24 mai 2016

Ouibus, Ouigo : la concurrence interne

Au chapitre des situations ubuesques, voilà un exemple assez insolite. Compte tenu de l'offensive de Ouibus depuis le mois de mai avec notamment 15 destinations nouvelles pour l'été, Ouigo réplique en diminuant le prix d'appel de ses TGV low-cost de 15 à 10 €.

La concurrence entre autocar et train est déjà suffisamment rude hors du groupe SNCF pour ne pas en rajouter une couche entre deux entités faisant partie de ce groupe. Au fait, d'où proviennent les ressources qui permettent à ces activités d'exister en dépit de leurs résultats négatifs ? 44 M€ de pertes en cumulant les exercices 2012 et 2013 de Ouibus : avec l'essor fulgurant de nouvelles liaisons et un taux d'occupation moyen de 15%, à combien se monteront les pertes à fin 2015 ?

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13 mai 2016

SNCF Réseau - ARAFER : un nominé et un écarté

Après le véto de l'ARAFER sur la proposition du gouvernement de nommer Jean-Pierre Farrandou à la tête de SNCF Réseau, l'autorité de régulation a accepté la candidature de Patrick Jeantet, jusqu'alors président d'Aéroports de Paris. Sa nomination devrait mettre fin à la période de vacance de la présidence de SNCF Réseau, Jacques Rapoport étant encore en poste pour expédier les affaires courantes.

En revanche, à l'ARAFER, la succession de Pierre Cardo, atteint par la limite d'âge, a donné l'occasion ces dernières semaines, à des discussions agitées. L'ancien président de la Région Ile de France, Jean-Paul Huchon, se voyait bien à la tête d'une autorité de régulation aux pouvoirs désormais élargis (et qui a sû en faire usage). Matignon vient d'y mettre son véto, et on pourra ajouter que la question de l'âge pouvait également faire question, puisqu'à 70 ans, Jean-Paul Huchon aurait dépassé le seuil des 65 ans.

La nomination du nouveau président de l'ARAFER revêt un côté stratégique puisque, installé pour 6 ans, il effectuera l'essentiel de son mandat sous la prochaine majorité : un moyen de freiner les décisions que prendrait un prochain gouvernement ? Pourtant, avec un rôle élargi aux autocars, aux autoroutes et dans un contexte d'ouverture inéluctable du marché ferroviaire intérieur, un solide connaisseur des transports serait requis...

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05 mai 2016

La SNCF investit dans Hyperloop

Manifestement, le président de la SNCF était extrêmement enthousiaste à l'idée de participer au tour de table de la start-up californienne proposant un système de transport de voyageurs "révolutionnaire" à 1200 km/h dans une capsule sur coussin d'air dans un tube à très basse pression (comme le pneumatique qu'utilise la caissière du supermarché pour expédier sa recette vers la caisse centrale). Hyperloop Technology envisage une liaison Los Angeles - San Francisco en 30 minutes pour 8 MM$.

Pour justifier cet investissement , quelque peu indécent compte tenu de la situation du transport ferroviaire en France (qui aux dernières nouvelles est encore son coeur de métier), le président de la SNCF explique qu'il faut préparer l'entreprise au saut technologique (comprenez "le rail c'est foutu", mais ça, on l'avait compris depuis belle lurette qu'elle n'y croyait plus) et faire bénéficier Hyperloop du savoir-faire d'exploitant de la SNCF.

Mais le pompon, c'est cette petite phrase de Guillaume Pépy révélée par l'hebdomadaire Challenges : "Nous pensons d’ailleurs fortement que les nouvelles lignes qui relieront Paris à Roissy (futur CDG Express) devraient être imaginées ainsi."

Sans commentaires...

EDITION DU 08.05.2016 : le montant de la participation réelle à cette augmentation de capital reste encore flou... peut-être parce que le sujet peut prêter à la polémique, mais le débat peut porter sur le principe même de cette participation...

