21 juillet 2019

La SNCF contractualise avec La Poste et les buralistes

En quelques mois, deux contrats ont été signés entre la SNCF d'une part, La Poste et la fédération des buralistes d'autre part.

Le premier a pour objectif de confier quelques missions ponctuelles de surveillance des points d'arrêts ferroviaires par les facteurs dans le cadre de leur tournée de distribution et de collecte du courrier. Il s'agit pour l'essentiel d'une inspection du fonctionnement des équipements de la gare : écrans d'information, état des affiches et du mobilier, principalement pour des points d'arrêt sans personnel, donc le plus souvent des haltes à faible trafic. Il faut y avoir un avantage : en principe, le facteur passe tous les jours, alors que les équipes SNCF effectuent des tournées plus ponctuelles d'inspection de ces équipements. Alors pourquoi pas expérimenter une telle démarche, qui n'a pas de responsabilité sur la gestion des circulations ou la sécurité directe des personnes ? L'essai mérite d'être suivi.

Les buralistes volontaires dans 5 Régions pourront donc pour leur part vendre des billets de train avec un nouvel outil qu'on annonce simple et rapide, délivrant des tickets en papier au format d'un reçu de carte bancaire avec un code barres. Sur le principe, là encore, pourquoi pas.

Il faut bien admettre que dans certains cas, la gare n'est pas le point le plus central d'un territoire pour acquérir un billet de train. C'est une façon de rapprocher le guichet de la population. Le concept de guichet itinérant dans une camionnette n'est pas non plus à rejeter en bloc. Un petit exemple ? Sur Epinal - Belfort, les gares de Xertigny et Bains les Bains sont très excentrées, à près de 4 km du bourg. Proposer un moyen d'avoir des informations et d'obtenir un billet de train sans aller préalablement à la gare (mis à part évidemment pour y prendre le train), c'est presque du bon sens si on veut rendre plus visible le train dans les territoires ruraux. Evidemment, il faut aussi qu'il y ait des trains qui passent (et qui s'arrêtent). Mais si cette démarche peut faciliter l'accès au train, tant mieux.

Pour les buralistes, il est essentiel que le fonctionnement du terminal soit simple, fiable et rapide. Vendre un billet de train est tout de même un peu plus compliqué que vendre, en ville, des carnets de ticket de transports urbains ou même des abonnements, puisque la gamme est plus restreinte et la tarification forfaitaire. L'expérimentation est donc plutôt intéressante à suivre pour tester les réactions du public et des buralistes.

Il faudrait aussi jouer sur les maisons des services publics et envisager leur développement à une plus grande échelle. Il pourrait même arriver que la gare soit le meilleur endroit pour l'installer.

En revanche, quelques points doivent être appréhendés dans cette réflexion :

  • un changement d'opérateur ferroviaire devra être le plus neutre possible sur l'accès au billet ?
  • l'arrivée d'opérateurs en open-access sur les grands axes pourra-t-elle être intégrée ou le voyageur devra-t-il jongler entre les compagnies ?
  • comment embarquer durablement les Régions dans ces démarches, y compris dans le cas de la gestion complète de certaines lignes en régie ou en SPL ?
  • comment embarquer progressivement les personnels ferroviaires vers une diversification des activités pour des espaces multi-services en gare, sachant que, en particulier sur les lignes régionales à voie unique, les fonctions ferroviaires sécuritaires resteront à assurer, notamment sur des axes à signalisation manuelle ?

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03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.

27 mars 2019

Strasbourg - Paris : un montage IC-TER étonnant

Il faut avoir de bons yeux... mais au premier abord, il n'est pas impossible que cet écran laisse le voyageur quelque peu perplexe.

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Trois trains au départ de Strasbourg pour Paris-Est entre 16h16 et 16h17. Mais plusieurs indices peuvent remettre l'observateur aguerri à la chose ferroviaire. Cela prendra un peu plus de temps pour l'usager lambda (qui constitue, reconnaissons-le, la majorité du genre). D'abord, à gauche, les numéros de trains, avec un Intercités, un TER et un TGV-ICE, qui est en réalité un ICE (présenté avec un logo SNCF pour ne pas trop dérouter le voyageur). Ensuite à droite, les voies de départ : si l'ICE Est sur la voie 2, l'Intercités et le TER sont sur la même voie.

Tiens, deux trains sur la même voie, dans la même minute et dans la même direction... mais sous deux appellations différentes...

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Voici l'explication : les trains 1002 et 839172 sont une seule et même circulation mais avec deux parties distinctes : les 4 premières voitures (11 à 14) sont à réservation obligatoire comme toutes les offres Intercités Eco, tandis qur les 4 autres voitures (15 à 18) accessibles à tous les voyageurs avec la tarification TER classique. Il serait intéressant de se pencher sur les différents niveaux de tarification à bord des ces trains : 20 à 40 € pour l'Intercités et... 67,80 € en TER (plein tarif).

