Le 12 avril dernier, la Région Nouvelle Aquitaine a adopté le principe d'un plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferroviaire régional. Il prévoit de porter l'effort de financement de la Région, en dehors de sa compétence légale sur les transports (qui ne porte que sur l'exploitation, la tarification et le matériel roulant) de 33 à 66,5 M€ sur la période 2019-2027 soit une contribution de 532 M€ cumulés.

La Région rappelle que l'audit mené sur son territoire évalue le besoin de financement sur les infrastructures ferroviaires à 3 MM€ sur la décennie à venir dont un tiers sur les lignes de desserte fine du territoire.

Par ce biais, l'appel du pied se fait donc insistant auprès de l'Etat, à la fois dans son rôle de financeur des Contrats de Plan Etat-Région mais aussi en tant qu'actionnaire unique de SNCF Réseau, dont les modalités de participation deviennent de plus en plus restrictives (ce qui n'est pas la moindre des contradictions de la part de celui qui est encore propriétaire de ces lignes).

Souhaitons dans cette démarche, puissent émerger des opportunités d'amélioration des performances du réseau ferroviaire, singulièrement sur les lignes de desserte fine du territoire, comme l'effet du cadencement sur la consistance de l'infrastructure utile, l'optimisation des vitesses selon le profil et la politique d'arrêt, la prise en compte de réels besoins d'amélioration de la capacité : on pensera par exemple à la section Libourne - Bergerac, actuellement en renouvellement et sur laquelle à terme, il faudra peut-être se résoudre à créer quelques sections à double voie pour absorber le trafic.

Question subsidiaire un peu poil à gratter : et que fait-on de Bedous - Canfranc ?

Les élections régionales approchent et, en vallée du Rhône, c'est l'occasion de ressortir ce dossier vieux de près d'un demi-siècle (déjà !). SNCF Réseau ne semble pas forcément très motivée, arguant de la priorité à accorder au fret... même si le trafic est descendu à 10 trains par jour et par voie, l'essentiel étant écoulé en dehors de la plage souhaitée pour le service voyageurs entre 7h et 21h. Peut-on gêner un fantôme ?

Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Tiens, du fret sur la rive droite du Rhône ? Le photographe doit être patient sur cet itinéraire... surtout en journée, où il risque en plus de prendre un coup de soleil ! En dépit des incantations sur le développement du fret ferroviaire, le trafic ne cesse de s'effondrer et le graphique de la ligne Givors - Nîmes ne cesse de s'éclaircir ! © transportrail

Occitanie avec un temps d'avance

Suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, la Région Occitanie a fait de la réouverture aux voyageurs des sections Pont Saint Esprit - Avignon et Avignon - Nîmes l'un des dossiers prioritaires, qui, en apparence, pourrait être pratiquement l'un des plus faciles puisqu'il s'agit d'abord d'un programme de réaménagement des gares existantes, incluant leur mise en accessibilité.

Le service proposé est assez modeste, avec 8,5 allers-retours pour commencer, sur la section nord Pont Saint Esprit - Avignon et 7 allers-retours sur la section sud Avignon - Nîmes pour limiter le besoin en exploitation à 3 ou 4 rames.

Auvergne Rhône-Alpes : d'abord la symbolique ardéchoise...

L'Ardèche, seul Département à ce jour sans desserte régulière de voyageurs : rouvrir la ligne de rive droite du Rhône peut-elle suffire à améliorer réellement l'accessibilité à ce vaste territoire ? Pour les localités immédiatement desservies, c'est probable quoique le franchissement du fleuve pour rejoindre les gares de la rive gauche, qui seront toujours plus densément desservies, peut être une solution attractive, en dépit de l'allongement du trajet routier.

Si, à l'origine, un partenariat entre les deux Régions et l'ensemble des Départements avait été signé pour mettre en oeuvre une desserte entre les bassins de Valence, Avignon et Nîmes, il ne semble désormais plus question que d'un fragment de la ligne entre Le Teil et Livron, pour assurer une desserte Le Teil - Valence Ville - Valence TGV - Romans.

