27 novembre 2022

L'Etat promeut les RER : une diversion ?

S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.

On aimerait y croire mais :

  • la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
  • l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
  • elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
  • elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
  • l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
  • il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.

Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat  puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...


13 novembre 2022

Etat - SNCF : des recrutements promis et un bouclier tarifaire...

On aurait pu penser qu’un ancien ministre en charge des relations européennes serait un peu plus habile et plus pondéré que son prédécesseur dans ses expressions en prenant en charge le secteur des transports. Hélas, ce ministère semble être frappé de malédiction.

Coup sur coup, M. Beaune a endossé les mauvaises habitudes de M. Djebbari, Tiktok en moins (pour l’instant). Ainsi, face aux difficultés de recrutement des conducteurs à la SNCF, entrainant de nombreuses suppressions de trains régionaux, le ministre a ainsi promis « une accélération des formations et des recrutements ». Depuis quand cette mission incombe-t-elle au gouvernement ?

Vient ensuite le concept du « bouclier ». Sur le modèle mis en œuvre sur l’énergie pour les particuliers, l’Etat adresse à la SNCF l’injonction de limiter la hausse des tarifs à des taux bien inférieurs à ceux de l’inflation, mais refuse la prise en charge celle supportée par la SNCF (que ce soit pour l’exploitation des trains ou les travaux d’infrastructure). Le risque est évidemment de créer les conditions d’une nouvelle machine à déficit. D’ailleurs, la crise des compagnies ferroviaires et des réseaux de transports en général dans les années 1920-1930 a été pour partie la conséquence d’une politique de blocage imposé des prix dans une période très inflationniste.

Le statut de Société Anonyme, fut-elle entièrement détenue par l’Etat, est donc encore un peu plus mis à mal par ceux qui l’ont eux-mêmes porté.

Quant au financement du réseau, pour l’instant, l’Etat reste sourd aux demandes, qu’elles émanent de la SNCF, des Régions ou de l’ensemble des observateurs du secteur. Et on ne voit pas quelle étincelle pourrait provoquer un changement de posture. 

28 octobre 2022

Des tribunes... et après ?

Depuis le début de l'année, on ne compte plus les tribunes signées dans différents journaux par des élus, le plus souvent régionaux, individuelles ou collectives, appelant à une nouvelle politique des transports - le ferroviaire en chef de file - en lien avec l'aménagement du territoire, l'activité économique et industrielle y compris en dehors des grandes métropoles, la réduction de la dépendance à la voiture. Rien que dans les colonnes du Monde, on en compte quasiment une par mois. La dernière en date est signée de 15 présidents de Régions, y compris la Corse et les territoires outre-mer.

Dans les trains, il est stipulé que tout usage abusif du signal d'alarme sera sévèrement puni. Manifestement, de nombreuses mains tirent la poignée... mais le train de la régression ne s'arrête pas. Sauf à être totalement sourd, il est impossible de ne pas entendre le message. La communication gouvernementale poursuit, d'une façon un peu plus classique (comprendre sans mises en scènes sur Tiktok), sur la même lancée de l'auto-satisfaction et de l'auto-persuasion. Si sur le plan statistique, l'investissement actuel de renouvellement est le plus élevé depuis 20 ans il n'en demeure pas moins qu'il est au mieux stagnant et surtout notoirement insuffisant. Après les 100 milliards d'euros sur 15 ans souhaités par le président du groupe SNCF, plusieurs élus régionaux soutiennent un investissement de même niveau... mais sur 10 ans. On passera sur quelques envolées (non la France n'a pas le réseau le plus dense d'Europe : il se situe tout juste dans la moyenne, que ce soit par unité de surface ou par habitant) et sur le train à hydrogène) : le propos est globalement juste.

Le clivage entre les élus de terrain, les élus nationaux et les membres du gouvernement apparaît de plus en plus profond. Le financement du réseau ferroviaire est un problème de société majeur et il y a désormais un risque élevé d'être entrer dans une phase très difficilement réversible de régression : avec l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau, la performance du réseau structurant ne pourra pas être garantie et le maillage du territoire ira nécessairement en se dégradant. Moins de lignes et celles qui resteront seront circulées à vitesse réduite. Un scénario que décrivait déjà l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.

Il est vrai que la voiture électrique à 100 € par mois résoudra tous les problèmes...

16 octobre 2022

Allemagne : un forfait transports publics à 49 € par mois

Cet été, plus de 52 millions de billets à 9 €, valables un mois sur l'ensemble des réseaux de transports publics (à l'exception des IC et ICE) ont été vendus en Allemagne. L'effet sur la fréquentation a été réel... et difficile à absorber : l'afflux de voyageurs était tel que les services n'arrivaient pas à l'absorber, causant de nombreux retards et une saturation des bus, trams, métros et trains régionaux. Qui plus est, l'analyse a posteriori montre que cette offre promotionnelle a intensifié le nombre de déplacements mais a eu peu d'effets sur le choix modal entre le transport public et la voiture particulière, puisque durant la validité de cette offre, le trafic automobile n'a pas diminué. Le report modal oscillerait, selon les sources, entre 3 et 10% : la vérité est probablement entre les deux, mais reste de toute façon relativement faible par rapport au coût de l'opération, estimé à au moins 2,5 MM€.

