Gabarit : comment passer de l'incantation au réalisme ?

C'est un sujet assez technique, pas forcément des plus connus du petit monde ferroviaire, mais il est très important pour les clients fret et par conséquent dans une stratégie de reconquête du trafic, de report modal et verdissement du transport de marchandises en France et en Europe : le gabarit... ou plutôt les gabarits.

Saint Martin de Crau - 30 septembre 2014 - Comment adapter avec pragmatisme et à moindres frais le réseau ferroviaire pour intégrer l'évolution générale du transport de marchandises et l'augmentation de la taille des Unités de Transport Intermodales ? © R. Lapeyre

Quatre notions fondamentales encadrent la définition du gabarit ferroviaire pour le fret : les caractéristiques préexistantes du réseau, l'évolution de la taille des éléments à transporter par voie ferrée, les modalités de chargement et la capacité de financement des aménagements. Et ce point n'est pas franchement neutre dans la situation française. Les moyens consacrés au rail en France sont déjà insuffisants en général, mais dès qu'il s'agit du transport de marchandises, la ressource se tarit encore un peu plus, malgré les discours incantatoires auxquels personne ne croit plus. En France, le fret est perçu comme générateur de coûts : SNCF Réseau considère que l'équation actuelle des péages lui fait perdre de l'argent à chaque circulation de train de fret ; l'Etat n'a pas forcément envie de pérenniser son soutien (aide au coup de pince, compensation partielle des péages) ; et comble de l'ironie, la lecture de l'utilité du réseau et ses principes de financement est définie par une règle qui bonifie - parfois à l'excès - les lignes qui accueillent du fret. Kafka est bien vivant !

Intéressons-nous donc à cette question malgré tout inévitable : comment faire évoluer à moindres frais le gabarit admis sur le réseau ferroviaire français ? Si possible en cherchant une cohérence au moins partielle avec nos voisins européens. Mais surtout pour prendre en compte la réalité de l'évolution de l'organisation logistique mondiale, incarnée par des caisses mobiles de plus grand format et la mise en avant de la solution de l'autoroute ferroviaire pour relancer une activité frôlant d'années en années son niveau d'étiage... Evidemment, en évitant des investissements qui, dans la situation actuelle, sont condamnés à être jugés hors de la trajectoire financière définie par l'Etat.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

Comments

[Adrien]

Sncf reseau et le P400...toute une histoire...une entité qui ne veut pas lacher un centime, qui connaît en réalité très mal son réseau et ses gabarits et aussi...sûrement en partie sous pression de certains lobby nationaux comme Lohr...

[KkStB]

Merci! Une chose je me souhaitais déjà depuis long temps, un article profonde qui décrit cette matière.



L'histoire des gabarits en Autriche n'est pas si simple non plus : par exemple les tunnels sur le Semmering ne permettent pas des trains Kangourous ni des trains duplex. Ici la construction de la nouvelle ligne (tunnel de base) donne la solution durable.



Pareillement le gabarit de la Salzburg-Tiroler Bahn (Salzburg -Zell am See - Kitzbühel - Wörgl) est trop serré, mais on trouvait une solution relativement simple : on pouvait élargir facilement le gabarit d'une voie (la coté aval), donc, si un train avec des voitures duplex utilise cette ligne (par exemple le nj Zurich - Vienne en déviation), le train roule une fois sur la droite une fois sur la gauche.

[class66220]

Plusieurs éléments.

- les wagons a petit chariots Saadkms posent 2 problèmes voir 3. Le premier c'est que du fait des petites roues, les roues tournent plus vite donc le wagon s'use plus vite donc les coûts d'entretien sont plus élevés. Le deuxième c'est qu'ils sont hors gabarit UIC en partie passe (les wagons Lohr de 1ere et 2eme génération ont eu ce problème). Le 3e c'est que il aurait directement fallu passer l'infrastructure au gabarit P400 ce qui aurait été stratégiquement très intéressant mais aurait aussi coûté plus cher. Cependant ça aurait été une mise à niveau par rapport à nos voisins et le trafic transalpin aurait peut-être connu un autre essor mais ça, on ne le saura peut être jamais ^^.

