La LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole suscite une forte opposition du côté français des Pyrénées, sur la côte basque. En tête d'affiche, une ancienne ministre débarquée, et le président du conseil régional. La première ne ménage pas sa peine pour clamer son opposition au projet, y compris en utilisant des arguments d'une validité douteuse, ce que ne se prive pas de rappeler son contradicteur. 

La Région Aquitaine rappelle simplement le gain de 30 minutes par rapport à la ligne classique depuis Bordeaux, et bien évidemment que l'insertion d'une LGV répond à des règles strictes - et souvent onéreuses - et reste tout de même moins consommatrice d'espace et moins émettrice de nuisance qu'une autoroute.

Enfin, cette LGV aurait l'avantage de gommer l'effet de frontière des Pyrénées en reliant Bordeaux à Madrid en 4h30 par la connexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles. La côte basque pourrait en tirer un large profit.

La question principale devrait être la suivante : que permettrait une LGV jusqu'à la frontière qui ne serait pas possible par le réseau existant ? Le schéma de desserte prévoit 13 allers-retours TGV radiaux vers Bordeaux et Paris et 13 vers Toulouse utilisant le raccordement entre les 2 branches de GPSO. Du point de vue régional, l'offre pourrait atteindre 43 allers-retours entre Dax et Bayonne dont 38 continueraient sur la frontière.  Assurément, la ligne existante ne serait pas en capacité d'atteindre de tels niveaux d'offre, d'autant qu'il faudrait aussi intégrer le fret.

Sur la ligne existante, il faudrait rogner sur la desserte Toulouse - Bayonne par TGV et alléger l'offre régionale entre Dax et la frontière. En attendant, d'autres solutions pourraient être mises en oeuvre, notamment par l'augmentation de la capacité des TER, à défaut d'une desserte à forte fréquence.

Il n'en demeure pas moins que l'insertion de cette nouvelle infrastructure sera complexe, compte tenu de la topographie et de la densité d'habitat. On peut envisager a minima un phasage avec la section Bordeaux - Dax dans un premier temps, à moins de remettre en scène l'amélioration de la ligne classique à 220 km/h mais qui supposerait une réélectrification, le 1500 V d'origine Midi étant quelque peu dépassé...

La convention de financement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire a été signée le 13 juillet. Après la LGV SEA, BPL est la deuxième ligne concédée à un partenariat public privé, emmené cette fois-ci par Eiffage. Le projet prévoit la construction de 182 km de ligne apte à 320 km/h entre Connerré-Beillé, au nord du Mans, et Rennes, avec une antenne vers Sablé-sur-Sarthe pour capter également les dessertes vers Nantes. La bifurcation fera l'objet d'un aménagement en triangle pour autoriser des liaisons Nantes - Angers - Laval - Rennes si celles- ci étaient financées (par les Régions ?). D'un coût de 3,4 milliards d'euros, BPL mettra Brest et Quimper à 3 heures de Paris, avec les effets combinés des aménagements à 220 km/h sur les lignes radiales bretonnes et procurera des gains de 37 minutes entre Paris et Rennes, et de 8 minutes entre Paris et Nantes.

On se souvient que cette LGV avait été l'objet de vives discussions, notamment avec l'agglomération du Mans, qui est aujourd'hui traversée par de nombreux TGV sans arrêts, et qui ne voulait pas perdre la desserte dont elle bénéficie actuellement, tant vers Paris que les villes bretonnes (car rappelons que Nantes est bretonne)

Dix ans après la mise en service du TGV Méditerranée, et alors que la réalisation devait être simultanée, la première pierre du projet de liaison entre la gare TGV et la gare PLM a enfin été posée. Dans trois ans, quatre trains par heure assureront la jonction en cinq minutes, bien mieux que l'actuel autobus tributaire des encombrements.

La "virgule", d'une longueur d'un kilomètre environ, se débranche de l'axe PLM avant le franchissement de la Durance, avec un ouvrage inférieur pour passer sous la voie Marseille - Paris dans le sens Avignon centre - Avignon TGV. La voie unique sera située au nord des voies TGV et la station terminale disposera de deux voies à quai longues de 175 m proposant une correspondance aisée, puisque quai à quai, avec les TGV venant du nord.