Une nouvelle mesure a été décidée par le gouvernement allemand : un abonnement numérique valable sur les mêmes services (donc hors grandes lignes) pour 49 € par mois. Evidemment, reste une question centrale sans réponse claire : le financement. L'Etat fédéral a pris en charge une partie de la perte de recettes liées à la promotion estivale, mais les communautés tarifaires ont été pénalisées par un manque de recettes (puisqu'il a parallèlement fallu augmenter autant que possible la capacité de transport sur les réseaux). La formule à 49 € reste évidemment très attractive mais devra faire l'objet d'une âpre négociation, notamment avec les Länders : le gouvernement fédéral, qui souhaite une mise en oeuvre dès janvier, serait prêt à mettre 1,5 MM€ dans la corbeille des compensations.

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Dresde Hauptbahnhof - 19 septembre 2022 - Départ d'un ET440 Mitteldeutsche Regiobahn opéré par Transdev en direction de Zwickau. La nouvelle formule d'abonnement à 49 € par mois reste très intéressante puisque l'offre de transport accessible couvre une large palette de besoins. Il faudra non seulement assurer la garantie de recettes pour les Länders... et veiller à l'effet sur la fréquentation de lignes parfois déjà très chargées. © transportrail

En attendant, à Berlin, le VBB propose un abonnement promotionnel à 29 € par mois valable sur l'ensemble du périmètre des transports urbains comprenant 3 zones.

09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile-de-France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle- Jourdain ou La Grave – Saint-Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »


28 mars 2022

Normandie : une baisse de l'offre difficile à expliquer

Depuis ce 28 mars, la desserte ferroviaire régionale en Normandie est allégée de 19 trains par semaine, essentiellement en heures creuses. La Région motive cette décision par la fréquentation insuffisante des trains : le trafic n'a pas retrouvé son niveau d'avant 2019, avec une perte moyenne d'environ 25%. Il est vrai que le développement du télétravail a peut-être plus concerné la Normandie, dans ses relations avec Paris notamment, que d'autres Régions, du fait de l'intensité des flux quotidiens.

Néanmoins, cette mesure apparaît à contre-courant. D'un point de vue structurel, car il est plus que jamais nécessaire d'encourager l'usage de modes de transport économes en énergie. C'est d'autant plus vrai avec la conjoncture géopolitique et une envolée historique du prix des carburants.

Et puis on sera tenté d'ajouter qu'en affaiblissant la desserte en heures creuses, il y aura forcément un impact sur la fréquentation des trains en heure de pointe, en perdant l'opportunité d'effectuer un trajet sur une demi-journée, ou en compliquant les parcours pour les voyageurs allant au-delà du périmètre normand. Pour la Région, le gain risque d'être limité puisqu'en élaguant l'offre en journée, les trains de pointe coûteront proportionnellement plus chers à produire (frais fixes divisés par un kilométrage parcouru plus réduits) sachant que ce sont ceux qui rapportent le moins de recettes (puisque les plus fréquentés par une clientèle d'abonnés).

La Région essaie de compenser cette décision - qui passe mal auprès des voyageurs - par une campagne de communication et de promotions, avec des offres à petits prix... à condition de ne pas se perdre dans ce qui commence à ressembler à une petite jungle tarifaire, puisque selon le canal par lequel le billet est acheté, le tarif n'est pas le même pour un même train, entre le circuit SNCF Voyageurs et celui de la Région (Nomad). Y compris sur le plan tarifaire, la liberté a besoin de quelques règles...

24 mars 2022

Spécial présidentielle : le débat TDIE-Mobilettre

Exercice salutaire, mais destiné à un petit cercle d’initiés alors qu’il est en réalité assez central dans les grands enjeux sociétaux, le débat organisé par TDIE et Mobilettre n’a pas véritablement été l’occasion de grandes surprises.

Du côté des sortants, l’autosatisfaction restait de mise mais le flou régnait sur la suite. Abstrait ou surréalisme, on vous laisse choisir. Pour Emmanuel Macron, Fabienne Keller s’est refusée au bilan et aux perspectives. De là à considérer que c’était « parler pour ne rien dire »… mais cela en dit long, une fois de plus, sur un exercice un peu trop personnel du pouvoir, par quelqu’un dont on sait qu’il n’a pas vraiment le service public ni les questions écologiques chevillées au corps. Décidément, ce quadragénaire est un peu « old school » dans sa tête…

Du côté des prétendants qui avaient répondu favorablement (tous ne sont pas dans ce cas), ce n’était pas forcément beaucoup mieux. Seule convergence sur la question ferroviaire, reprenant presque à l’unisson le diagnostic de l’ART. Mais pour ce qui est des solutions, la plupart des représentants des candidats ont été évasifs. Philippe Tabarot pour Valérie Pécresse mettait en avant la fusion des livrets d’épargne à destination des investissements « verts ». Une proposition qui avait le mérite d’être clairement exprimée, contrairement aux autres. En matière de transports urbains, il était plus question de financement d’aménagements pour les vélos et de développement des voitures électriques que d’amélioration des services publics. Seul Olivier Jacquin, pour Anne Hidalgo, évoqua la baisse de la TVA sur les transports publics et le train longue distance : la mesure a toujours été refusée. Elle a été appliquée avec succès en Allemagne. Pour Yannick Jadot, David Belliard a renvoyé bien des questions à une « grande convention » pour financer les mesures de son candidat.