Le principal enjeu de la deserte du sud de l'Ardèche repose sur les axes menant à Privas et à Aubenas depuis Valence et Montélimar, pour les connexions régionales (vers Lyon et Grenoble) mais aussi pour la clientèle de loisirs intéressée par l'accès aux TGV. Aujourd'hui, cette mission est assurée par un service d'autocars directs depuis Privas vers Valence (et ses deux gares) et depuis Aubenas et la vallée de l'Ardèche vers Montélimar. Imposer une correspondance de plus par train entre le TGV et la desserte finale par autocar n'est pas forcément intuitif, surtout pour des voyageurs généralement bien chargés. La desserte ferroviaire envisagée répondrait donc d'abord à la desserte des localités de la vallée du Rhône : La Voulte, Le Pouzin, Cruas et Le Teil. La seconde rupture pourrait quand même être intéressante, a minima en été, quand les routes sont bien encombrées : les 10 minutes de transit supplémentaires pourraient bien être perdues dans le trafic routier. Le jeu en vaut peut-être la chandelle, surtout si les correspondances sont systématiques et de délai restreint, ce qui impose ipso facto de travailler sur l'aménagement des gares pour recevoir commodément les autocars « à la suisse », quai à quai, voire aménager le réseau routier pour garantir le temps de parcours des autocars avec des voies réservées à l'approche des zones régulièrement engorgées.

... et une alternative de plus à l'A45

Nous avons déjà esquissé dans transportrail les possibilités de réutilisation de la section Brignais - Givors pour prolonger le tram-train de l'Ouest Lyonnais, afin de développer des solutions ferroviaires alternatives à l'A45. Certains élus locaux envisagent d'aller plus loin et de prolonger ce service jusqu'à Condrieu. L'agglomération de Vienne pourrait être desservie par la gare de Saint Romain en Gal, qui présente l'avantage d'être située à proximité du musée gallo-romain réputé (ce qui pourrait aussi attirer une clientèle touristique), et de pouvoir être facilement connecté au réseau de bus local.

La desserte d'Ampuis et Condrieu pourrait-elle aussi servir à délester les trains de la rive gauche, notamment les missions Lyon - Valence ? Difficile de trancher a priori, mais l'écart de temps de parcours vers le centre de Lyon est évidemment assez défavorable à l'itinéraire via Brignais. En revanche, ce pourrait être un atout pour rejoindre les zones d'emploi de Givors, Brignais et Chaponost, pour capter un trafic aujourd'hui complément dépendant de l'automobile.

Reste un dernier point à vérifier : que l'addition de ces projets morcelés permette encore de faire passer correctement du fret sur la rive droite du Rhône...

C'est un sujet assez technique, pas forcément des plus connus du petit monde ferroviaire, mais il est très important pour les clients fret et par conséquent dans une stratégie de reconquête du trafic, de report modal et verdissement du transport de marchandises en France et en Europe : le gabarit... ou plutôt les gabarits.

Saint Martin de Crau - 30 septembre 2014 - Comment adapter avec pragmatisme et à moindres frais le réseau ferroviaire pour intégrer l'évolution générale du transport de marchandises et l'augmentation de la taille des Unités de Transport Intermodales ? © R. Lapeyre

Quatre notions fondamentales encadrent la définition du gabarit ferroviaire pour le fret : les caractéristiques préexistantes du réseau, l'évolution de la taille des éléments à transporter par voie ferrée, les modalités de chargement et la capacité de financement des aménagements. Et ce point n'est pas franchement neutre dans la situation française. Les moyens consacrés au rail en France sont déjà insuffisants en général, mais dès qu'il s'agit du transport de marchandises, la ressource se tarit encore un peu plus, malgré les discours incantatoires auxquels personne ne croit plus. En France, le fret est perçu comme générateur de coûts : SNCF Réseau considère que l'équation actuelle des péages lui fait perdre de l'argent à chaque circulation de train de fret ; l'Etat n'a pas forcément envie de pérenniser son soutien (aide au coup de pince, compensation partielle des péages) ; et comble de l'ironie, la lecture de l'utilité du réseau et ses principes de financement est définie par une règle qui bonifie - parfois à l'excès - les lignes qui accueillent du fret. Kafka est bien vivant !

