Un mouvement de fond serait-il en train d'émerger ? La renaissance - ou du moins l'émergence de questionnements - sur les trains de nuit, que certains pays ont peut-être un peu trop vite jetés aux oubliettes, fait l'objet de nombreux articles dans la presse, en France et en Europe. Même le New York Times y a consacré une demi-page au début du mois de juin.

Alors qu'un rapport parlementaire devra être rendu dans les prochaines semaines en France, en lien avec la Loi d'Orientation sur les Mobilités (qui a elle-même quelque peu trébuché en commission mixte paritaire), il est toujours intéressant d'observer ce qui se passe chez nos voisins.

La Suisse, où l'offre de nuit a disparu voici une quinzaine d'années, semble commencer à réexaminer le sujet, voyant le succès des Night Jet autrichiens... y compris sur son propre territoire, encore que la desserte actuelle soit principalement orientée nord-sud : Genève n'est pas sur le réseau des ÖBB et cela semble faire question. La Suède, l'un des pays où émerge un mouvement de remise en cause de l'avion sur les trajets de courte et moyenne distance, semble aussi envisager la restauration de liaisons ferroviaires transbaltiques vers le Danemark et l'Allemagne. Les Pays-Bas ont demandé aux ÖBB d'étudier le prolongement à Amsterdam du Night Jet amorcé à Düsseldorf.

En République tchèque, l'opérateur privé Regiojet, dont la dynamique de croissance est forte (avec une hausse du trafic voyageurs de 12% en 2018), a acheté 18 voitures à la DB pour une liaison depuis Prague vers Kosice et les monts Tatras très prisés des touristes. Ce serait tout simplement le troisième opérateur engagé sur cette liaison puisque les CD et Leo Express sont déjà présents sur le marché, même si Leo Express utilise simplement ses rames Flirt pour un service de nuit en places assises. Pour cette opération, Regiojet a levé 40 M€ de fonds pour l'acquisition des voitures et d'une locomotive Siemens Vectron.

La croissance de Regiojet mérite d'être soulignée car avec 3,2 millions de voyageurs au premier semestre 2019, l'objectif de 5 millions de voyageurs sur l'année devrait être largement dépassé. En comparaison, le trafic de Thalys atteint 7,5 millions de passagers, ce qui montre la vigueur de Regiojet sur son périmètre. Nous y reviendrons prochainement.

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

• d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
• ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
• enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforcent leur argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

L'actuel Contrat Etat - SNCF Réseau dit « de performance » a été signé en 2017  subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

• sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
• sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

Dans notre régime d'été, étoffons notre rubrique Culture et Patrimoine...

Après l'arrêt du service régulier en 1968, la renaissance de la ligne Tournon - Lamastre relevait du tour de force d'un groupe d'amateurs qui allait donner naissance à l'un des chemins de fer touristiques les plus connus de France. Durant 40 ans, le Vivarais et son Mastrou ont animé les gorges du Doux avec jusqu'à une centaine de milliers de voyageurs par saison. Mais la fatigue du matériel et de la voie appelaient d'importants investissements que les pionniers ne pouvaient plus couvrir. Le Département est arrivé en renfort dès 2004, comprenant - enfin - l'intérêt du Vivarais, et il fallut se résoudre à changer de braquet avec un nouvel exploitant.

Dans les gorges du Doux - 11 juillet 2019 - Le nouveau Vivarais dans son ascension à Lamastre. L'ambiance est quasiment intacte, même avec de nouvelles voitures d'origine suisse, dans l'attente de la restauration des voitures historiques. © transportrail

Relancé d'abord avec des vélorails, l'exploitation de la ligne dut attendre d'importants chantiers : sur la voie évidemment, mais aussi sur le matériel roulant avec la rénovation de deux locomotives à vapeur, la récupération de voitures en Suisse en meilleur état que le parc historique et la création de voitures semi-ouvertes.