Conclusion : plus le temps passe, plus les échéances se rapprochent, plus la classe politique française semble inapte à embrasser l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre et les modalités de mise en œuvre. Même les « têtes de gondoles » des différents programmes apparaissent bien vides. Autant dire qu’on n’a pas forcément envie d’aller voir dans les rayons. Il est donc fort probable que ce soit encore un quinquennat « pour rien ». Cela devient grave.

10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.

29 novembre 2021

L'UTP présente un manifeste pour les transports

« Donnons enfin la priorité aux transports publics et ferroviaires ». Tout est dit dans le titre de ce manifeste présenté le 10 novembre dernier par l'Union des Transports Publics et dont l'objectif est de sensibiliser les prétendants à l'Elysée à ce sujet qui semble bien loin des préoccupations actuelles des candidats déclarés ou supposés.

Les 20 mesures préconisées sont résumées dans ce document, auquel nous ne pouvons que souscrire.

27 octobre 2021

Comment financer les TET ?

L'Assemblée Nationale a adopté une mesure fiscale dans le domaine ferroviaire, conduisant à supprimer en 2022 la Cotisation de Solidarité entre les Territoires et en 2023 la Taxe sur le Résultat des Entreprises Ferroviaires. Acquittées notamment par les activités librement organisées de la SNCF (en clair, les TGV), elles contribuaient à financer la convention sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Bref, une forme de péréquation indirecte allant de la SNCF à la SNCF via le ministère des Finances. Avec l'ouverture du marché intérieur et l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs, il devenait naturellement inéquitable de ne faire supporter cette taxe qu'à la seule entreprise historique, et manifestement, sa généralisation à l'ensemble des entreprises n'était pas évidente, ne serait-ce que parce qu'elle aurait été immédiatement perçue comme une barrière à l'ouverture du marché.

Cette mesure représente pour les TGV une économie de 200 M€ qui devrait redonner un peu d'air à cette activité : la SNCF annonce qu'elle devrait passer le rythme d'acquisition de la nouvelle génération de rames de 9 à 12 unités par an. En revanche, il va falloir assurer une continuité de financement pour les TET, puisque manifestement l'Etat campe sur cette distinction et sur un périmètre restreint, ce qui revient à poser la question déjà exprimée par transportrail en particulier s'agissant de liaisons province-province : l'offre longue distance sur le territoire français ne doit-elle dépendre que d'activités librement organisées par un ou plusieurs opérateurs ou doit-il y avoir une organisation définie par la puissance publique, avec une contribution financière de base ? Celle-ci pourrait être considérée comme un soutien à la réduction de l'empreinte environnementale des déplacements : ce serait un signal plutôt favorable, qui pourrait avoir pour conséquence d'inciter les opérateurs à pratiquer une offre plus consistante. 

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Avignonet - 24 septembre 2021 - La rame Duplex 761 assure un TGV Lyon - Toulouse, exploité aux risques et périls par SNCF Voyageurs. Pourtant, l'Etat envisage de créer des TET conventionnés sur le même parcours (avec pour seule différence la desserte d'Avignon). La BB26006 avec une rame de récupération est en tête d'un Marseille - Bordeaux (alors dévié par CNM suite aux inondations du côté de Lunel), qui est aujourd'hui une desserte TET conventionnée... mais qu'en serait-il si elle était exploitée à grande vitesse, ce qui est possible en théorie dès à présent, en transitant par la LN5 (donc en desservant Aix en Provence et Avignon) ? Plus que jamais, il va falloir que l'Etat construise une politique cohérente de desserte nationale, mais l'agenda politique ne semble guère favorable. © transportrail

Si la réponse n'est probablement pas dans un conventionnement intégral (comprenez « tous des TET »), du moins y aurait-il matière à envisager les différentes situations ne serait-ce qu'en Europe. Si les franchises à l'anglaise ne semblent pas les plus appropriées, ne serait-ce qu'au regard des récentes décisions du gouvernement britannique, on pensera en revanche au modèle espagnol, pris sous un angle capacitaire et fondé sur un équilibre entre des destinations à fort trafic et des liaisons au bilan économique plus modeste, voire déficitaire. Cependant, ce schéma suppose un renforcement de l'organisation, soit au sein du ministère des Transports, soit en confiant cette responsabilité au gestionnaire d'infrastructures, ce qui est le cas en Espagne, les appels d'offres ayant été pilotés par ADIF. Mais pour cela, il faudrait construire une stratégie de desserte du territoire.

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