- Pour les tunnels entre Reding et Saverne, je vais vous donner une information d'initié qui prouve le double discours de Réseau. En 2022 le tunnel d'Arzviller va subir des travaux de rénovation. Fret SNCF et d'autres (CFL en particulier qui a Bettembourg-Dudelange comme hub pour Ekol et Mars ainsi que DFDS) ont demandé de prévoir le P400 en réserve. Réseau ne l'a pas prévu.

- Concernant les travaux de mise au gabarit, il semble effectivement plus simple de le faire en même temps qu'une électrification ou même dirai-je que un RVB puisque vous pouvez éventuellement abaisser la plateforme. Encore faudrait-il que Réseau revoit ses normes aussi...

[Adrien]

Exactement JJ. Pour le cas de la LGV est phase 2 que dire...ce n’est pas la première fois qu’on fait les choses en réfléchissant à moitié...le sillon alpin entre Valence et Grenoble n’est pas apte...gisors-serqueux dont on parle beaucoup en ce moment: au grand maximum ce sera du GB...pour le reste supprimer le maximum de bif à niveau est plus que nécessaire pour augmenter et fluidifier le trafic mais encore faut il en avoir la volonté hors c’est pas le cas

[Tortue]

Question naïve : pourquoi ne pas inciter à l'utilisation des containers au gabarit le plus petit qui passent partout en France ? En attendant d'éventuels longs et couteux travaux sur les ponts et tunnels qui risquent de n'être jamais entrepris, cela permettrait quand même de faire circuler un minimum de marchandises.

[Voyageur]

Quant à construire les LGV EE2 et RRE1 pour trafic mixte Fret-Voyageurs, c'est là aussi une belle utopie. Vu les interventions à faire sur le profil, ça coûterait moins cher de mettre les itinéraires classiques parallèle en gabarit B+ voire C

[Voyageur]

Tout ça fait quand-même bricolage...



A terme, il faudrait créer une catégorie de lignes relevant d'une "réseau classique haute performance" avec:



- Gabarit C

- ERTMS

- voies banalisées

- évitements longs, en fonction du trafic

- pas de passage à niveau

- pas de bifurcation à niveau

- 25kV voire 2x25kV dans les zones les plus chargées

[Delta66]

Et pendant ces incantations ,le réalisme de la SNCF consiste à fermer le 30 Juin la ligne de fret Perpignan-Rungis et remettre toujours plus de camions sur les autoroutes....

[François Lapadu-]

Quelles options la SNCF prend-elle pour le ferroutage ?



Le ferroutage peut être un excellent moyen de réduire le trafic routier et d'inverser la tendance actuelle vers toujours plus de camions toujours plus lourds, avec les conséquences que l'on connait, risques pour les autres utilisateurs, pollution, consommation de carburant, usure des infrastructures.



Pour que le ferroutage fonctionne il faut des temps de chargement et de déchargement courts, des dispositifs fiables, des wagons et des installations d'un coût raisonnable permettant de présenter une offre compétitive.



En Suisse et en Autrice il existe des solutions éprouvées maius elles n'ont été retenues en France au prétexte qu'il s'agit de wagons à petites roues et que chez nous ce ne serait pas possible. Une solution franco-française a surgit qui ne semble pas répondre à ces critères ; mais peut-être est-on encore victime de ce défaut bien français de vouloir avoir raison contre le reste du monde et certains vont penser qu'on sacrifie le raisonnable au politique à moins que cette célèbre "culture d'ingénieur" nous fasse privilégier l'originalité technique à tout prix.



Mais la polémique est stérile et je vous propose de prendre la question autrement.



Pourquoi vouloir transporter des poids lourds dont les dimensions posent des problèmes de gabarit ? Dans bien des cas les poids lourds regroupent sur un seul véhicule des envois de provenances multiple ; et c'est une des raisons pour lesquelles, dans un souci d'optimisation, se sont développés ces camions au gabarit en plus imposant conduits par un seul chauffeur. Ceci limite les possibilités de ferroutage en raison de la difficulté qu'il y a concilier ces gabarits avec ceux des lignes de la SNCF (pour être précis maintenant RFF).



Pourquoi ne pas faire en sorte que, lorsque cette situation se rencontre, les regroupements des charges de petits camions (utilisés dans les livraisons urbaines) ou de camionnettes, vers de gros poids lourds n'ai plus lieu mais que ces véhicules de dimensions plus modestes soient directement chargés sur des wagons classiques avec une redistribution à l'arrivée.