Intéressons-nous donc à cette question malgré tout inévitable : comment faire évoluer à moindres frais le gabarit admis sur le réseau ferroviaire français ? Si possible en cherchant une cohérence au moins partielle avec nos voisins européens. Mais surtout pour prendre en compte la réalité de l'évolution de l'organisation logistique mondiale, incarnée par des caisses mobiles de plus grand format et la mise en avant de la solution de l'autoroute ferroviaire pour relancer une activité frôlant d'années en années son niveau d'étiage... Evidemment, en évitant des investissements qui, dans la situation actuelle, sont condamnés à être jugés hors de la trajectoire financière définie par l'Etat.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

La RENFE a publié un appel d'offres qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de la plupart des constructeurs ferroviaires européens et peut-être d'autres continents (suivez notre regard...). Destiné aux Cercanias de Madrid, Barcelone et Valence, il porte, en tranche ferme, sur 211 rames : 176 unités de 100 m de long et 35 unités de 200 m de long. La tranche optionnelle prévoit jusqu'à 96 rames courtes et 24 rames longues. La capacité des rames de 100 m devra atteindre au moins 900 places (assis + debout avec 4 personnes debout au m²) et les rames de 200 m devront proposer au moins 1000 places assises. Le marché intègre également 15 années de maintenance. Le montant total du marché est évalué à 2,76 MM€.

Madrid Delicias - 17 février 2013 - Les éléments à 3 caisses série 447 pourraient être concernées par l'arrivée des nouvelles automotrices prévues dans l'appel d'offres, alors que ces rames font actuellement l'objet d'une opération de rénovation. © transportrail

Viladecans - 15 février 2012 - Les Civia constituent aujourd'hui le matériel le plus récent des Cercanias... et des Rodalies en Catalogne. Le nouveau matériel devrait proposer une capacité accrue de 20% à iso-longueur. On peut espérer que la nouvelle génération sera aussi un peu plus commode d'accès : 2 portes par face et 2 hautes marches d'accès, on a connu mieux... © transportrail

On notera dans cet appel d'offres la singularité de ces rames extra-longues de 200 m de long en unité simple. Aujourd'hui, les éléments les plus longs sont composés de 6 voitures à 2 niveaux dérivées des Z20500 françaises, d'une longueur d'environ 150 m.

En revanche, interrogation sur la hauteur des accès. Les quais des gares espagnoles sont à 550, 760 voire 920 mm : quelle sera la hauteur retenue, sachant que la RENFE attend un matériel plus accessible que les Civia, conçue avec un plancher très haut comme la série 446-447, mais avec une voiture surbaissée. Une situation bien connue en France, singulièrement en région parisienne ! Si l'un de nos lecteurs pour éclairer notre lanterne sur ce point particulier, nous lui en saurons gré !

Cet appel d'offres survient alors que la RENFE est assurée de conserver l'exploitation des Cercanias jusqu'en 2028, l'Etat assurant une dotation minimale annuelle de 1 MM€ pour l'exploitation de ces dessertes.

Il est probable que les séries 446-447 et 470 soient en ligne de mire de ce marché. Les 446 sont pénalisées par leur vitesse maximale de 100 km/h. Les 447 seront probablement les dernières à partir d'autant qu'elles sont concernées par un programme de rénovation. Alors ce marché sera-t-il l'occasion d'une compétition ouverte avec les régionaux de l'étape (CAF, Talgo) et les européens (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler)... et peut-être d'autres ? Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs capacitaires, l'hypothèse de rames partiellement ou totalement à deux niveaux semble plausible : une architecture type RERng ou Desiro HC, avec deux voitures d'extrémité à un seul niveau et les modules centraux à deux niveaux.

Il a fait les choux gras de la presse ces derniers jours : le rapport de l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports a pointé les médiocres résultats ferroviaires de l'année 2018. A commencer par une inflation de trains supprimés : 7,8% pour les TGV, contre 1% en 2017 et 0,3% en 2016. Ensuite, sur la ponctualité en elle-même avec 17,8% de trains retardés en 2018 contre 11,5% en 2016. Les évolutions suivent la même tendance mais de façon moins marquées pour TER et TET.