EDITION DU 11.05.2016 : Interrogé par France Inter, François Lacôte, professionnel mondialement reconnu dans le domaine ferroviaire et plus particulièrement de la grande vitesse, a posé quelques bonnes questions notamment sur le coût d'un système de transport qui nécessite une infrastructure exclusivement souterraine et parfaitement étanche. On ajoutera aussi plus modestement la question de l'approvisionnement en air des capsules pour les voyageurs.

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29 avril 2016

L'Etat propose la révision de la LOTI

La quatrième conférence environnementale s'est tenue les 25 et 26 avril dernier. Trois mois après l'accord de Paris à la COP21, en clôture de cette conférence annuelle, le Premier Ministre a annoncé l'engagement de la révision de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, datant de 1982. Elle définit notamment le principe de droit au transport "dans des conditions raisonnables d'accès, de prix et de coût pour la collectivité aux services de transport", les modalités d'évaluation des projets de transport financés par la collectivité, le cadre légal des différentes compétences en matière d'organisation des transports publics urbains, interurbains et ferroviaire, le principe des Plans de Déplacements Urbains mais aussi celui du monopole de la SNCF.

Selon Manuel Valls, la LOTI devrait évoluer en LOMI, Loi d'Orientation sur la Mobilité Intérieure pour définir les orientations des trente prochaines années. Derrière cette nuance sémantique, quelle sera l'évolution du cadre législatif de gouvernance des services publics de transport, quels seront les critères d'évaluation de la pertinence des services, et surtout quelle sera la stratégie de l'Etat en la matière, lui qui semble toujours incapable de mettre en oeuvre les documents-cadres qu'il a lui même inscrit dans la loi, notamment le contrat de performances avec SNCF Réseau, ou encore le schéma national des dessertes nationales ?

 

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21 avril 2016

Europe : la libéralisation à petits pas

Tous les trois ans, c'est pour dans trois ans ! La conclusion des négociations sur le quatrième paquet ferroviaire européen aboutit à une nouvelle échéance de décembre 2020 pour les lignes commerciales intérieures et de 2023 pour les lignes en contrat de service public. Au-delà de ces dates, les autorités en charge de l'organisation des services de transport devront recourir à une procédure d'appel d'offres pour la désignation de leurs prestataires de service. Cependant, pour les transports régionaux, il sera encore possible de demeurer dans un système fermé d'attribution directe jusqu'au dernier moment, c'est à dire de signer un contrat de 10 ans en décembre 2022. Il sera en outre possible de se dispenser d'une procédure d'appel d'offres si la collectivité s'estime satisfaite de son prestataire. En revanche, le texte est beaucoup plus évasif sur les modalités de gouvernance et notamment la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur. La "muraille de Chine" a fait long feu.

Sans surprise, la France devrait attendre le dernier moment pour se plier à ce texte qu'elle a elle-même adopté. Peut-être sera-t-il trop tard : l'essor du marché de l'autocar d'un côté, le succès discret du covoiturage et l'uberisation de la mobilité auront eu raison d'un système ferroviaire sclérosé, privé de ressources, centré sur des artifices de communication plus que sur la réalité opérationnelle. L'ouverture du marché qui n'est pas une fin en soi pourrait être au contraire le ressort permettant de relancer une dynamique positive, y compris chez l'opérateur historique, comme on l'a constaté voici 22 ans en Allemagne.

Autre question et non des moindres, la libéralisation est-elle compatible avec l'état de dégénérescence plus qu'avancé du réseau ferroviaire français ?

MODERATION (26.04.2016) : suite à certaines dérives, discussions closes, d'autant que chacun a largement pu exprimer son opinion.

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08 avril 2016

Poitou-Charentes plombe la "grande Aquitaine"

L’audit financier commandé par la Région Aquitaine dans le cadre de la fusion avec Poitou-Charentes et Limousin révèle la gestion pour le moins rocambolesque des finances de la Région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal en constatant 132 M€ d’impayés vis-à-vis d’entreprises privées, un taux d’épargne de 0,05%, un décalage entre les dépenses réelles et celles figurant au budget annuel, l’accumulation de 56 M€  d’emprunts toxiques… et un crédit-bail sur l’acquisition de matériels TER portant sur 175 M€ et qui finalement va coûter 354 M€ au contribuable… La Chambre Régionale des Comptes devrait rendre son avis à l’automne. En attendant, la nouvelle grande Région va devoir composer avec ce bilan peu glorieux, ce qui risque de se répercuter sur le portage des autres investissements régionaux.

