Des tribunes... et après ?

Depuis le début de l'année, on ne compte plus les tribunes signées dans différents journaux par des élus, le plus souvent régionaux, individuelles ou collectives, appelant à une nouvelle politique des transports - le ferroviaire en chef de file - en lien avec l'aménagement du territoire, l'activité économique et industrielle y compris en dehors des grandes métropoles, la réduction de la dépendance à la voiture. Rien que dans les colonnes du Monde, on en compte quasiment une par mois. La dernière en date est signée de 15 présidents de Régions, y compris la Corse et les territoires outre-mer.

Dans les trains, il est stipulé que tout usage abusif du signal d'alarme sera sévèrement puni. Manifestement, de nombreuses mains tirent la poignée... mais le train de la régression ne s'arrête pas. Sauf à être totalement sourd, il est impossible de ne pas entendre le message. La communication gouvernementale poursuit, d'une façon un peu plus classique (comprendre sans mises en scènes sur Tiktok), sur la même lancée de l'auto-satisfaction et de l'auto-persuasion. Si sur le plan statistique, l'investissement actuel de renouvellement est le plus élevé depuis 20 ans il n'en demeure pas moins qu'il est au mieux stagnant et surtout notoirement insuffisant. Après les 100 milliards d'euros sur 15 ans souhaités par le président du groupe SNCF, plusieurs élus régionaux soutiennent un investissement de même niveau... mais sur 10 ans. On passera sur quelques envolées (non la France n'a pas le réseau le plus dense d'Europe : il se situe tout juste dans la moyenne, que ce soit par unité de surface ou par habitant) et sur le train à hydrogène) : le propos est globalement juste.

Le clivage entre les élus de terrain, les élus nationaux et les membres du gouvernement apparaît de plus en plus profond. Le financement du réseau ferroviaire est un problème de société majeur et il y a désormais un risque élevé d'être entrer dans une phase très difficilement réversible de régression : avec l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau, la performance du réseau structurant ne pourra pas être garantie et le maillage du territoire ira nécessairement en se dégradant. Moins de lignes et celles qui resteront seront circulées à vitesse réduite. Un scénario que décrivait déjà l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.

Il est vrai que la voiture électrique à 100 € par mois résoudra tous les problèmes...

Comments

[BONIN Stéphane]

Rebrovo 92, vous avez tout résumé.

[Shin]

@ Grand veneur

Je ne sais pas si le technocrates et l'Etat profond sont vos amis ou vos ennemis mais ce sont des concepts qui existent bien, ne vous en déplaise...

[Grek]

Sur le VE: 7000€ x 300000 = 2,1 md. Pour 15% des ventes, donc une électrification du parc auto à horizon 2siecles.



Il faut combien pour le réseau ferré ?

[rail 15]

On a coutume de dire que les Français entretiennent un lien particulier avec la SNCF qu’ils aiment autant qu’ils détestent …

Nos hommes politiques eux, aiment bien la SNCF pour en parler (… à leur profit), en dire du bien, ou, au contraire du mal, mais quand il s’agit de passer aux actes, de décider du financement, de la modernisation et du développement du transport ferroviaire, ils répondent aux abonnés absents …

En réalité, nos décideurs (il y a des exceptions) n’aiment pas trop le chemin de fer car ça coute trop cher, à croire que les autres modes sont gratuits, et que ça ne rapporte rien, contrairement aux autres. Et depuis plus de 40 ans ça dure, et quel que soit la couleur politique du gouvernement en place. On pourrait même remonter aux années 30, au temps des fameux décrets de coordination qui ont vu nombre de lignes rayées de la carte ferroviaire. Sans revenir si loin dans le temps, quelques espoirs ont germé quand 4 lignes « secondaires » ont été réouvertes sous l’impulsion du ministre des transports de l’époque Charles Fiterman, mais l’espoir n’a pas duré, on est vite revenu à la réalité.

L’état a investi des sommes considérables dans le développement du réseau routier et autoroutier depuis plus de 60 ans, ce qui a entrainé un aménagement du territoire autour de ces axes, que ce soit pour l’habitat (développement des banlieues et des zones pavillonnaires autour des villes, …), comme pour les entreprises (création de zones industrielles, d’activité, de centres de stockage, …) favorisant le transport routier, tant pour les personnes que pour les biens.