Pour mémoire, l'AQST utilise différents seuils pour définir les retards ferroviaires :

• 15 minutes pour les trains internationaux et les liaisons intérieures d'un parcours de plus de 3h
• 10 minutes pour les trains nationaux d'un parcours compris entre 1h30 et 3h
• 5 minutes pour tous les parcours de moins de 1h3, TGV, TET, Transilien et TER

Assurément, la combinaison des effets de la grève perlée du printemps 2018 et des multiples aléas météorologiques a fortement impacté la production de l'année écoulée. On notera d'ailleurs que la situation du trafic aérien a suivi une tendance assez comparable, preuve que le chemin de fer n'est pas intrinsèquement responsable de la totalité des causes de perturbations.

Du côté du transport régional, la situation reste toujours aussi contrastée entre les bons élèves (Bretagne, Grand Est, Normandie) et les lanternes rouges (Auvergne Rhône-Alpes, PACA et Occitanie), avec là encore des origines différentes, entre des problématiques locales et les effets de l'intensité d'utilisation du train.

Le début de l'année 2019 semble nettement plus positif puisque le premier trimestre donne des chiffres de ponctualité en hausse :

• 91,5 % sur les TGV
• 82,4 % sur les Intercités
• 92,9 % sur les TER
• 90,9 % sur l'Ile de France

Comme disait la mère de Napoléon : « pourvu que ça dure ».

Dès demain, un septième aller-retour est créé sur la liaison transfrontalière entre Morteau et La Chaux de Fonds en milieu de journée : depart de La Chaux de Fonds à 12h08 et de Morteau à 13h25. Financée par la Région Bourgogne - Franche-Comté, elle facilitera - un peu - la vie quotidienne dans cette partie du Haut Doubs où l'influence Suisse est manifeste. 

Cependant, face au trafic routier sur le col des Roches, il faudra un changement d'envergure pour que le train gagne du terrain sur la voiture.  La piste d'un transfert de la section de ligne entre Morteau et la frontière semble la plus pragmatique avec déplacement du point frontière en gare de Morteau. Une correspondance quai à quai pourrait être étudiée dans le cadre de la rénovation de la ligne des Horlogers entre des navettes suisses Morteau - La Chaux de Fonds et les trains français limités au parcours Besançon - Morteau.

Un schéma qui impliquerait quand même un accord entre les deux États pour entériner le transfert de gestion d'une partie de l'infrastructure de la ligne...

L'horaire 2020 sur l'axe Toulouse - Bayonne sera marqué, après la généralisation des Coradia Liner sur la liaison Intercités, par un renforcement substantiel de la desserte régionale au départ de Toulouse avec 10 allers-retours supplémentaires et un ajustement des circulations existantes pour équilibrer les missions et leur positionnement tout au long de la journée. Les améliorations portent d'ailleurs principalement sur les périodes d'extrême matinée et de soirée d'une part et l'heure creuse d'autre part puisque la Région n'ajoute que 2 allers-retours en pointe.  Elles portent aussi d'abord sur la desserte périurbaine, où le besoin capacitaire est le plus net.

Valentine - 12 mai 2015 - L'exploitation des TER dans la haute vallée de la Garonne en Z2 et en unité simple est à reléguer au chapitre des images du passé : l'explosion démographique autour de Toulouse, et de plus en plus loin, entraine une hausse non moins soutenue du trafic ferroviaire. L'arrivée des Régio2N et des Régiolis risque cependant de rapidemnent s'avérer insuffisante... © S. Costes

La liaison Intervilles vers Tarbes et Pau gagne 2 allers et 3 retours, avec 11 rotations Toulouse - Tarbes dont 5 prolongés à Pau. S'y ajoutent ensuite :

• 5 allers-retours pour Montréjeau (au lieu de 3 actuellement)
• 8 allers-retours pour Boussens (au lieu de 5 actuellement)
• 7 allers-retours pour Muret (au lieu de 6 actuellement)

Au total, sur la partie périurbaine, avec 20 allers et 19 retours, la trame de desserte, réduit assez nettement les creux de desserte en journée, sans totalement les effacer. L'intervalle au départ de Muret n'excède plus 74 minutes et la trame en pointe comprend 4 trains par heure : un Muret, un Boussens (tous deux omnibus), un semi-direct (pour Tarbes ou Pau ou Bayonne) et un omnibus pour Montréjeau. C'est mieux, mais les contraintes du tronc commun avec la ligne de l'Ariège entre Toulouse et Portet sur Garonne, tout comme celles exportées par la signalisation à faible débit entre sur la partie centrale de la transversale, restent encore assez nettes. Un pas de plus vers le RER de Toulouse.

