Evidemment, inaugurer un nouvel aéroport dans une période de fortes restrictions des déplacements pour cause de crise sanitaire, c'est tout de même manquer de chance. Surtout pour un projet qui, jusqu'à présent, a plutôt fait la une de l'actualité pour ses déboires, sa décennie de retard et le doublement de son coût de réalisation, plutôt que ses qualités.

Lundi 26 octobre, à 5h37, le premier train de voyageurs a desservi la nouvelle gare des non moins nouveaux terminaux 1 et 2 de l'aéroport de Berlin-Brandenburg, au moyen de la nouvelle infrastructure de 7,7 km (et d'un coût de 675 M€).

Berlin Brandenburg - 26 octobre 2020 - Premiers trains dans la nouvelle gare. Epilogue d'un feuilleton politique, technique et financier, mais un trafic qui s'annonce modeste au regard des événements. (cliché DB)

La desserte doit être assurée (en temps normal, donc pas tout de suite) chaque heure par 2 missions de la S-Bahn venant respectivement de Spandau et de Sudkreuz, 2 Airport Express venant de la gare centrale et transitant par la ceinture nord-est, 3 lignes de trains régionaux et 2 Intercity Rostock - Dresde.

Le nouvel aéroport a ouvert ses portes ce samedi 31 octobre. Il remplace celui de Tempelhof fermé en 2008 et celui de Tegel qui fermera le 8 novembre. Désormais, ses qualités vont pouvoir visibles... du moins de ceux qui peuvent prendre l'avion en ce moment !

Puisqu'il faut s'occuper, voici donc le moment de réviser notre série consacrée au fret ferroviaire, sujet qui a profité d'un coup de projecteur intéressant pendant le premier confinement. On ne sait pas ce qu'il en sera pour le deuxième (nous ne disons pas second, par prudence...) mais l'émergence d'une nouvelle dynamique associant la majorité des parties prenantes dans le projet Fret Ferroviaire Français du Futur (alias 4F) donne matière à actualiser et compléter nos articles, d'autant que l'Etat semble confirmer l'octroi sur les 2 ans à venir d'une enveloppe de 1 MM€ pour de premières actions profitant au fret ferroviaire dans le plan de relance, incluant la ristourne accordée jusque fin 2021 sur les péages.

Outre le menu en haut de page, vous retrouverez nos articles par les liens suivants

• Chronique d'un déclin
• Les Opérateurs Fret de Proximité
• Allonger les trains ?
• Autoroutes ferroviaires, transport combiné et circuits logistiques
• A propos de gabarit
• La démarche 4F
• Les locomotives bimodes

Voilà qui assurément va faire plaisir à tous ceux qui considèrent que le chemin de fer, c'est dépassé, et qui en ont marre d'entendre des références à la Suisse.

La Confédération et le Canton de Neuchâtel ont trouvé un accord sur le financement du remplacement de la desserte ferroviaire de TransN entre Le Locle et Les Brenets par un service d'autobus électriques. Il est question d'un investissement de 16 MCHF alors que le maintien du train aurait coûté au moins 25 MCHF. D'après la revue suisse Tram, la mise aux normes d'accessibilité aurait nécessité non seulement le remplacement de 2 automotrices Be4/4 datant de 1950 mais aussi le rehaussement des quais. D'autres travaux de mise en compatibilité de l'infrastructure avec les nouvelles générations de matériel auraient été également nécessaires.

Les Brenets - 28 mai 2020 - 70 ans et encore pimpante mais en ligne de mire car non accessible, la Be4/4 n°3 de la ligne des Brenets sera-t-elle victime d'autobus ? A 16 MCHF la transformation partielle en site propre pour autobus, le scénario envisagé prouve que la conversion d'une voie ferrée en chemin de fer n'est pas à coût nul ! © A. Knoerr

Le scénario par autobus rendrait possible un prolongement au centre du bourg des Brenets voire une desserte de Villers le Lac, en France, pour accéder à l'embarcadère des bateaux vers le saut du Doubs, côté français.

Mêmes inquiétudes pour la ligne des Ponts de Martel pour les mêmes raisons. Il est tout de même assez curieux que l'objectif d'accessibilité des personnes à mobilité réduite se traduise par un changement de mode de transport d'autant qu'il reste à prouver que la solution routière procure de ce point de vue de meilleures commodités.