Les TER viendront de Valence, de Miramas par Cavaillon et de Carpentras puisque parallèlement, la réouverture de la section Sorgues - Carpentras va enfin être concrétisée. Les deux villes seront reliées en 30 minutes : trois minutes de plus que par la route, mais avec la desserte de Monteux, Althen-les-Paluds, Sorgues et Le Pontet. Cette dernière gare avait fermé en 1982 lors de la mise à 200 km/h de la section Orange - Avignon pour les TGV : sa réouverture prend d'autant plus de sens qu'elle serait desservi à terme par le futur tramway d'Avignon. 

Le coût de l'opération s'élève à 117 M€ pour la partie ferroviaire (hors aménagement des gares), dont 79 pour la réouverture de la section Sorgues - Carpentras. La desserte devrait être assurée par les 10 Régiolis d'Alstom commandés par la Région PACA.

La Région Centre a débloqué 4M€ supplémentaires pour lancer avant la fin de l'année les travaux permettant de supprimer les ralentissements à 40 voire 10 km/h qui affectent la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Valençay (puisque la section vers Luçay-le-Mâle est - temporairement ? - inutilisée). C'est un nouvel effort de la Région qui, depuis 1998, a déjà investi plus de 20 M€ pour sauver cette ligne solognote.

Elle donne lieu à quelques échanges d'amabilités entre les différentes collectivités locales puisque la Région avait demandé aux Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, desservis par la ligne, de contribuer à ces investissements. Refus de leur part, en arguant que le transport ferroviaire n'est pas une compétence départementale... et la Région de répondre que l'entretien du réseau ferroviaire n'est pas non plus de sa responsabilité. Seule la ville de Romorantin et la communauté d'agglomération ont accepté d'apporter chacune 250 000 €.

Alors qu'un processus de déement de la ligne Le Pouzin - Privas pour réaliser une voie verte est en cours, le collectif des usagers des transports publics en Sud Ardèche dénombre 900 voyages par jour sur la ligne d'autocars TER Valence - Privas. De là à penser à une réouverture de la ligne, il y a un pas à franchir. Si on ne peut se satisfaire que ce département soit privé de toute desserte ferroviaire de voyageurs, la réouverture des lignes intérieures n'est pas une mince affaire.

900 voyages par jour, cela fait peu malgré tout compte tenu des coûts du mode ferroviaire, quatre à cinq fois supérieurs à ceux de l'autocar. Il faudrait donc escompter sur une augmentation du trafic, avec un report de la route vers le rail. En comparaison, le bilan socio-économique est délicat pour Penne - Villeneuve sur Lot, avec 8 km à rouvrir, 1000 voyageurs attendus par jour... et une quarantaine de millions d'euros à investir.

Or la réouverture de la ligne Le Pouzin - Privas, c'est un peu plus de 8 km, et surtout, des travaux conséquents puisque si la plateforme est préservée sur l'essentiel du linéaire, l'arrivée dans Privas ne sera pas simple à opérer, tous les récents aménagements de voirie n'ont pas tenu compte de l'éventuel retour du rail, sans compter la question des passages à niveau suite à la directive ministérielle proscrivant les PN sur les réouvertures de ligne. Enfin, les conditions d'arrivée au Pouzin ne sont pas simples : l'intersection en biais avec l'ancienne nationale 86 impliquera un ouvrage, et le raccordement à la ligne de rive droite devra être travaillé pour disposer d'une souplesse d'exploitation compatible avec le retour du trafic voyageurs... et un niveau de fret meilleur que l'actuel (moins qu'aujourd'hui... c'est rien...)

Justement, peut-être qu'en commençant par le plus facile, à savoir la rive droite du Rhône, on arrivera peut-être à bousculer le cours des choses et sortir cette ligne de sa trop longue léthargie. Malhreusement, le plus facile n'est jamais le plus certain...

La récente manifestation dans le val de Suse des opposants au projet de la Transalpine Lyon - Turin a plutôt alimenté la rubrique des faits divers par le nombre de blessés du côté de la police et des manifestants que la chronique d'un projet ferroviaire.

Les opposants arguent que le projet est exagérément coûteux, inutile et qu'il va défigurer la vallée. Soit. Cependant, on ne creuse pas 54 km de tunnel à la percerette et on ne connaît pas vraiment d'autre moyen pour franchir les Alpes. Inutile ? On peut évidemment considérer que l'avion est plus rapide pour aller de Paris ou de Lyon vers Turin et Milan, mais le bilan carbone et le coût du transport aérien ne sont pas les premiers de leurs atouts.

