La récente manifestation dans le val de Suse des opposants au projet de la Transalpine Lyon - Turin a plutôt alimenté la rubrique des faits divers par le nombre de blessés du côté de la police et des manifestants que la chronique d'un projet ferroviaire.

Les opposants arguent que le projet est exagérément coûteux, inutile et qu'il va défigurer la vallée. Soit. Cependant, on ne creuse pas 54 km de tunnel à la percerette et on ne connaît pas vraiment d'autre moyen pour franchir les Alpes. Inutile ? On peut évidemment considérer que l'avion est plus rapide pour aller de Paris ou de Lyon vers Turin et Milan, mais le bilan carbone et le coût du transport aérien ne sont pas les premiers de leurs atouts.

Par ailleurs, quiconque a pris le TGV Paris - Milan sera convaincu que la circulation sur la ligne ique ne peut être améliorée qu'à sa marge, c'est à dire de quelques minutes sur plusieurs centaines de kilomètres. L'étape Chambéry - Turin nécessite 2h29 aujourd'hui par TGV, contre 2h10 en voiture, pour un trajet de 208 km : le TGV à 83 km/h de moyenne...

Par conséquent, le souhait d'accélérer la relation voyageurs entre la France et l'Italie ne peut être raisonnablement reproché. Il est vrai que le percement d'un tunnel de 54 km peut avoir de quoi impressionner sinon effrayer. Cela dit, on a bien percé un tunnel sous la Manche et les relations entre la France, le Royaume-Uni et la Belgique en sont nettement métamorphosées. La Suisse perce de grands tunnels pour amplifier la priorité au rail, pour les voyageurs comme pour le fret. C'est aussi l'enjeu du Lyon - Turin que d'offrir au réseau ferroviaire la capacité à accueillir une offre adaptée aux flux de marchandises diminuant l'emprise de la route sur les tonnages transportés.

Pour les voyageurs, relier Lyon à Turin en 2h, Lyon à Milan en 3h, c'est créer la condition première de relations économiques et humaines nouvelles entre la France, le Piémont et la Lombardie. Paris - Milan en 4 heures, c'est assurément poser la question du choix entre le train et l'avion, sachant que tant Roissy que Malpensa nécessitent des parcours d'approches contraints par rapport au train qui touche le coeur des villes.

Reste malgré tout que depuis les années 1990, le fret s'est effondré sur la ligne historique de la Maurienne et que le trafic voyageurs attendu demeure somme toute modeste : les relations entre Paris, Lyon, Turin et Milan ne sont pas totalement du même niveau qu'entre Paris et Londres...