Ce serait fin 2023 que les trains cesseraient de circuler sur ces lignes, à moins d'un revirement. Il va donc falloir que le virus nous fiche la paix dans les meilleurs délais pour nous permettre de les parcourir d'ici là, à titre de précaution.

Dans le sillage de la série de dossiers sur la vallée du Rhin côté allemand, revoici l'article, que nous avons mué en dossier, consacré à l'intense trafic fret entre Francfort et Würzburg sur la ligne Main-Spessart : transportrail va à nouveau vous occuper pendant cet automne qui s'annonce des plus réjouissants...

La petite lucarne estivale de relative liberté de circulation entre la France et certains pays européens a été mise à profit pour aller observer le trafic ferroviaire dans la moyenne vallée du Rhin, réputée pour son abondance et même sa quasi-saturation.

Rheinbrohl - 15 août 2020 - Les Vectron série 193 constituent les machines les plus récentes de la DB. Il n'est pas nécessaire de patienter longtemps avant d'en voir apparaître une sur la rive droite du Rhin... même si les Traxx tiennent encore le haut du pavé. © transportrail

La configuration ferroviaire est intéressante car assez comparable à la vallée du Rhône : une ligne classique sur chaque rive et une ligne à grande vitesse reliant les deux pôles urbains extrêmes : Cologne - Francfort en Allemagne et Lyon - Marseille / Montpellier en France. Au-delà, la différence est particulièrement sensible et, outre le nombre total de trains, c'est bien le nombre de circulations de fret qui fait la différence.

En 4 chapitres, ce dossier de transportrail vous emmène autour de Coblence, barycentre de nos observations, et remet en perspective notre précédente observation au nord de Freiburg im Breisgau. A l'heure où le gouvernement français promet un énième plan de relance du fret ferroviaire, voyons donc ce qu'il en est en Allemagne, où la part de marché du chemin de fer dans le transport de marchandises est 2 fois supérieure à celle de la France.

Si les traversées alpines sont désormais réalisées, d'autres grands projets ferroviaires se poursuivent en Suisse. Le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 m, participe à la mise à 4 voies de la section Olten - Aarau, l'un des plus importants goulets du réseau, accueillant habituellement 550 circulations par jour. Les travaux de ce tunnel contournant la localité de Schönenwerd ont débuté il y a un peu plus de 5 ans et l'excavation de l'ouvrage a été achevée en 2018. Evalué à 885 MCHF, l'ouvrage devrait finalement coûter un peu moins cher. L'ensemble des aménagements sera mis en service le 12 décembre prochain.

Un autre projet devrait à son tour débuter : entre Zurich et Winterthur, plus de 670 trains circulent chaque jour et empruntent la section Effretikon - Winterthur. La réalisation d'un nouveau tunnel de 9 km entre Dietikon et Winterthur devrait ainsi soulager considérablement l'exploitation en dissociant les trafics (RER de Zurich et régional d'un côté, Intercity de l'autre). Des aménagements sont déjà en cours de réalisation, notamment en gare de Dietikon avec la création d'un quai supplémentaire pour desservir de nouvelles voies.

Par rapport à la taille du réseau, 6123 km, c'est quand même beaucoup.

Ce programme d'investissements ferroviaires annoncé par le gouvernement autrichien comprend plusieurs volets et mise notamment sur la décarbonation complète de la traction à horizon 2035. Actuellement, un peu plus de 3500 km de lignes sont électrifiées en Autriche. Les ÖBB prévoient d'équiper 500 km supplémentaires d'ici 2030 et misent sur la combinaison de plusieurs solutions techniques pour s'affranchir du gasoil. Outre la solution classique par caténaire, l'exploitant a essayé le Coradia i-Lint à hydrogène et souhaite également développer l'usage d'automotrices à batteries, dans un compromis au cas par cas entre la création de nouvelles infrastructures de traction électriques et une circulation en autonomie... mais sans gasoil.

En outre, le plan intègre l'augmentation de capacité de la S-Bahn de Vienne avec ERTMS, qui pourra accueillir 26 trains par heure et par sens, avec des trains plus longs grâce à l'allongement des quais à 220 m, avec une enveloppe de 1,2 MM€. La modernisation de la signalisation, également avec ERTMS, sur les grands axes, progressera avec l'allocation d'une enveloppe de 1,2 MM€.