Par ailleurs, quiconque a pris le TGV Paris - Milan sera convaincu que la circulation sur la ligne ique ne peut être améliorée qu'à sa marge, c'est à dire de quelques minutes sur plusieurs centaines de kilomètres. L'étape Chambéry - Turin nécessite 2h29 aujourd'hui par TGV, contre 2h10 en voiture, pour un trajet de 208 km : le TGV à 83 km/h de moyenne...

Par conséquent, le souhait d'accélérer la relation voyageurs entre la France et l'Italie ne peut être raisonnablement reproché. Il est vrai que le percement d'un tunnel de 54 km peut avoir de quoi impressionner sinon effrayer. Cela dit, on a bien percé un tunnel sous la Manche et les relations entre la France, le Royaume-Uni et la Belgique en sont nettement métamorphosées. La Suisse perce de grands tunnels pour amplifier la priorité au rail, pour les voyageurs comme pour le fret. C'est aussi l'enjeu du Lyon - Turin que d'offrir au réseau ferroviaire la capacité à accueillir une offre adaptée aux flux de marchandises diminuant l'emprise de la route sur les tonnages transportés.

Pour les voyageurs, relier Lyon à Turin en 2h, Lyon à Milan en 3h, c'est créer la condition première de relations économiques et humaines nouvelles entre la France, le Piémont et la Lombardie. Paris - Milan en 4 heures, c'est assurément poser la question du choix entre le train et l'avion, sachant que tant Roissy que Malpensa nécessitent des parcours d'approches contraints par rapport au train qui touche le coeur des villes.

Reste malgré tout que depuis les années 1990, le fret s'est effondré sur la ligne historique de la Maurienne et que le trafic voyageurs attendu demeure somme toute modeste : les relations entre Paris, Lyon, Turin et Milan ne sont pas totalement du même niveau qu'entre Paris et Londres...

Nous reproduisons ici le communiqué de l'Association Européenne pour le Développement des Transports Ferroviaires :

La ligne du Chemin de Fer de La Mure entre St. Georges de Commiers et La Mure (Isère 38) est l'une des plus belles lignes métriques de France. Elle servait à transporter le charbon des mines du plateau matheysin vers la vallèe où un transbordement vers la voie normale était organisé. A l'arrêt des mines, une exploitation touristique a été mise en place qui transporté 90000 voyageurs par an.

Un éboulement important est survenu le 26 octobre 2010 sur la ligne du chemin de fer de La Mure. Un autre éboulement est survenu au même endroit en mars dernier et rend très périlleux l'état des lieux par les géologues chargés de l'expertise. Devant les coûts élevés de remise en état et, surtout, de sécurisation de la zone sinistrée, les Elus du Département de l'Isère (le Département est propriétaire de la ligne) ne semblent guère empressés de résoudre le problème. Le ement en catastrophe naturelle n'a même pas été demandé.

Le personnel est licencié pour raison économique et cessation de l'activité chemin de fer de La Mure. Apparemment, personne ne semble avoir été prévu pour la surveillance des installations. D'autre part, l'ancienne remise d'échange qui s'était écroulée a été rasée et tout a été nettoyé. Le matériel qui stationnait encore à l'intérieur se trouve à présent dehors à savoir les automotrices A11 et A5 avec bien entendu des vitres déjà cassées. Les deux rames qui étaient en service sont toujours dehors avec des vitres ouvertes, et certains jeunes se sont déjà attaqués aux voitures MOB (vitres cassées) ce qui a nécessité l'intervention de la gendarmerie un soir. C'est un véritable SOS que nous lançons pour ce chemin de fer qui est l'un des fleurons touristiques du Dauphiné est qui mériterait un ement au patrimoine mondial de l'UNESCO comme ses lignes sœurs suisses de l'Albula et de la Bernina, lignes qui ont déjà obtenues ce ement en juillet 2008. Rappelons que cette ligne de 30 km comporte 142 ouvrages d'art sur un dénivelé de 560 mètres et comporte des rampes de 28 pour mille. Le Chemin de fer de La Mure transportait 90.000 voyageurs par an et pourrait en transporter bien plus avec du matériel panoramique moderne. C'est pourquoi, l'AEDTF et l'ARDSL lancent une pétition pour sa sauvegarde, disponible sur les sites Internet www.aedtf.org et www.ardsl.org ou par correspondance à notre adresse postale AEDTF et ARDSL 12, rue de la Libération F-38610-GIERES contre une enveloppe timbrée avec adresse.

William LACHENAL et Jean MAURICE