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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
29 octobre 2020

Suisse : vers l'abandon du train aux Brenets ?

Voilà qui assurément va faire plaisir à tous ceux qui considèrent que le chemin de fer, c'est dépassé, et qui en ont marre d'entendre des références à la Suisse.

La Confédération et le Canton de Neuchâtel ont trouvé un accord sur le financement du remplacement de la desserte ferroviaire de TransN entre Le Locle et Les Brenets par un service d'autobus électriques. Il est question d'un investissement de 16 MCHF alors que le maintien du train aurait coûté au moins 25 MCHF. D'après la revue suisse Tram, la mise aux normes d'accessibilité aurait nécessité non seulement le remplacement de 2 automotrices Be4/4 datant de 1950 mais aussi le rehaussement des quais. D'autres travaux de mise en compatibilité de l'infrastructure avec les nouvelles générations de matériel auraient été également nécessaires.

280520_Be4-4_3les-brenets_knoerr

Les Brenets - 28 mai 2020 - 70 ans et encore pimpante mais en ligne de mire car non accessible, la Be4/4 n°3 de la ligne des Brenets sera-t-elle victime d'autobus ? A 16 MCHF la transformation partielle en site propre pour autobus, le scénario envisagé prouve que la conversion d'une voie ferrée en chemin de fer n'est pas à coût nul ! © A. Knoerr

Le scénario par autobus rendrait possible un prolongement au centre du bourg des Brenets voire une desserte de Villers le Lac, en France, pour accéder à l'embarcadère des bateaux vers le saut du Doubs, côté français.

Mêmes inquiétudes pour la ligne des Ponts de Martel pour les mêmes raisons. Il est tout de même assez curieux que l'objectif d'accessibilité des personnes à mobilité réduite se traduise par un changement de mode de transport d'autant qu'il reste à prouver que la solution routière procure de ce point de vue de meilleures commodités.

Ce serait fin 2023 que les trains cesseraient de circuler sur ces lignes, à moins d'un revirement. Il va donc falloir que le virus nous fiche la paix dans les meilleurs délais pour nous permettre de les parcourir d'ici là, à titre de précaution.

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Commentaires
T
Ce qui est quand même curieux c’est que ça fonctionne toujours dans le même sens...<br /> <br /> Mais Puisque la solution bus semble miraculeuse pourquoi ne pas la mettre en place tout de suite en complémentarité du train?<br /> <br /> Train fréquence à l’heure entre le locle et les brenets<br /> <br /> Bus fréquence à l’heure sur l’OD élargie proposée<br /> <br /> <br /> <br /> Si les deux services sont proposés en alternance cela ferait la fréquence à la 1/2h et on verra comment la clientèle se répartit entre les 2 services en fonction des besoins. <br /> <br /> <br /> <br /> Si le train se vide on pourra en tirer les conclusions. A l’inverse si le bus se remplit peu, on n’aura pas à regretter une décision..