Surtout, le nouveau Mastrou dut abandonner Tournon et son dépôt, son tronc commun avec la rive droite du Rhône. Un choix difficile, car la nouvelle tête de ligne à Saint Jean de Muzols est à l'écart de la vallée du Rhône et l'accès n'est pas beaucoup plus facile que dans les petites rues de Tournon. Mais il faut saluer la qualité de la réalisation dans l'esprit des CFD.

Pour le reste, la renaissance du train à vapeur en 2013 a réussi à reconquérir le public, en diversifiant les produits : monter à Lamastre reste un long trajet qui peut rebuter les non-passionnés, surtout avec des enfants, donc les vélorails et les parcours intermédiaires vers Colombier Vieux et Boucieu le Roi élargissent la chalandise pour des demi-journées tout en respectant l'ambiance d'un vrai train touristique autour de la vapeur.

Pour les 50 ans de la naissance du Chemin de fer du Vivarais, transportrail est remonté à Lamastre, 15 ans après notre dernier voyage... pour vous proposer un nouveau dossier. Evidemment, la vapeur, ça ne refroidit pas l'atmosphère étouffante de ces jours de canicule...

La locomotive Eurodual prototype, acquise par VFLI, a reçu de l’EPSF le 14 juin dernier son autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC)  sur le RFN.

Il s’agit de la première locomotive Eurodual produite par Stadler Rail, dite « Eurodual type 1 » chez Stadler, par distinction avec les séries suivantes ayant bénéficié de quelques évolutions par rapport au prototype. Depuis, le constructeur a reçu 39 autres commandes fermes au niveau européen pour des « Eurodual type 2 » dont 20 sur un marché-cadre de 100 locomotives avec la société European Loc Pool, proche de Stadler Rail.

La famille est par ailleurs constituée de l’Euro 4001, purement thermique, commandée à 12 exemplaires en achat direct ou location par VFLI, et de l’Euro 9000, version électrique à 9 MW (!) commandée à 10 exemplaires par ELP pour permettre aux trains intermodaux de franchir dans de bonnes conditions le tunnel du St Gothard malgré leur forte résistance à l’avancement du fait des phénomènes aérodynamiques en tunnel.

Esquisse de l'Euro 4001 purement thermique, dont VFLI a également fait l'acquisition. (document Stadler)

Pour en revenir à l’Eurodual de VFLI, les puissances de traction à la jante sont de :

• 6170 kW sous 25 kV ;
• 4100 kW sous 1500 V ;
• 2450 kW en thermique : cette puissance est cohérente avec les 2,8 MW du moteur Caterpillar 16 cylindres C 175 normes Euro III b, équipant également les Class 68 anglaises. Elle montre le meilleur rendement de la chaine de traction ABB triphasé / triphasé par rapport à la chaine conventionnel triphasé / continu des Euro 4000, dérivée de celle des Class 66 et 77. En effet, l’Euro 4000 offre 2600 kW à la jante, pour 3178 kW au moteur Diesel, soit 150 kW de plus en puisance restituée pour 378 kW au moteur.
• En mode hybride, combinant chaine 1500 V et groupe électrogène thermique, une puissance de traction de 6000 kW est offerte, permettant de bonnes montées en vitesse ou en rampe, même si la puissance absorbable à la caténaire est limitée par les possibilités de l'infrastructure.

L’Eurodual se caractérise enfin, toujours grâce à sa nouvelle chaine de traction, par des efforts de traction au régime continu dépassant tout ce qui est connu à ce jour en France, avec 405 à 430 kN selon les modes, à des vitesses s’echelonnant entre plus de 50 km/h sous 25 kV, plus de 35 km/h sous 1500 V et plus de 20 km/h en thermique, du fait des écartes de puissance.

L’Eurodual va donc révolutionner les conditions de traction sur de nombreux axes, évitant de devoir raccourcir les convois ou recourir à des unités multiples, mêmes sur lignes à mauvais profil. Elle n’aurait ainsi par exemple aucune difficulté à emprunter le CNM avec les trains cargo d’hydrocarbures Fos – St Jory, où les BB 27000 sont trop justes pour faire face aux rampes de cet itinéraire.