Dans ce cas, plus besoins d'investir dans des wagons spéciaux ou des infrastructures dédiées. A la place, une excellente logistique : le chauffeur charge sa camionnette sur un wagon plat "classique", confie clés, papiers et documents de voyage à l'accompagnateur du train, à l'arrivée un autre chauffeur récupère les clés, les documents et la camionnette. Plus n'est alors besoin de chercher à faire baisser les coûts en ne prenant qu'un seul chauffeur pour une longue distance sur un énorme camion, il n'y a plus de chauffeur !



Les conditions d'une telle expérience, très facile à mettre en place car les moyens matériels sont là, sont peut être présentes sur certains segments.

[Adrien]

La question de la mise au gabarit révèle un soucis de taille en effet...le RFN n’étant plus réputé pour « être fluide » qui dit travaux dit interceptions...malheureusement on ne peut avoir le beurre et l’argent du beurre! La France s’est isolée dans un système depuis une vingtaine d’années ( le modhalor) par rapport au reste de l’europe, choix en grande partie responsable de la déconfiture du fret localement! Système complexe, coûteux qui ne pourra être autre chose qu’un marché de niche...ajoutons à cela qu’SNCF Reseau connaît très mal le gabarit de son réseau, ils font donc tout remesurer partout et c’est peut dire sur ces questions de gabarits P400 qu’SNCF Réseau continue globalement de traîner la patte...les beaux discours, les « on va retenir les leçons de Rastatt » cache une réalité encore bien opposée...le renouveau du fret et des trains de combiné entier remplis de semi-remorques...on s’y essaye à ECR tant bien que mal...mais c’est très loin d’être gagné

[ortferroviaire]

Si on regarde les choses de façon plus froide : est-ce qu'on doit attendre qu'un jour l'Etat soit frappée par la grâce divine et prenne conscience de la nécessité d'une réorientation radicale des investissements et la mise en place de ressources nouvelles (qu'il faudra au préalable faire accepter), pour commencer à mener une politique de reconquête, ou y a-t-il quelques moyens de commencer à faire des choses certes frustres mais qui pourraient "amorcer la pompe" ?

[Tom]

Votre idée de la mise à voie unique que vous mettez un peu à toutes les sauces, mais ce n'est pas un reproche, me laisse perplexe. Si théoriquement, elle peut sembler valable, elle l'est moins quand on regarde les conditions réelles d'exploitation, les dysfonctionnement permanents sur le réseau. On peut craindre qu'elle rajoute du chaos au chaos.

Elle s'inscrit aussi dans une acceptation du toujours moins pour le rail où on cherche à grignoter et à bricoler pour arriver à le faire fonctionner. Je suis conscient des baffes qu'on se ramasse depuis décennies où les discours politiques favorables au rail, voire de transfert modal, n'ont jamais été suivi d'effet. Mais je suis convaincu qu'au contraire, il faut défendre des solutions ambitieuses, qui seront très coûteuses. Il ne faut aucunement se résoudre à ce déclin du ferroviaire, à ces fermetures de lignes, à ces rénovations sans avenir où on se contente de revenir aux conditions de circulation d'il y a 50 ans quand voies rapides cet autoroutes ont été construites partout.

Il y a une prise de conscience de plus en plus forte que le train est une bonne solution pour combattre le réchauffement climatique et les désastres environnementaux. Les ONG environnementales qui se désintéressaient des transports ont énormément changé et font du train un de leurs chevaux de bataille.

Je vous critique parfois mais j'apprécie beaucoup votre blog, toujours très instructif.

[jojo]

Si le nombre de trains nécessitant un grand gabarit est faible en regard du trafic total, et que ce dernier est un peu trop important pour une voie unique, pourrait-on imaginer une solution à trois voies imbriquées ? Double voie classique "petit gabarit", et voie centrale - nécessitant évidemment la neutralisation des deux autres - pour ceux qui dépassent...

L'inconvénient majeur est bien sûr le nombre d'appareils de voie nécessaire (trois à chaque bout), qui réserverait l'idée aux tunnels relativement longs. Les cas concernés évoqués dans l'article sont plutôt des tunnels nombreux que longs, donc a priori l'idée n'est pas très intéressante...



Pour l'usage de la LGV Est entre Vendenheim et Baudrecourt, ou seulement Réding, il me semble que le profil n'est pas très favorable non plus (même s'il n'atteint pas 35/1000).