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T
Sauf qu’au locle la correspondance se fait dans la gare peut être même sur le même quai au moins dans 1 sens <br /> <br /> <br /> <br /> Avec le bus je sais pas où elle sera faite mais risque quand même d’être moins pratique
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T
Et pour une personne faisant régulièrement une correspondance ferroviaire au Locle pour aller sur Neuchatel ou ailleurs j’ai du mal à voir où va se situer le progrès en termes de confort et de practicite
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M
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Usager d'un jour de cette ligne, j'ai appris très peu de temps après ce projet de conversion. Passée la déception de perdre un petit bout de chemin de fer, à la lecture des arguments et au regard de ma propre expérience, on ne peut que comprendre ce qui pousse à cette transformation.<br /> <br /> <br /> <br /> En vacances à Besançon et n'étant pas véhiculé sur place, je suis parti en randonnée avec 2 objectifs : voir le Saut du Doubs, et prendre le train en Suisse. Heureusement que les grandes randonnées ne me font pas peur, parce que côté français, la gare la plus proche du Saut du Doubs est celle de Morteau, à 13 km, et pas de bus pour s'en rapprocher.<br /> <br /> <br /> <br /> J'ai donc fait ma randonnée, depuis Morteau, le Saut du Doubs, prolongé jusqu'au barrage du Chatelot, puis retour jusqu'aux Brenets. Je peux vous dire qu'avec 30 km dans les pattes, je me serais bien épargné la montée jusqu'à la gare (je confirme les 100 m de dénivelé sur 1 km). Manque de bol, pendant l'été, la ligne de bus qui va du bas des Brenets jusqu'à la gare est en vacances et ne fonctionne pas...<br /> <br /> <br /> <br /> Bon, les efforts valaient la récompense finale, un petit tour dans un train complètement daté mais plein de charme, et tout en contraste, avec un poste de conduite totalement ouvert hors d'âge, un intérieur vieillot du genre vieux bus, et un écran d'information en temps réel dernier cri.<br /> <br /> <br /> <br /> Maintenant voila, avec une ligne qui irait jusqu'en bas des Brenets, fonctionnant toute l'année et tous les jours, avec une cadence à la demi-heure toute la journée, on gagnerait beaucoup en niveau de desserte et en facilité d'accès à l'embarcadère et au Saut du Doubs pour les touristes, et pour l'accès au Locle pour les locaux.<br /> <br /> <br /> <br /> Si en plus la ligne est prolongée jusqu'à Villers-le-Lac côté français, cela permettrait de créer une offre de transport public pour les frontaliers qui n'existe pas à l'heure actuelle à ma connaissance... en attendant la réouverture d'une gare à Villers-le-Lac, qui serait sans aucun doute la solution la plus efficace pour les frontaliers, à condition que l'offre de service soit suffisante.<br /> <br /> <br /> <br /> Reste un point qui m'interroge : l'arrivée du bus en gare du Locle, qui se ferait où et comment ? Le bus reprendrait la route à la sortie du tunnel, au niveau de l'actuelle gare du Chalet, pour desservir le pôle bus en contrebas de la gare ? Cela compliquerait un peu la correspondance avec les trains vers La Chaux de Fonds et Morteau, puisqu'il faudrait remonter vers la gare avec le bien-nommé "Remontoir". Mais à l'inverse, ça simplifierait les correspondances avec les autres lignes de bus.
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T
En faisant des recherches sur internet je suis tombé sur ce rapport d’études de transformation de la ligne en voie normale..afin d’éviter la solution de transfert sur route....<br /> <br /> Bon cela me semble bien compliqué et cher mais je relève que les auteurs sont suisses et pas français....<br /> <br /> <br /> <br /> Cdt<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.lesbrenets.ch/fileadmin/sites/brenets/files/Decouverte/Se_deplacer/Rapport_LesBrenets_2014_01_18_08_14_k.pdf
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T
En faisant des recherches sur internet je suis tombé sur ce rapport d’études de transformation de la ligne en voie normale..afin d’éviter la solution de transfert sur route....<br /> <br /> Bon cela me semble bien compliqué et cher mais je relève que les auteurs sont suisses et pas français....<br /> <br /> <br /> <br /> Cdt<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.lesbrenets.ch/fileadmin/sites/brenets/files/Decouverte/Se_deplacer/Rapport_LesBrenets_2014_01_18_08_14_k.pdf
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C
Quant je parle d'élargissement, je parle d'un léger élargissement, pour dégager un gabarit un peu plus grand, à la manière de ce qui se fait pour les autoroutes ferroviaires ou autres.<br /> <br /> Le tunnel dans tous les cas restera à voie unique, même en cas d'une conversion en voie routière (la cadence prévue et la longueur du tunnel ne pose pas forcément problème à ce niveau).