Evidemment, la part du train sous labelle Intercités Eco est financé aux risques et périls de la SNCF, alors que la partie TER est subventionnée par la Région Grand Est. Un montage insolite, qui semble lié au devenir de la liaison Intercités Eco alors que la Région Grand Est vient de lancer cette nouvelle relation Strasbourg - Paris à hauteur de 2 allers-retours.

Alors, si vous prenez le train entre Strasbourg et Paris en fin d'après-midi, ouvrez l'oeil !

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30 novembre 2018

Plus de vente à bord : on fait comment ?

En Bourgogne Franche-Comté, la SNCF a annoncé la suppression de la vente des billets de train à bord des TER. Même pour les utilisateurs de points d'arrêt dépourvus de guichet ou de distributeur. Tout voyageur démuni d'un titre de transport valable lors du contrôle devra s'acquitter d'une contravention de 50 €. Objectif de la SNCF : augmenter les recettes en luttant contre la fraude. Mais ces voyageurs sont-ils des fraudeurs : assurément non ! Est-ce la faute du voyageur si l'opérateur ne lui permet pas de payer son titre de transport avant de monter à bord du train ? Non... eh bien si !

C'est une mesure scandaleuse, approuvée de surcroît par le vice-président aux transports de la Région qui considère que l'achat d'un titre de transport sur Internet rend caduc l'argumentaire sur les équipements en gare... Or certains titres ne sont pas disponibles à la vente sur Internet, sans compter qu'on se prive de la possibilité de prendre le train au dernier moment. L'achat sur Internet, quand il est possible, suppose une certaine anticipation du voyage.

La mesure semble faire tâche d'huile dans d'autres Régions, comme les Hauts de France, si on en croit les premiers commentaires à cet article. C'est un peu l'usager au service de la SNCF... qui répondra simplement en prenant sa voiture...

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18 novembre 2017

La FNAUT écrit à Edouard Philippe

A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.

Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.

Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.

L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.


28 juin 2016

Concurrence, TET, tarification : nouvelles annonces

A l'issue d'une rencontre avec l'Association des Régions de France, l'Etat a annoncé une série de mesures sur le secteur ferroviaire, cherchant manifestement à apaiser un climat tendu depuis la reprise en mains des négociations sociales à la SNCF, en abordant des dossiers en souffrance depuis plusieurs mois.

Tarification : la fin des abonnements réglementés

met enfin en application une mesure figurant dans la réforme ferroviaire adoptée en 2014 : la liberté tarifaire des Régions. Jusqu'à présent, les Régions étaient contraintes dans leur politique de tarifs réduits par l'existence de deux tarifs nationaux anciens hérités, quasiment ancestraux : l'abonnement scolaire et l'abonnement de travail pour les trajets de moins de 75 km. Désormais, les Régions auront une totale liberté tarifaire non seulement pour le transport ferroviaire mais aussi pour les autocars dont elles récupèrent la compétence.

La définition d'un cadre minimal semble toutefois nécessaire ne serait-ce que pour simplifier la vie des voyageurs qui franchissent des limites régionales. Certes, avec la réforme territoriale, il y en a moins, mais on peut mettre en avant certaines liaisons pour lesquelles le sujet mérite attention : on prendra pour seuls exemples le cas de Lyon - Mâcon, puisque bien qu'administrativement en Bourgogne, Mâcon est assez nettement polarisée par Lyon, dans la région d'à-côté, ou de Nantes et Rennes entre Bratagne et Pays de la Loire.

DSP sur les TER : chiche ?

Surprise, l'Etat annonce qu'il présentera un prochain texte de loi encadrant l'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes régionales selon le principe de la délégation de service public, qui constitue la règle dans le domaine urbain mais aussi sur les lignes routières jusqu'alors gérées par les Départements. Nul doute qu'un tel texte ne passera pas inaperçu dans un contexte social agité. Précisons - une fois de plus - qu'il s'agira d'une ouverture pour le marché et non sur le marché : les délégataires gèreront tout ou partie du réseau régional, mais il n'y aura qu'un seul opérateur par axe. On peut imaginer que Transdev et Arriva ne manqueront pas de s'intéresser à la concrétisation de cette annonce, et que le groupe SNCF jouera la carte Keolis pour essayer de se positionner.

TET : des mesures de compensations en cas de transfert

L'Etat confirme qu'un mécanisme de transfert de ressources sera mis en oeuvre pour les Régions souhaitant récupérer les TET sur leur territoire. Il ne s'agira cependant pas d'une compensation "à l'euro" comme prévu dans l'article 127 de la loi SRU, appliqué par exemple lorsqu'une LGV est mise en service avec report de la desserte nationale vers le TGV : citons les cas de Lyon - Marseille avec la LGV Méditerranée ou de Lyon - Belfort lors de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Pour Matignon, il y aurait matière à réorganiser l'offre et donc de diminuer les coûts d'exploitation à charge des Régions. Pas forcément inexact, mais nullement une vérité universelle : sur certaines lignes, les TET sont un peu seuls, comme sur Paris - Belfort, tout particulièrement entre Troyes et Lure. C'est donc au cas par cas que pourront être examinées les rationalisations pertinentes, avec à la clé des négociations probablement longues entre Etat et Régions candidates...