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30 mars 2016

SNCF Réseau : "nous sommes en risque"

Démissionnaire mais toujours pas remplacé (suite au véto de l'ARAFER), Jacques Rapoport a été auditionné ce jour devant le Sénat. Profitant manifestement d'une certaine liberté de parole, il a clairement exposé aux sénateurs le niveau de péril sur la consistance du réseau ferroviaire français : "Il y a un sujet plus grave que la situation financière : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger". Un discours qui ne doit certainement pas plaire au ministère des finances qui ne cesse de serrer la vis budgétaire sur le gestionnaire d'infrastructures.

Et de préciser son propos, en évoquant les 20 000 à 25 000 km de lignes du réseau classique dont le niveau de renouvellement depuis 30 ans est notoirement insuffisant par rapport aux besoins : "A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national [...] Je ne voudrai pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage" soit  3000 km de ralentissements actuellement, trois fois plus qu'il y a cinq ans.

Au travers de ces déclarations, on peut voir apparaître, à peine voilées, les vraies raisons de son départ précipité : le manque de moyens pour gérer le réseau, l'absence de stratégie nationale et la prolifération de projets de lignes nouvelles sans vision d'ensemble.

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SNCF Réseau : L'ARAFER met son véto

La crise de gouvernance du système ferroviaire provoquée par la démission de Jacques Rapoport connaît aujourd'hui un nouvel épisode. Le Président de la République, le Conseil des Ministres et le Conseil de surveillance du groupe SNCF avaient proposé la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau, mais l'ARAFER a fait savoir qu'elle retoquait cette nomination, ainsi que le lui permet la loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire.

"L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF. Sans que soient nullement en jeu les qualités personnelles ou les compétences de l’intéressé, l’ARAFER considère que les responsabilités exercées et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de cette carrière, sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur l’indépendance de la personne concernée. Au regard de ce critère déterminant pour son appréciation, l’ARAFER est conduite à s’opposer à la nomination de M. Jean-Pierre Farandou, dont elle tient à saluer, malgré le sens de sa décision, le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue, qui sont autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise".

 

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22 mars 2016

Vente de 50% du capital d'Akiem

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement lié à l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

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Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...

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14 mars 2016

Comptes SNCF 2015 : une dépréciation historique

12,2 MM€ : c'est le montant de la dépréciation figurant dans les comptes 201 du groupe SNCF. Appliquant les normes IFRS plus adaptées aux entreprises cotés en Bourse plutôt qu'à un groupe ferroviaire en situation de quasi-monopole, voire de monopole de fait pour la partie infrastructures, il y aurait préalablement matière à réflexion sur la pertinence de ces normes (voir à ce titre l'article des Echos du jour). Plus précisément, SNCF Réseau est déprécié de 9,6 MM€, SNCF Mobilités de 2 MM€ et Gares et Connexions de 450 M€.

Résumé simplement, le groupe SNCF considère que la situation actuelle entraîne une perte de valeur du réseau ferroviaire et de ses équipements, en raison de l'érosion du trafic, de l'épuisement du modèle économique, de l'absence de stratégie (on attend toujours le contrat de performances prévu par la loi du 4 août 2014) et du regain d'intérêt du transport routier, effondrement du pétrole, essor du covoiturage et promotion d'Etat de l'autocar aidant. Bilan, aujourd'hui, la valeur affichée de SNCF Réseau est inférieure de 20% au niveau de sa dette... En 4 ans, le parc TGV a été déprécie de 4,4 MM€ : des ajustements comptables, des jeux d'écriture, qui doivent être pris pour des "thermomètres" de la santé du système ferroviaire...

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