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T
On verra alors si le projet se fait et comment réagit la population concernée.Je pense que le projet risque aussi de se heurter à quelques sujets techniques. L'infrastructure a été conçue pour faire circuler des trains et pas des bus. Donc le gabarit des tunnels risque de poser problème et la structure des ponts aussi<br /> <br /> <br /> <br /> Bref, des études plus fines conduiront peut être à revoir le projet et à faire circuler le bus de bout en bout sur la route....<br /> <br /> <br /> <br /> Je me disais aussi que 400 voyages par jour n'est sans doute pas si mal aujourd'hui vu la longueur de la ligne, le potentiel de population apparemment faible. Je pense que certaines lignes ou funiculaires en Suisse en transportent peut être moins.<br /> <br /> <br /> <br /> Et le personnel de la compagnie, il devient quoi?
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C
Je précise encore que les choses ont profondément changé ces dernières années en Suisse. Il y a encore 10-15 ans, on aurait probablement été dans une "logique plus française" et certaines lignes étaient encore menacées (Apple l'Isle ou Aigle les Diablerets par exemple). Mais aujourd'hui on est très clairement dans une logique d'améliorer les transports publics, même si dans de très rares cas (les 3 cités dans ce sujet plus ou moins) cela peut vouloir dire remplacer le train par un bus, capable de surmonter certaines des limitations majeures du train auquel il serait difficile de remédier sans engager des sommes déraisonnables vis à vis du trafic concerné.<br /> <br /> <br /> <br /> Ou éventuellement pénaliser d'une petite minorité de voyageurs pour améliorer grandement les temps de parcours de la majorité des voyageurs (cas par exemple de la future liaison Neuchâtel - La Chaux de Fonds qui va péjorer les temps de parcours vers la Chaux de Fonds pour les quelques haltes situées sur la partie basse de l'ancien tracé, mais qui va fortement améliorer la desserte pour la majorité des voyageurs).
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C
Expérience Française.... voilà bien le problème, car ici on n'est pas en France... <br /> <br /> <br /> <br /> La preuve c'est qu'on parle de remplacer au max 20 km de ligne de train par des bus, à chaque fois pour de raisons objectivement valables (difficulté de rendre le train suffisamment attractif sauf à engager des sommes pharamineuses qui ne se justifient absolument pas vu le niveau de fréquentation)
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T
Je n’ai aucune haine des bus mais je hiérarchise les moyens de transport<br /> <br /> Je considère que lorsqu’une ligne ferroviaire est présente mieux vaut la valoriser et la développer que la fermer pour mettre du bus à la place<br /> <br /> En général le bus se retrouve pare de nombreuses vertus surtout parce qu’on cherche la solution la moins cher possible<br /> <br /> <br /> <br /> Expérience Française....
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C
Je ferai juste remarquer qu'on parle de fermer (et de remplacer par une desserte routière) en Suisse d'ici à 2030/35 potentiellement 2, éventuellement 3 lignes (deux lignes des AB déjà citées plus haut + celle là), totalisant moins de 20 kilomètres.<br /> <br /> <br /> <br /> Aucune autre ligne ferroviaire suisse n'est menacée, bien au contraire, des travaux lourds de modernisation et/ou d'amélioration du tracé ont été réalisés ou sont prévus d'ici 2030 sur la majorité des lignes. Et même quelques prolongements (Aigle Leysin par exemple, mais pas seulement)<br /> <br /> <br /> <br /> Après si vous voulez rester dans votre attitude de voir des menaces contre le ferroviaire partout, libre à vous. mais ce n'est ABSOLUMENT pas la réalité suisse...
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T
A ce compte là vous oubliez aussi les funiculaires souvent assez courts et qui pourraient parfois relever d'une desserte autobus maillant mieux et permettant de meilleures connexions avec les autres lignes.....<br /> <br /> <br /> <br /> D'ailleurs en France on a le malheureux exemple de la crémaillère de Laon, d'abord transformée en poma 2000 jugé à l'époque bien plus moderne....et récemment abandonné au profit de l'autobus, celui ci permettant d'aller plus loin. et de desservir un quartier excentré sans correspondance.....<br /> <br /> <br /> <br /> Toute ressemblance avec la situation existante serait fortuite.........