On peut évoquer sa capacité à tracter 2050 t en simple traction sur la ligne Perpignan – Figueras avec ses rampes de 18 pour mille, là où les BB Traxx 186 ou BB 27000 ne peuvent prétendre qu’à des trains de 1300 t en US.

Il sera intéressant de voir la réaction des entreprises ferroviaires une fois confirmées en opérationnel ces caractéristiques, qui remettent en cause dans de nombreux cas l'intérêt d’acheter des UM de BB avec leurs 8 essieux, 4 cabines et 2 équipements de sécurité pour assurer des trains lourds, notamment en traction thermique. Certes, l'investissement ne sera pas négligeable, mais l'impact sur le coût de production du service et la gestion de la flotte risque d'être très rapidement déterminant. Nous avions déjà abordé le sujet lorsque fut lancé le projet de l'Eurodual dans un précédent dossier.

 La mise en exploitation commerciale de l’Eurodual de VFLI est attendue autour du mois de septembre.

Dans la situation politique particulièrement instable de l'Italie, prendre une décision n'est pas chose aisée. Le Premier Ministre a finalement arbitré en faveur du projet qui divise l'étrange majorité formée des deux extrêmes, en s'appuyant sur deux éléments. Le premier est le récent engagement de l'Union Européenne à augmenter sa participation au projet, ramenant la contribution italienne de 4,7 à 3,2 MM€. Le second est le coût induit par l'arrêt du projet, compte tenu des opérations déjà engagées : 2,5 MM€ partiraient en fumée en cas d'abandon du projet, ce qui serait quelque peu difficile à expliquer aux électeurs.

Mais le chef du gouvernement renvoie la décision finale au Parlement, où n'existe aucune réelle majorité en faveur ou opposée au projet. M. Conte semble vouloir faire de ce dossier le déclencheur d'une énième crise gouvernementale qui pourrait conduire à de nouvelles élections législatives.

Pas de chinois finalement !

Nous vous avions déjà relaté la situation de Westbahn, l'opérateur privé autrichien, qui envisageait de vendre ses automotrices Kiss pour renflouer sa dette (83 M€), avec la commande de nouvelles rames, mais dans un système de location afin d'imputer leur coût en frais de fonctionnement et non en investissement. Westbahn va bien vendre ses 17 automotrices de 4 et 6 caisses : elles vont rejoindre les effectifs de la DB sur la liaison Intercity entre Dresde et Rostock.

Wien Westbahnhof - 10 mai 2015 - Changement de Kiss en vue pour l'opérateur privé autrichien, qui a peut-être agité le chiffon jaune chinois pour négocier à la baisse les coûts d'acquisition de matériels européens... © transportrail

Le mouvement sera progressif et va entrainer la réduction de moitié de la desserte Westbahn entre Vienne et Salzburg, en abandonnant la cadence à la demi-heure.

Mais point de rames chinoises donc : Stadler fournira 15 nouvelles rames Kiss à Westbahn. La compagnie profite de meilleurs taux d'intérêt pour leur financement et a évidemment pris en considération que le délai de livraison et d'homologation de rames CRRC serait - un peu - plus long.

Reste donc à savoir quelles seront les conséquences de la réduction d'offre entre 2019 et 2021 et du bilan entre la revente du matériel actuel et l'acquisition des nouvelles rames sur la situation économique de Westbahn.

Le Land du Bade-Wurtemberg a mis en place un dispositif pour l'instant unique en Allemagne - du moins à notre connaissance et à une si grande échelle - pour l'acquisition du matériel roulant régional. Il porte lui-même les achats, en groupant les besoins liés aux contrats d'exploitation et aux différentes lignes. Une démarche finalement logique puisque les opérateurs sont en contrat à durée déterminée, qui élude une refacturation et des coûts de gestion des appels d'offres par un intermédiaires. C'est aussi un moyen de gagner du temps puisque l'autorité organisatrice peut anticiper les commandes de sorte à ce que le matériel soit livré avant l'entrée en vigueur du nouveau contrat d'exploitation. Le matériel est ensuite mis à disposition des opérateurs pendant la durée de leur contrat.

