irrégularité des circulations, mais aussi développer une véritable offre périurbaine autour de la ville rose.

• terminus de Boussens et mise en place du BAPR Muret - Boussens (ligne Toulouse - Bayonne)
• BAPR entre Colomiers et Auch
• Doublement Toulouse - Saint-Sulpice, équipée en BAL, et installation d'une commande centralisée de voie banalisée
• BAPR entre Tessonnières et Carmaux (ligne de Rodez) et entre Tessonnières et Lavaur (ligne de Mazamet)
• Redécoupages du BAL entre Toulouse et Escalquens, ainsi qu'entre Toulouse et Empalot

Il est encore trop tôt pour dresser le bilan de ce programme, mais on ne peut qu'espérer une amélioration de l'exploitation de ces lignes, notamment sur le nord-est toulousain, où à la rénovation des voies s'ajoute l'adoption d'une signalisation automatique, le doublement de la section la plus fréquentée et l'amélioration des points de croisement sur les sections en voie unique.

Bref, on évaluera avec intérêt la performance des investissements financés par la Région et réalisés par la SNCF pour le compte de RFF au nombre de minutes gagnées par les voyageurs par rapport à la situation initiale.

On a beaucoup parlé des déboires ferroviaires français pendant ce mois de décembre et il est vrai qu'on peut être surpris par les conséquences de chutes de neige relativement courantes sous nos latitudes : certes, on peut comprendre que la SNCF ne réagisse pas de la même façon selon que les 50 cm de neige tombent en Normandie ou dans le Haut Jura... sachant que les uns sont moins habitués que les autres à de pareilles précipitations. Comme d'habitude, l'individu peut comprendre beaucoup de choses quand on lui explique clairement : l'information a souvent été défaillante et c'est une difficulté récurrente rencontrés par les voyageurs.

Ceci dit, l'épisode de froid et de neige qui a sévi sur l'Europe du nord en ce mois de décembre a semé la pagaille dans bien des pays. A Berlin, où la neige n'est pas rare, la situation difficile du réseau S-Bahn a empiré. La DB peine à remette à niveau le service après les déboires rencontrés sur la série 481 qui assure la majorité des dessertes de banlieue, ce qui attise les relations avec le Sénat de Berlin, allant même jusqu'à menacer la DB de la mettre en concurrence au prochain contrat d'exploitation.

Voila donc que l'hiver s'en est mêlé : la neige et une épaisse couche de glace ont cloué dans les dépôts 110 rames du réseau, soit près du quart du parc, ce qui n'a fait qu'accentuer les carences du service, en portant sur certaines lignes l'intervalle à 20 minutes au lieu de 10 habituellement.

Au final sur l'année 2010, le montant des pénalités pour non conformité du service pourrait atteindre 52 M€, ce qui ne manquera pas d'animer les relations entre la DB et le Sénat de Berlin si celui-ci appliquait cette sanction à la lettre, sanction d'une ampleur inimaginable en France où les pénalités prévues sont bien moindres et dites "incitatives"...

C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse. Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône... pour un temps seulement compte tenu des prochains développements du réseau à grande vitesse espagnole, notamment l'achèvement de la ligne Barcelone - Figueras. Au-delà, la conjoncture économique pourrait ralentir le rythme des projets.