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C
Effectivement, je n'étais pas sûr qu'ils aient pu être pleinement réalisés. Pour compléter, d'ici 2040/2045 le canton aimerait ouvrir une halte supplémentaire près de la Chaux de Fonds (financement via le fond d'infrastructure 2040/2045).<br /> <br /> <br /> <br /> Reste par contre la question du matériel, qu'il va bien falloir moderniser à court terme. De mémoire c'est le dernier (ou un des derniers) chemin de fer à voie métrique suisse qui n'a pas annoncé l'achat de nouvelles rames accessibles (ou le rachat de matériel d'occasion*). L'idéal serait probablement un dérivé des rames du BLM (des GTW "modernes") ou alors une version bicabine des rames Stadler vendues à la plupart des réseaux romands, car je doute qu'il faille des rames plus capacitaires.<br /> <br /> <br /> <br /> *mais en accessible et 1500 V (ou en tout cas 1200V), à part la GTW du MIB, il ne doit y avoir possiblement que les voitures pilotes Stadler du WSB/AVA qui risquent d'être libérées par l'arrivée des rames Saphir et éventuellement les BDt "NEVA" du Rhb (le RhB semble avoir commandé trop de nouvelles voitures pilotes Stadler suite à des changements de stratégie).
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T
Quand il s'agit de suppressions de lignes,on trouve toujours de nombreux supporters....entre ceux qui ne se sentent pas concernés, ceux qui ne prennent que leurs voitures ou encore ceux qui trouvent que l'argent public sur le ferroviaire est toujours de l'argent gaspillé.....<br /> <br /> <br /> <br /> Après j'observe aussi que la mise en accessibilité des réseaux est devenu un moyen pratique en France mais aussi visiblement en Suisse pour torpiller les projets ferroviaires en faisant exploser les couts de modernisation ou de réouverture<br /> <br /> De nombreux professionnels travaillant dans ces réseaux jugent d'ailleurs comme moi que c'est devenu disproportionné...idem pour les PN d'ailleurs
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T
Au pays du référendum on devrait donc déjà solliciter le vote des habitants sur les solutions proposées...<br /> <br /> <br /> <br /> Dans cette affaire on s’occupe non plus pas trop des salariés de la compagnie..ils sont sûrement ravis de la solution préconisée ......
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T
Honnêtement si l’argument de la mauvaise connexion en extrémité devient l’excuse pratique pour ne pas investir dans le chemin de fer ,la liste est longue des lignes qu’on va pouvoir fermer ou qu’on aurait du fermer..<br /> <br /> <br /> <br /> Quelques exemples qui me viennent en tête<br /> <br /> St Maurice St Gingolph:Un bus permettrait de prolonger en France jusqu’à Evian<br /> <br /> Nyons St Cergues.Un bus permettrait de prolonger la desserte jusqu’aux Rousses et en France....<br /> <br /> <br /> <br /> Les bus peuvent toujours faire mieux en terme de maillage et de coût...c’est le reste qui va pas
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S
Il est évidemment regrettable de voir une ligne de train disparaître, mais le projet proposé semble tout de même de qualité. <br /> <br /> <br /> <br /> Il ne faut pas oublier un autre aspect qui doit certainement compter : Le Locle et Les Brenets on fusionné, formant une seule commune. La ligne passe donc du trafic régional au trafic urbain, principalement financé par les communes. Les moyens de la Commune du Locle et du Canton de Neuchâtel sont limités. <br /> <br /> <br /> <br /> Cependant on peut remarquer que le bus électrique semble être la solution unique proposée par TransN pour remplacer le train dans ce cas, mais aussi pour remplacer les trolleys de La Chaux-de-Fonds dont la LAC a été maintenue depuis 2014 grâce à la persévérance de certains élus et associations. Dans ce contexte, un retour des trolleys semble de plus en plus compromis. <br /> <br /> <br /> <br /> Même pour le réseau de Neuchâtel, la situation est loin d'être bonne. Les anciens trolleybus NAW à plancher haut seront vraisemblablement également remplacés par des bus électriques et les Swisstrolley devraient l'être également à la fin de leur durée de vie aux alentours de 2030-35.
