A l'Assemblée Générale de l'Union Internationale pour le transport combiné rail-route, on souligne des résultats de trafic en 2021 historiquement hauts, passant la barre des 100 millions de tonnes-kilomètres transportées, en hausse de 11% par rapport à 2020. Plus de 10 millions de caisses mobiles ont été acheminées. La demande est soutenue, tant par une pression liée à la production industrielle, malgré les incertitudes liées à la guerre en Ukraine, que par l'évolution du prix des carburants, alors qu'il faut aussi reconnaître que l'énergie dans le transport ferroviaire coûte également plus cher.

En France, VIIA a indiqué une croissance de son chiffre d'affaires de 30% en 2021, en transportant 145 000 unités de transport intermodal. La filiale du groupe SNCF souhaite renforcer son offre et proposer des services mixtes d'autoroute ferroviaire et de transport combiné :

  • relance de la liaison Bettembourg - Barcelone avec 5 allers-retours par semaine dès le 12 juin en utilisant la ligne nouvelle Perpignan - Figueras (y verra-t-on les Euro6000 Captrain France ?) ;
  • renforcement de la relation Bettembourg - Le Boulou à 4 allers-retours par jour en semaine, tandis que l'offre Calais - Le Boulou passe de 8 à 10 services ;
  • création de la liaison Calais - Sète à raison de 2 puis 3 rotations hebdomadaires ;
  • l'aller-retour entre Calais et Mâcon deviendra quotidien du lundi au vendredi ;
  • la liaison Calais - Orbassano pourrait être rétablie l'année prochaine.

Par ailleurs, VIIA confirme la création d'un nouveau terminal sur le port de Sète dès 2023 pouvant accueillir 11 rotations supplémentaires et ainsi développer les activités vers les différents pays de l'arc méditerranéen, jusqu'à la Turquie.

Enfin, l'opérateur s'intéresse de près aux réflexions sur la création de nouvelles installations multimodales en Ile de France, que ce soit à proximité du marché d'intérêt national de Rungis que dans l'enceinte du port de Gennevilliers. Pour ce dernier, il faut tout de même pointer une faiblesse non négligeable : l'accessibilité ferroviaire suppose quand même de transiter par des axes encombrés et d'exploitation complexe, soit via Ermont-Eaubonne et le RER C, ou via La Plaine, mais avant vraisemblablement un transit préalable via Le Bourget et un rebroussement aux portes de Paris cisaillant ensuite les voies du RER D.  Ce ne sera quand même pas simple...

Il n'en reste pas moins que le nouveau tour de vis imposé par l'Etat sur le renouvellement des infrastructures ferroviaires aura pour effet - un parmi tant d'autres - de réduire les périodes d'ouverture des lignes à la circulation, en particulier de nuit, mais aussi probablement de jour (pour diminuer encore le coût des chantiers). Autant dire que les opérateurs de fret n'ont pas fini de reprocher le manque de disponibilité du réseau pour développer le trafic...