Détail des horaires sur le site non ActuTER Occitanie.

En revanche, il semblerait que les travaux de renouvellement de la voie sur la transversale accusent un certain retard : la Région Occitanie a déjà accepté une forte massification des chantiers avec des périodes de fermeture diurne sur 9 heures, dans l'espoir de maximiser l'efficacité des opérations. Les nouvelles circulations risquent de faire les frais d'un report de l'achèvement des travaux si le retard venait à ne pas être comblé dans les délais initialement impartis.

Serpent de mer qui coule depus des années dans les eaux de l'Isle, la valorisation du réseau ferroivaire pour améliorer la desserte de Périgueux et limiter l'afflux d'automobiles aboutira-t-elle enfin en 2021 ? Le projet consiste en une desserte à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée entre Mussidan, Périgueux et Niversac, complétant la desserte voyageurs existante vers Bordeaux, Brive et Agen. A l'ouest, le projet couvre un large périmètre, lié aux possibilités de terminus à moindres frais.

Périgueux - 25 septembre 2015 - Le projet déjà ancien de desserte périurbaine autour de la préfecture de la Dordogne va-t-il finalement aboutir ? L'amélioration de l'offre ferroviaire couplée à la réorganisation du réseau d'autobus pourrait rendre bien plus attractifs les transports en commun. Ne manque plus qu'un petit accord tarifaire... © transportrail

Une nouvelle station pour les TER sera mise en service à Boulazac en 2020, entre Périgueux et Niversac afin de renforcer le maillage de l'agglomération. Située à l'entrée sud-est de la commune, elle se situe cependant à l'écart du bassin de chalandise que pourrait constituer la zone commerciale que longe la voie ferrée. Le scénario retenu semble privilégier une logique de rabattement en voiture des territoires plus à l'écart, créant une potentielle redondance avec la gare de Niversac bien placée dans cette logique puisqu'au bord de la RD6089. Une implantation plus au nord, près de l'Agora de Boulazac aurait été peut-être plus judicieuse, avec une possibilité de correspondance entre le train et le réseau de bus de Périgueux, notamment le corridor en BHNS est-ouest en cours de réalisation.

Autre interrogation : le devenir de la halte de Périgueux Saint Georges qui desservait jusqu'en 2017 les faubourgs sud. L'arrêt a été supprimé par SNCF Mobilités faute de trafic (mais d'abord faute de trains). Sera-t-elle à nouveau desservie par le RER périgourdin ?

Stadler a débuté cette semaine la livraison des nouvelles automotrices Flügel pour le chemin de fer Rhétique. Ces 27 (+ 20 en option) automotrices à voie métrique composées de 4 caisses concourent à la modernisation du parc (et à la disparition des voitures anciennes à baies ouvrantes, très appréciées des photographes). Le montant de la tranche ferme atteint 285 MCHF. Une première levée d'options de 9 rames avait été notifiée pour 67,9 MCHF. Elles seront engagées sur les liaisons Landquart - Davos - Filisur et Landquart - Klosters - Davos / Saint Moritz. Les Flügel permettront l'introduction de la cadence à la demi-heure entre Landquart et Klosters.

Les nouvelles automotrices sont composées de 4 voutures, sur une longueur de 76 m. Leur capacité est de 164 places dont 35 en première classe dotées de prises de courant, d'emplacements pour les skis et les vélos et d'une baie panoramique derrière le poste de conduite qui sera assurément prisée des amateurs ! (document Stadler)

Le devenir des lignes de desserte fine du territoire est déjà un morceau passablement indigeste pour les Régions voyant le duo Etat – SNCF Réseau se défiler – ou se limiter à une participation symbolique – dès lors qu’on évoque un plan de financement de leur renouvellement. Un peu plus dans l’ombre, le devenir de celles qu’on appelle « capillaires fret » (les UIC 7 à 9 SV, dédiées au fret), est moins saillant car il ne concerne pas le thème des mobilités quotidiennes, mais il n’en est pas moins important puisqu’il concerne le tissu industriel local.