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N
Je connais un peu le secteur et je me range derrière les avis de @chris2002 qui a parfaitement exposé la situation et @riso qui l'a complété avec des propositions intéressantes.<br /> <br /> <br /> <br /> On aurait pu imaginer une conversion en chemin de fer touristique mais le tracé est partiellement repris par le futur bus électrique, ce qui limite clairement le potentiel.<br /> <br /> <br /> <br /> Un des immense avantage du bus c'est la possibilité de prolongement vers Villers-le-Lac sans besoin d’investir dans de nouvelles infrastructures, comme cela à déjà été dit. La Ligne des Horlogers est trop excentré pour desservir convenablement cette ville. En revanche, le potentiel ferroviaire depuis Besançon/Le Valdahon/Morteau est énorme. Il suffit de passer au Col des Roches un matin de semaine pour s'en rendre compte...<br /> <br /> <br /> <br /> En résumé, la solution du bus électrique partiellement en voie propre est une solution très intéressante et le prolongement à Villers-le-Lac mériterait d'être étudié.<br /> <br /> Les investissements ferroviaires doivent se concentrer sur la Ligne des Horlogers qui est à l'agonie malgré son fort potentiel : http://transportrail.canalblog.com/pages/besancon---le-locle---la-ligne-des-horlogers-un-jour-a-l-heure-suisse--/35642362.html
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T
Si vous saviez juste combien de lignes ferroviaires françaises ont fermé avec ce meme type d’arguments (le bus est plus souple permet d’aller plus loin,c’est moins cher...)<br /> <br /> Résultat en général observe ...tout le monde prend sa voiture et le transport public est devenu confidentiel ou réservé aux captifs<br /> <br /> <br /> <br /> Alors certes il faudrait investir pour redonner un souffle à cette ligne mais au moins on consoliderait un bel outil et on offrirait à ce territoire Et aux touristes qui veillent y aller un moyen de transport beaucoup plus attractif que le bus...<br /> <br /> <br /> <br /> 50M€ es ce si cher au regard des fonds de la confédération et des différents projets routiers et ferroviaires envisagés?
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R
Je suis assez d'accord avec @chris2002. Certes à force de voir fermer des lignes chez nous, on finit par se montrer critique mais la solution bus me semble intéressante du point de vue la desserte.<br /> <br /> <br /> <br /> D'après OSM, Les Brenets possèdent 6 arrêts de bus sur le tracé fournit par chris2002 contre un arrêt unique pour le train. Il faut aussi considérer le débarcadère pour le Saut du Doubs qui doit à lui seul drainer une part non négligeable de la clientèle du train (du moins je pense). Or celui-ci est relativement éloigné de la gare (1 km à pied grosso modo ou en minibus depuis la gare) alors que le bus permet une dépose sur site (qui n'est pas mentionné sur le plan, un oubli ?).<br /> <br /> <br /> <br /> Mais à mon avis, le grand intérêt d'une desserte en bus serait dans un prolongement en France à Villers-le-Lac avec un effet miroir à savoir la desserte du débarcadère français et (soyons -très- fou) de la gare de Villers-le-Lac (à reconstruire).<br /> <br /> <br /> <br /> Les intérêts sont nombreux : 1/ une offre de desserte en TP du Locle et de la Chaux-de-Fonds depuis Villers-le-Lac à défaut d'une amélioration de la desserte ferroviaire, 2/ un accès aux croisières (Fr et CH) depuis la France via un ticket combiné train+bus+croisière sans passer par le Locle, et 3/ la possibilité de proposer une desserte en TP de la gare de Villers-le-Lac pour compenser sa position excentrée.
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R
Eh bien à propos de "service rendu", il y en a un auquel certains ne pensent volontairement pas : la moindre consommation d'énergie. Pour l'heure, au temps de l'orgie énergétique, pourquoi y songer, c'est vrai... Mettons un bus, même électrique, qui consomme clairement bien plus que le train, à service égal. Plus tard, on trouvera bien une solution miraculeuse.<br /> <br /> Quant aux histoires de dettes, c'est bien sûr le système ferroviaire trop vaste qui en est seul responsable, et pas les routes qui apparaissent et poussent par magie en ne coûtant rien, et qui n'orientent pas la société dans un mode de vie sans issue, non, non, bien-sûr.<br /> <br /> Le train a des avantages indépassables, tant pis si les rappeler fait glapir certains.