Ainsi, les 36 automotrices Flirt3 pour GoAhead (11 éléments de 3 voitures, 15 de 4 voitures et 10 de 6 voitures) ont reçu leur agrément de circulation de l'EBA, l'organisme de sécurité ferroviaire allemand, à la fin du mois de mai et assurent leurs premiers services depuis le 9 juin autour de Stuttgart vers Crailsheim, Karlsruhe, Ulm et Würzburg. GoAhead s'est doté d'un atelier de maintenance spécifique.

Premiers essais pour les automotrices Flirt3, ici en version quadricaisse, avant leur mise en service en juin dernier. L'unification de la livrée définie par le Land illustre le mécanisme de gestion de la flotte par l'autorité organisatrice. © S. Berger

Les premiers Mireo produits par Siemens à 24 exemplaires en configuration à 3 voitures, ont été réceptionnés en fin d'année 2018 mais leur mise en service n'est toujours pas intervenue. Ces rames seront en particulier autorisées à circuler dans le tunnel de Katzenberg, long de 9,4 km, maillon du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Les 24 Coradia Continental produits par Alstom (13 éléments quadricaisses et 11 tricaisses) pour les besoins de l'étoile de Freiburg et sa future desserte S-Bahn achèvent leurs essais et doivent notamment attendre la fin des travaux sur le périmètre d'exploitation, notamment l'électrification des lignes.

Moins de chance pour Abellio, contraint de sous-traiter les services à la DB car les 52 automotrices Talent2 (26 éléments de 3 voitures et 26 de 5 voitures) accusent un retard d'environ 6 à 9 mois dans les livraisons ce qui décale aussi le processus d'homologation. Elles sont destinées aux liaisons depuis Stuttgart vers Bad-Wilbad, Mannheim, Heidelberg, Bruschal, Osterburken et Tübingen.

Ludwigsburg - 16 avril 2019 - Un Talent3 en version pentacaisse en essai : le matériel de Bombardier est en retard et Abellio doit sous-traiter une partie de ses services à la DB. Une situation qui témoigne tout de même de la capacité à réagir face à certains impondérables. © G. Trub

Début juin, le Land a passé commande à Alstom de 18 autorails Diesel Coradia Lint54, d'une capacité de 150 places assises, pour le Zollernalbbahn entre Tübingen et Aulendorf. L'effectif est ainsi porté à 33 exemplaires, puisque 15 autorails avaient déjà été commandés pour des lignes non électrifiées autour de Ulm. Le montant du marché atteint 80 M€ soit 4,4 M€ par élément.

Esquisse du Coradia Lint commandé par le Bade-Wurtemberg avec sa désormais traditionnelle livrée jaune-blanc-noir.

En quelques mois, deux contrats ont été signés entre la SNCF d'une part, La Poste et la fédération des buralistes d'autre part.

Le premier a pour objectif de confier quelques missions ponctuelles de surveillance des points d'arrêts ferroviaires par les facteurs dans le cadre de leur tournée de distribution et de collecte du courrier. Il s'agit pour l'essentiel d'une inspection du fonctionnement des équipements de la gare : écrans d'information, état des affiches et du mobilier, principalement pour des points d'arrêt sans personnel, donc le plus souvent des haltes à faible trafic. Il faut y avoir un avantage : en principe, le facteur passe tous les jours, alors que les équipes SNCF effectuent des tournées plus ponctuelles d'inspection de ces équipements. Alors pourquoi pas expérimenter une telle démarche, qui n'a pas de responsabilité sur la gestion des circulations ou la sécurité directe des personnes ? L'essai mérite d'être suivi.

Les buralistes volontaires dans 5 Régions pourront donc pour leur part vendre des billets de train avec un nouvel outil qu'on annonce simple et rapide, délivrant des tickets en papier au format d'un reçu de carte bancaire avec un code barres. Sur le principe, là encore, pourquoi pas.