Dans cette enveloppe, figurent aussi des opérations déjà bien engagées pour les grands tunnels du Brenner, du Semmering et du Korlam, avec pas moins de 6 MM€. Enfin, 1 MM€ seont consacrés au transport régional, notamment pour supprimer des passages à niveau et améliorer le service en gare.

A l'origine, en 1956, c'était une petite entreprise suisse pour le transport de vin, qui, dans les années 1980, se lance dans une série d'acquisitions d'entreprises de location de wagons, avec en une décennie la constitution d'un parc de près de 15 000 wagons. La SNCF est entré au capital de cette entreprise en 1992 et a augmenté sa participation dans un contexte assez concurrentiel.

Finalement, en 2010, Ermewa est devenue une filiale entièrement détenue par SNCF Participations, qui détient désormais 42 000 wagons et 60 000 conteneurs citernes, ce qui en fait un acteur de premier plan dans le transport ferroviaire de marchandises. Filiale rentable estimée à 2,5 MM€, sa mise en vente répond à la demande de l'Etat d'équilibrer les comptes du groupe SNCF en 2022. Une situation difficilement tenable alors qu'on n'a toujours pas touché le fond du puits dans lequel la pandémie a plongé l'économie.

Ermewa avait élargi son domaine aux locomotives en rachetant en 2014 la totalité des parts d'Akiem détenues par Transports & Logistique Partners, la filiale du groupe SNCF, qui en a finalement repris la moitié en 2016, l'autre moitié étant rachetée par le fonds d'investissement allemand DWS, plaçant donc Akiem hors champ de ce projet de cession.

Ce projet de cession fait suite aux annonces du groupe SNCF pour redresser les comptes suite aux grèves de l'année 2019 et aux conséquences du confinement du printemps dernier.

De prime abord, il est étonnant de voir SNCF Réseau remettre au gouvernement un rapport concernant le développement des Services Express Métropolitains, alias RER pour les grandes agglomérations hors Ile de France. Certes, en tant que gestionnaire de la capacité du réseau, il est logique de s'y intéresser, mais le contenu du document n'aborde finalement que très marginalement ces questions de planification. Le coeur du document de 72 pages est constitué d'une monographie territoriale, sur la démographie, l'emploi et la définition des limites potentielles de ces dessertes, qui, pour partie, existent dans leur principe, mais à des niveaux souvent assez inadaptés.

On aurait plutôt attendu une telle contribution de la part de l'INSEE ou encore du CEREMA car les questions ferroviaires sont abordées de façon générales, souvent en faisant un résumé des différentes démarches en cours.

Mais il ne s'agit pas d'un schéma directeur au sens où certains peuvent l'entendre, avec une grille horaire construite à horizon de 15 ans, un accord de communauté tarifaire, une réorganisation des réseaux d'autobus et d'autocars, une charte d'aménagement des gares et pôles d'échanges... C'est encore un peu tôt et il semble que le rapport de SNCF Réseau vienne confirmer à l'Etat qu'il faut développer le rôle du train dans la desserte de ces grandes agglomérations.

Dernier point : il n'y a pas d'estimation du coût de réalisation des RER, mais on peut d'ores et déjà considéré que les 2 MM€ annoncés dans la Loi d'Orientation des Mobilités voici 2 ans seront très nettement insuffisants...

En attendant, relisez donc aussi la série de dossiers de transportrail sur ce sujet...

Les élections régionales appochent - en principe... - et c'est donc le moment de mobiliser les troupes pour se faire entendre des candidats. Exemple : une mobilisation d'élus locaux et d'associations d'usagers pour rétablir la continuité de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand, coupée en 2 depuis 2016. Certes, la Région a financé les travaux de rétablissement de la desserte entre Montbrison et Boën, mais peut-on durablement laisser dépérir une ligne reliant deux agglomérations de plus de 250 000 habitants ? La réponse est évidemment non - en principe... - mais en France, tout est possible.

Au-delà du principe de défense de la ligne, au sens de l'infrastructure, se pose aussi la question de l'usage. Il n'est de voie ferrée viable que si le service qu'elle accueille répond aux attentes des populations et activités qu'elle irrigue. Dans un premier temps, il faudrait donc a minima restaurer une cadence aux 2 heures entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, complétée par un renfort sur le bassin clermontois jusqu'à Vertaizon et Thiers d'une part, sur le bassin stéphanois jusqu'à Montbrison d'autre part.

La balle est bien d'abord dans le camp de la Région.