Reste donc maintenant à concrétiser : peut-être pour musculer un peu le bilan de la mandature ?

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25 janvier 2016

Echange des billets payant : réaction de la FNAUT

La SNCF a annoncé qu'elle rendrait désormais payant l'échange ou le remboursement des billets : 5 € jusqu'à la veille du départ et 15 € le jour même. L'objectif de l'opérateur est d'enrayer la chute du remplissage de ses trains : celui des TGV est en effet tombé à 65% contre 75% voici encore deux ans. La SNCF assure en échange pouvoir par ce biais moduler l'évolution des tarifs jusqu'à la dernière minute.

La FNAUT réagit en considérant que ces mesures ne vont pas dans le bon sens en dégradant l'attractivité du train, déjà considéré cher, face au développement des autres modes de transport comme le covoiturage et l'autocar. Elle rappelle que l'échange de billets avant le départ est déjà payant puisque le nouveau billet est généralement plus cher que l'ancien. La FNAUT demande que ces mesures ne soit applicables qu'aux TGV complets. Elle considère les mesures décidées incohérentes sur les Intercités à réservation facultative. L'association rappelle que les voyageurs, même dits "Loisirs" n'ont pas forcément la possibilité de connaître trois mois à l'avance leurs besoins de déplacement : or les achats de billets en dernière minute sont aujourd'hui à un tarif jugé prohibitif par une majorité de clients.

En outre, ces mesures ne s'appliqueront pas aux tarifs Pro. Bilan, le TGV risque de ressembler de plus en plus à ce qu'il devait être aux yeux de certains à la fin des années 1970 : un train d'affaires, rapide, confortable, avec du service, mais cher. Pour les autres, la route vous est grande ouverte.

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28 août 2014

Le train si cher qu'on ne le dit ?

Le comparateur allemand GoEuro des coûts du transport donne des résultats intéressants. Il détaille les coûts dans 51 pays répartis sur les 5 continents.

Pour le train, le prix moyen du parcours pour 100 km atteint en France 7,79 €. En Allemagne, il est de 9,09 €. Au Royaume Uni, il n'est que de 6,97 €.  La France est en 26ème position et en 4ème position pour les pays d'Europe de l'ouest : c'est en Espagne que le train est le moins cher avec 5,16 € pour 100 km. La Suisse se classe 45ème avec 28,57 €. En revanche, l'indicateur tord un peu la réputation de cherté des trains britanniques et confirme que la tarification suisse n'est pas tout à fait dans la même gamme... mais en mettant de côté les avantages de l'abonnement général que possède plus du tiers de la population.

On notera que le prix pour 100 km en autocar en France atteint selon le même indicateur 7,14 €. 

Si cet indicateur est extrêmement synthétique, il a le mérite de donner un premier éclairage, naturellement devant être approfondi en analysant les remises tarifaires existantes et les possibilités de bas prix notamment sur le net.

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25 avril 2014

Languedoc Roussillon : le point sur les projets

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

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Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

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03 mars 2014

2015 : généralisation du TER à 1€ en Languedoc Roussillon

C'est l'annonce de la Région Languedoc Roussillon, et assurément un élément fort de la campagne électorale des régionales 2015. Le 5 janvier 2015, tous les TER seront accessibles au prix d'un euro. Depuis 3 ans, ce prix minimal pour l'emprunt des trains régionaux a été expérimenté, d'abord sur Nîmes - Le Grau du Roi, puis Perpignan - Villefrance de Conflent, Carcassonne - Quillan et Béziers - Ceilhes. Du point de vue statistique, l'effet a été immédiat avec des hausses de fréquentation de 145 à 170% selon les axes. Il n'a d'ailleurs été qu'immédiat car l'année dernière, les hausses de trafic ont été similaires à celles des lignes à tarification classique.  On rappellera aussi qu'il a fallu gérer les mouvements de foule et recourir aux forces de l'ordre, car la capacité des trains n'a pas été adaptée à l'évolution du tarif, notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi.

Le coût de la mesure coûtera 3,5 M€ par an à la Région... seulement pourrait-on dire de prime abord, mais en réalité, le système a évolué. Il faudra réserver son billet à l'avance sur Internet et uniquement par ce biais et le nombre de billets à 1 € sera limité, selon les jours, entre 2000 et 4000, afin de ne pas provoquer la thrombose. A noter quand meme qu'il s'agira d'une division par 30 du prix du billet pour relier Nîmes à Perpignan.

Ainsi, la généralisation du TER à 1 € est un raccourci : toutes les places ne seront pas forcément à 1 €. Le voyageur achetant son billet au guichet continuera de payer le tarif habituel. Qu'en sera-t-il pour les billets vendus sur les distributeurs ? En tous cas, si le sujet continue de poser question sur la valeur du service, la mise en oeuvre d'une réservation obligatoire par Internet sur le TER est une première qui ne manquera pas d'être suivie. Peut-être un des moyens d'acquisition des titres de transport dans le futur ?

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