Il faut bien admettre que dans certains cas, la gare n'est pas le point le plus central d'un territoire pour acquérir un billet de train. C'est une façon de rapprocher le guichet de la population. Le concept de guichet itinérant dans une camionnette n'est pas non plus à rejeter en bloc. Un petit exemple ? Sur Epinal - Belfort, les gares de Xertigny et Bains les Bains sont très excentrées, à près de 4 km du bourg. Proposer un moyen d'avoir des informations et d'obtenir un billet de train sans aller préalablement à la gare (mis à part évidemment pour y prendre le train), c'est presque du bon sens si on veut rendre plus visible le train dans les territoires ruraux. Evidemment, il faut aussi qu'il y ait des trains qui passent (et qui s'arrêtent). Mais si cette démarche peut faciliter l'accès au train, tant mieux.

Pour les buralistes, il est essentiel que le fonctionnement du terminal soit simple, fiable et rapide. Vendre un billet de train est tout de même un peu plus compliqué que vendre, en ville, des carnets de ticket de transports urbains ou même des abonnements, puisque la gamme est plus restreinte et la tarification forfaitaire. L'expérimentation est donc plutôt intéressante à suivre pour tester les réactions du public et des buralistes.

Il faudrait aussi jouer sur les maisons des services publics et envisager leur développement à une plus grande échelle. Il pourrait même arriver que la gare soit le meilleur endroit pour l'installer.

En revanche, quelques points doivent être appréhendés dans cette réflexion :

• un changement d'opérateur ferroviaire devra être le plus neutre possible sur l'accès au billet ?
• l'arrivée d'opérateurs en open-access sur les grands axes pourra-t-elle être intégrée ou le voyageur devra-t-il jongler entre les compagnies ?
• comment embarquer durablement les Régions dans ces démarches, y compris dans le cas de la gestion complète de certaines lignes en régie ou en SPL ?
• comment embarquer progressivement les personnels ferroviaires vers une diversification des activités pour des espaces multi-services en gare, sachant que, en particulier sur les lignes régionales à voie unique, les fonctions ferroviaires sécuritaires resteront à assurer, notamment sur des axes à signalisation manuelle ?

Quand on est en voiture, qu'on se laisse conduire, en écoutant un peu de musique, le cerveau fait un peu relâche et tout d'un coup, une étincelle nous ramène à la raison et surtout à transportrail...

Puisque Flixbus veut faire des trains en France sous l'appellation Flixtrain déjà connue en Allemagne, nous nous sommes mis à imaginer ce que pourrait penser un autocar face à cette perspective. Nos excuses vont prélalablement à Jean-Jacques Goldman à qui nous empruntons - et déformons - les paroles d'un titre peu connu de 1982, qui devait donner - mais l'éditeur le refusa - son nom à l'album 33 tours sur lequel il figure : Minoritaire. Titre sur lequel il se fait accompagner de Norbert (Nono) Krief, guitariste du groupe de hard-rock Trust (notamment connu pour son titre Antisocial).

Je n’ai pas mérité de faire du chemin de fer

Ma caisse et mes six pneus sont pas homologués

J’ai pas le bon moteur, j’ai pas l’bon carter

Et en haut de mon toit, je n’ai rien fait greffer

J’ai donné aux médias du mirage collectif

J’ai pris les mêmes lignes et les petits budgets

Peu à peu j’ai compris ce qu’on voulait de moi

Que rien ne bouge et l’écologie par le bas

Et tant pis si la foule gronde

Si je tourne pas dans la ronde

Papa quand je s’rai grand, je sais ce que je veux faire

Je veux faire du ferroviaire

J’ai pas peur, j’ai pas peur, j’ai pas peur

J’ai mon temps, mes heures

J’ai pas peur, j’ai pas peur, j’ai pas peur

Des clients, un sillon, une heure

J’ai pas peur, j’ai pas peur, j’ai pas peur

Si j'arrive à l'heure

Quand je serai grand, je serai un train... © transportrail