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T
Le problème est qu’au lieu d’investir dans une solution de prolongement de la ligne de part et d’autre ce qui permettrait de valoriser et développer un outil existant on va proposer une solution low cost...<br /> <br /> Au final au lieu de passer de 400 à 1000 voyages par jour avec une solution ferroviaire améliorée ; on risque de passer de 400 à 200....
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D
On notera tout de même que réussir à transporter 400 personnes par jour alors que la ligne ne dessert qu'un village de 1000 habitants (sans être une destination touristique) est tout de même un succès. Mais cela ne fait à l'arrivée qu'une dizaine de passagers par train en moyenne avec une desserte extrêmement fournie.
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T
Voilà une belle demonstration pour venter une solution qui n’est rien d’autre qu’un nivellement par le bas et une régression pour le territoire<br /> <br /> <br /> <br /> On utilisait à peu près les mêmes arguments pour venter la suppression des tramways il y a 70 ans...<br /> <br /> <br /> <br /> J’espère que les communes et la population se mobiliseront pour défendre et moderniser la ligne comme ça a pu être le cas pour d’autres lignes de chemin de fer menacées
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C
Désolé mais en France vous avez un sérieux problème d'oppositionnite absolue entre rail et route.<br /> <br /> <br /> <br /> Juste pour rappel, la Suisse développe autant son réseau ferroviaire que son réseau routier, parce que les deux sont complémentaires et non concurrents...<br /> <br /> <br /> <br /> Et en Suisse, on essaie d'avoir des budgets fédéraux et cantonaux équilibrés, histoire d'éviter qu'à l'avenir la majorité du budget de l'état aille au remboursement des intérêts de la dette...<br /> <br /> Du coup non, on n'a pas une planche à billet qui fonctionne sur commande juste pour faire plaisir à des idéologues pro-ferroviaires qui aimerait absolument maintenir une ligne ferroviaire sans même réfléchir aux fonctionnalités offertes par les différentes variantes étudiées.<br /> <br /> <br /> <br /> En l'occurence, on parle d'une ligne isolée de 4.12 km de long (dont un quart en tunnel), desservant mal un village de 1000 habitants (car la gare est située à une extrémité du village) et qu'il serait couteux (et difficile coté les Brenets à cause de la dénivellation) de prolonger en mode ferroviaire. Le tout pour 300 à 400 voyageurs par jour seulement.<br /> <br /> <br /> <br /> Juste pour faire la part des choses, cette carte montre très clairement l'avantage du bus sur le train dans la desserte des Brenets :<br /> <br /> https://www.ne.ch/medias/PublishingImages/Specifiques/20/07/LigneLeLocle-LesBrenets_Visuel.png<br /> <br /> <br /> <br /> Alors plutôt que dépenser 50 millions au moins (le projet à 25 millions c'était pour maintenir l'existant, pas l'améliorer et résoudre notamment la rupture de charge obligatoire au terminus des Brenets en prolongeant la ligne) pour pouvoir avoir les fonctionnalités d'une ligne de bus offrant bien plus de fonctionnalités à 16 millions, autant mettre de cotés ces dizaines de millions pour des projets qui toucheront bien plus d'habitants que cette petite ligne isolée. Comme la nouvelle ligne directe Neuchâtel la Chaux de Fonds, le changement du tracé de la ligne du Val de Travers (reprise d'une partie de l'ancienne ligne vers la Chaux de Fonds) qui permettra de décharger en partie la gare de Neuchâtel, l'amélioration éventuelle de la ligne Le Locle - Morteau qui a infiniment plus de potentiel que celle vers les Brenets, etc.<br /> <br /> <br /> <br /> Maintenant, si vous les français avez des dizaines de millions à perdre pour améliorer une ligne ferroviaire suisse, je suis sûr que le canton du Neuchâtel se fera un plaisir de maintenir la ligne des Brenets avec votre argent...
