Allonger les trains de fret pour plus de productivité ?

Un principe simple, des modalités complexes

C'est un principe en apparence simple : faire des trains de marchandises plus longs, de sorte à réduire les coûts d'exploitation et notamment le coût des sillons payés par les opérateurs. Sur le plan technique, faire 2 trains en un seul n'élimine pas forcément la seconde locomotive, mais assurément le second conducteur en recourant à l'unité multiple.

En France, la longueur maximale qu'on pourrait considérée standardisée pour les trains de marchandises est de 750 m, mais elle n'est pas une cote universelle sur tous les axes. C'est un premier point faible, même si la situation est plus favorable que dans d'autres pays où les trains sont contraints à de moindres longueurs : c'est évidemment la longueur des voies de garage en ligne et l'organisation des triages et faisceaux de service qui détermine la composition maximale des trains de fret. Viennent ensuite les questions de traction et de résistance des attelages.

Dans un premier temps, généraliser sur les grands corridors de fret la longueur des évitements à 750 m serait donc une mesure appréciable... mais elle n'est pas simple à mettre en oeuvre. Prenons le cas de l'axe Poitiers - La Rochelle, qui connaît une nette intensification du trafic avec le développement des activités portuaires. Les évitements sur le tronçon à voie unique entre Lusignan et Saint Maixent ne sont pas à la longueur standardisée, mais pour gagner quelques dizaines de mètres, les travaux demeurent néanmoins importants : outre le génie civil, qui peut s'avérer délicat quand l'espace manque, les reprises de signalisation sont rarement gratuites.

Dans ces conditions, peut se poser la question du coût marginal supplémentaire à aller plus loin. L'axe Perpignan - Luxembourg a été le premier à autoriser des trains de 850 mètres, portant la charge maximale à 2400 tonnes au lieu de 1800. Avec 2 locomotives série 27000 ou 37000, le train traverse la France en 15 heures à 70 km/h de moyenne.

Sur le plan de l'exploitation, le bilan peut être intéressant : un sillon fret de moins mais un train plus long qui dégage un peu moins rapidement, cela se regarde au cas par cas. Néanmoins, chez nos voisins, les trains de fret un peu moins longs, et donc moins lourds, sont aussi plus performants, de sorte à limiter l'écart entre les trains de marchandises et le trafic régional de voyageurs : un critère essentiel quand le trafic se compte en centaines de trains par jour...

Plus long encore ?

Repousser les limites pour faire de la productivité et rendre le coût du ferroviaire plus attractif : c’est aussi la piste explorée par le projet Marathon, lancé en 2015. Il repose sur le couplage de deux trains Kombiverkehr de 750 m et de leur locomotive, dont une menante (avec conducteur) et une menée. Des expérimentations avaient déjà été menées sur l’axe nord-est à la fin des années 1990, mais sans donner suite.

Saint Michel sur Orge - La BB27075 n'est pas à la peine pour tracter les 4 wagons dont elle a la charge. C'est le type même de convoi qui n'est pas productif ni pour l'opérateur (moyens humains et matériels) ni pour le gestionnaire d'infrastructure (sillon sous-utilisé). © transportrail

D’un coût de 4,4 M€, financé par 16 partenaires dont RFF, Fret SNCF et l’Europe, Marathon a expérimenté le train long de 1500 m sur un corridor expérimental entre le triage de Sibelin au sud de Lyon et le site de Nîmes Courbessac.

La SNCF a mis à disposition 2 BB37000 Alstom de sa flotte, tandis que sa filiale Akiem a engagé 2 Diesel Euro4000 Vossloh. Ces machines dotées des équipements de contrôle-commande spécifiques ont été présentées en juin 2013 au salon de la logistique de Munich.

Deux essais ont eu lieu dans le cadre du projet Marathon, en traction électrique et en traction thermique. Bilan satisfaisant, mais après l'expérimentation techique, y aura-t-il un développement commercial ? Sous quel délai l'infrastructure sera-t-elle mise aux normes pour ces trains de 1050 m de long ? (cliché SNCF)

Selon la SNCF, ce projet permettrait d’économiser 5% d’énergie par tonne transportée, et vise une réduction du coût du km-train de 30% par rapport aux circulations actuelles. En revanche, les impacts sur l'exploitation des lignes, les caractéristiques de l'infrastructure (position de garage, adaptation de la signalisation, dimensionnement électrique), mais aussi sur l'évolution de la maintenance restent à clarifier au cas par cas en fonction de la configuration initiale.

Il faudra toutefois attendre que la totalité d’un axe soit équipé pour pouvoir tirer le plein effet de cette recherche car en phase transitoire, les modalités d’exploitation « réelle » pouvant conduire à des déviations et des garages inopinés, c’est la longueur la plus contraignante qui restera la référence. Quand on sait la difficulté à assurer la ponctualité des sillons fret, la réserve n’est pas vaine.

Par ailleurs, la productivité des trains passera par la réduction du nombre de relais de machines, notamment avec le développement de machines bimodes non plus destinées aux derniers kilomètres, mais bénéficiant d’une équivalence de performance en mode électrique et en traction autonome.

Enfin, il faut être prudent par la tentation de mettre en avant des démarches de recherche occultant les crises demeurant sur des éléments centraux de l'organisation du transport ferroviaire de marchandises : les installations de service, les triages, la qualité des infrastructures et la capacité du réseau. En France, le retard accumulé sur le renouvellement et la mise à niveau des installations n'est pas un facteur facilitant...

Suite du dossier : la délicate question sociale