Dans le même temps il s’est désintéressé, voire désengagé des autres modes terrestres, chemin de fer et transports urbains (rappelons-nous les propos du Président Pompidou qui voulait que les villes s’adaptent à la voiture, et non l’inverse !), à tel point qu’aujourd’hui, pour se contenter de 3 exemples, on met plus de temps pour aller de Nantes à Bordeaux qu’il y a 50 ans, on a supprimé toute desserte ferroviaire entre Lyon et Bordeaux, et la ligne St Etienne - Clermont a été fermée.

On ne va pas refaire l’histoire, mais force est de reconnaitre qu’aujourd’hui, la France est en voie de paupérisation d’un point de vue ferroviaire. Est-ce surprenant lorsqu’on sait que la France est, par habitant, le pays européen occidental qui investit le moins dans son réseau ferroviaire ?

Malgré les grands discours, peu à peu le train n’est plus considéré comme une alternative crédible au transport individuel malgré ses avantages, notamment en matière environnemental et énergétique. Face au projet d’autoroute Toulouse – Castres, les opposants ne mettent pas en avant le développement de la ligne ferroviaire parallèle, mais demandent la modernisation et la mise à 4 voies de la route nationale existante …

Si nos politiciens et décideurs portent la plus grande responsabilité dans cette situation, la SNCF ne peut en être affranchie.

En matière de service voyageurs, elle a voulu, avec le TGV, construire un réseau ferroviaire « premium » concurrençant l’avion, mais ignorant, pas totalement mais presque, le réseau existant en érigeant des gares déconnectées du réseau existant. Elle a réduit, voire supprimé les trains longs parcours desservant des villes moyennes, elle a fait quasiment disparaitre l’offre de nuit, … ces 2 offres, au même titre que les TER auraient pourtant été des pourvoyeuses de trafic à l’offre grande vitesse, et vice versa, et auraient pu jouer à plein l’effet réseau. Aujourd’hui elle poursuit dans cette voie avec la scission INOUI/OUIGO …

De même elle a laissé s’envoler ses couts de production, alors que des marges de productivité existaient (la preuve avec OUIGO) et n’a cessé de modifier son organisation se traduisant par la désorganisation de son fonctionnement, des frais de structure sans cesse à la hausse et une démotivation du personnel. Elle s’est fourvoyée dans la création de services routiers (Idbus puis Ouibus) concurrençant ses propres services ferroviaires ou dans des participations hasardeuses (Hyperloop) …

Alors les tribunes mensuelles prônant le retour du train, le développement et la modernisation du réseau ferroviaire … comme les colloques, symposiums, études, … débouchant sur les mêmes conclusions et la même urgence ont un bel avenir devant elles.

[Sybic070]

En deux commentaires, tout est parfaitement résumé, rien à ajouter...

[Eric_S]

Au delà du ferroviaire, c'est le problème de l'appréhension des problèmes environnementaux par l'exécutif actuel (et les précédents aussi). Lors de la dernière intervention présidentielle, les questions environnementales se résument à l'aide au passage à la voiture électrique.



Sobriété, c'est moins se déplacer (avec ce que ça implique en terme d'urbanisme).



Efficacité, c'est prendre dans les solutions actuelles celles qui sont déjà opérationnelles comme les transports en commun. Aucune annonce là dessus. La voiture électrique qui pèse deux fois plus lourd qu'une thermique pour transporter au quotidien une seule personne, ça ne va pas dans le sens de l'efficacité.



Enfin, les progrès techniques comme des usages ciblés des batteries peuvent venir compléter les deux points précédents mais sans s'y substituer. Par exemple, la trottinette électrique qu'on embarque dans les transports en commun permet de joindre rapidement le domicile et/ou le travail aux arrêts de transports en commun.

[dbastien]

Le fait que ces tribunes soient souvent signées d’élus régionaux n’est pas anodin. Car c’est le niveau auquel on peut s’intéresser au transport régional.

Et la position de l’État central s’explique très bien :

• Méconnaissance et désintérêt total pour les petites lignes. Qui à Paris a l’envie de perdre son temps et l’argent du contribuable pour la ligne de « Saint-Denis-les-Olivettes ». D’ailleurs c’est où ? Et puis cela fait des années que je n’ai pas pris un TER.

• Tandis que la voiture électrique à 100 €, c’est simple, ça peut s’annoncer au 20 heures, et ça s’adresse à l’ensemble des Français (sauf les trop riches !). Et pas de discussion sur l’intérêt de la chose …

• Et puis on peut imposer sa loi à SNCF Réseau, qui fermera sa gueule, tandis que les Gilets Jaunes …



On peut en dire autant de la plupart des TET. Qui à Paris s’intéresse à aller de Nantes à Bordeaux ou de Nancy à Lyon ? Peut-être un ministre ex-député du coin ?