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T
je dirai que l'époque est plutôt à l'idéologie de l'indifférenciation ...tout se vaut....<br /> <br /> Appliqué au transport, cela donne:Un service de car =un service de train en terme de confort,sécurité,capacité,emploi,patrimoine,impact urbanisation........
Répondre
J
Ça y est, voilà les fanatiques qui pensent "mode" avant de penser "service rendu".
Répondre
T
C'est décevant de la part des Suisses et complètement idiot......<br /> <br /> un service de bus serait mieux qu'une ligne de train?ben voyons.... surtout pour celles et ceux qui préfèrent utiliser leur voiture et qui ne se préoccupent pas trop de l'impact touristique pour le territoire ou des salariés qui travaillent dans ce chemin de fer...<br /> <br /> A l'heure ou les milliards tombent pour renflouer l'économie et financer le chômage , on ne peut se payer la modernisation d'une ligne ni même payer son prolongement?<br /> <br /> <br /> <br /> A croire effectivement que la France a réussi à exporter son idéologie pro routière et courtermiste et ses hauts fonctionnaires....
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R
ça y est, les Suisses ont touché et subissent leur quota d'X et d'énarques ?<br /> <br /> C'est surprenant, ils n'ont habituellement pas peur des lourds travaux ferroviaires et des coûts associés.
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M
La ligne de bus sera en partie en site propre. Ils réutiliseront le tracé de l'actuel de la ligne entre la gare du Locle et l'intersection avec la route cantonale. Le reste de la ligne sera désaffecté. Cette modification du mode de transport signera la fin du bus local des Brenets qui sera intégré à la nouvelle ligne. Aux Brenets, la nouvelle ligne reprendra le terminus du bus local dans le bas du village. Les bus seront dans tous les cas électrique et sur batterie.<br /> <br /> <br /> <br /> Plusieurs scénarios de sauvegarde du train étaient envisagés. Une modernisation avec moins d'arrêts et véhicules ressemblant à des trams. L'idée la plus réaliste et économiquement viable était de prolonger le RE Neuchâtel-Le Locle jusqu'aux Brenets. Il aurait fallu mettre la ligne au gabarit de la voie normale avec juste Les Brenets comme arrêt. Les coûts de transformation et d'exploitation auraient été fondu avec le reste de la ligne. Cependant, cela demanderait beaucoup de travaux avec les tunnel et bon, le bus électrique est à la mode.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour la ligne de la Vallée de la Sagne, c'est plus compliqué. La ligne est plus longue et la desserte par bus en hiver est difficile. Les voyageurs et transN ont en déjà fait l'expérience. Un solutions est de rationaliser le nombre d'halte dans la vallée et de changer la tension d'alimentation pour y faire circuler les CJ. Une économie d'échelle serait ainsi réalisé. Est-ce suffisant ? Ce n'est pas sûr.
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Y
la ligne des PONTS ne pourrait elle pas être exploitée par les CJ ? cela permettrait la suppression de l'atelier des Ponts et ses 2 automotrices ,bien isolés .
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C
"Il est tout de même assez curieux que l'objectif d'accessibilité des personnes à mobilité réduite se traduise par un changement de mode de transport d'autant qu'il reste à prouver que la solution routière procure de ce point de vue de meilleures commodités."<br /> <br /> <br /> <br /> C'est un tout qu'il faut considérer.<br /> <br /> Non seulement il faut construire de nouvelles automotrices, de nouveaux quais, mais il faudra aussi reprendre les tunnels pour permettre l'utilisation de nouvelles automotrices (même les automotrices plus modernes de la ligne des Pont de Martel ne passent pas, c'est dire le gabarit restreint à disposition...)<br /> <br /> <br /> <br /> Et comme indiqué la solution routière permet d'éviter une rupture de charge dans la desserte des Brenets. Ce qui niveau accessibilité est forcément mieux, surtout si ensuite le prolongement se fait aussi à l'intérieur du Locle de l'autre coté de la ligne...
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