La contribution de l’Etat reste des plus modiques, SNCF Réseau ne fait que l’appoint, ce qui met une fois de plus les Régions en première ligne. Mais ce n’est pas tout puisque les clients sont aussi appelés à financer ces lignes, en misant sur l’intérêt global du train dans leur circuit logistique. L’appel est d’autant plus facile que les besoins de transport ne sont pas toujours substituables par la route, du moins dans des conditions satisfaisantes. C’est par exemple le cas des céréales, mais aussi de certaines productions industrielles volumineuses. Il semble que certains clients y trouvent tout de même leur compte, et cette démarche de contribution des clients à un transport plus commode pourrait faire école, à condition qu'elle n'amène pas, comme pour le transport de voyageurs, à faire financer l'essentiel de la préservation du patrimoine par ses seuls utilisateurs.

En Nouvelle Aquitaine, plusieurs lignes sont concernées.

Le 22 janvier dernier, la section Mignaloux-Nouillé – Jardres a repris du service après 4,8 M€ de travaux sur 12 km, permettant d’assurer à nouveau l’expédition de 30 000 tonnes de céréales par la voie ferrée vers le Port de La Rochelle.

Entre Mignaloux-Nouaillé et Jardres - 27 novembre 2015 - La desserte des silos céréaliers de Jardres peut à nouveau être assurée par la voie ferrée qui, avant les travaux, commençait à se perdre sous la végétation. Si le train est court, du fait des tonnages et du profil, l'UM de BB60000 n'est pas superflu. © V. Bussereau

Entre Mont de Marsan et Barcelonne du Gers, sur l’ancienne ligne qui rejoignait jadis Tarbes, un programme de 5 M€ de travaux (financés à 53% par la Région) doit permettre la remise en service de cet itinéraire pour les récoltes 2020. L’enjeu céréalier est assez conséquent (150 000 tonnes) et serait assez logiquement pris en charge par l’OFP du Port de Bayonne, dont les activités ont assez nettement augmenté en 2018, avec un peu plus de 1,6 Mt expédiées.

Entre Agen et Auch, la ligne est suspendue depuis 2015 en raison de son délabrement, malgré des travaux d’urgence qui ont permis de restaurer le service après les intempéries de 2014 pour l’expédition des récoltes. Un programme de 7,2 M€ de travaux a été validé en 2016 mais n’a pas été mené à terme. Résultat, la participation du Port de Bordeaux a été perdue, puisqu’elle était adossée à une aide de l’Union Européenne. Désormais, la piste envisagée se veut plus radicale puisque la ligne sortirait du réseau ferré national pour être reprise par une société d’économie mixte d’intérêt local.

Plus difficile encore est le cas de la ligne Niort – Parthenay – Thouars. Sur la section sud, 8 M€ ont été investis pour restaurer le débouché sud depuis Parthenay, afin de rejoindre l’axe Poitiers – La Rochelle. SNCF Réseau a renouvelé 21 km de rails après les travaux d’urgence réalisés en 2017, concernant 16 000 traverses et 15 000 tonnes de ballast. Ces travaux permettent en principe de restaurer la desserte de 2 clients à Mazières et Gâtine et Parthenay, cumulant 550 000 t par an.

Travaux de rénovation entre Niort et Parthenay pour pérenniser la ligne capillaire fret. Les moyens engagés sont plus légers, avec essentiellement des engins routiers ou des rail-route pour réduire au maximum le coût du renouvellement. (cliché La Nouvelle République)

La situation de la section Parthenay – Saint Varent reste tendue puisque le trafic y est suspendu en dépit d’un fort trafic de plus de 2 Mt de granulats qui ne peut être expédié actuellement par le rail. La Région Nouvelle Aquitaine déplore les informations tardives et les réévaluations des opérations pour restaurer la circulation des trains même à allure réduire (40 km/h en général pour ce type de ligne, exceptionnellement 60 km/h). La Région a donc engagé une contre-expertise, notamment pour le viaduc de Parthenay.