Un renouvellement attendu depuis 30 ans

Avec 104 km de voie unique, c’est une opération de grande ampleur qui débute sur la ligne Beauvais – Le Tréport. Son trafic est pourtant assez anecdotique avec 6 allers-retours Beauvais – Abancourt dont 2 sont prolongés au Tréport, et 2 allers-retours Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, l’une des 4 relations est prolongée à Paris-Nord.

Dans un état de délabrement plus qu’avancé, frappée de ralentissements à 60 km/h, l’avenir de cette ligne classée UIC 8 était incertain, d’autant que le potentiel de trafic y est des plus modestes. Les élus locaux militaient depuis au moins 30 ans pour pérenniser cette ligne. Les deux Régions ont inscrit son renouvellement au CPER 2015-2020, mais sans aucun concours de l’Etat et une participation toujours minime de SNCF Réseau, le seul propriétaire qui fait payer la rénovation de son patrimoine par ses locataires.

Le coût de ce renouvellement atteint 73,4 M€ financé par les Hauts de France et la Normandie. Le programme est cependant assez différent de part et d’autre d’Abancourt : renouvellement voie et ballast complet sur la section Beauvais – Abancourt contre un renouvellement ponctuel de traverses (un tiers). Question subsidiaire: que devient le maillon de double voie de Beauvais à Saint Omer en Chaussée ?

Le bon itinéraire ?

Si ces travaux vont permettre de pérenniser la ligne et de renouer avec une vitesse de 100 km/h, on peut toutefois s’interroger sur la pertinence de cette opération. Le Tréport est accessible depuis Beauvais via Abancourt, ou depuis Amiens via Abbeville, les deux lignes se retrouvant à Eu, ville connue des cruciverbistes.

La ligne Abbeville – Eu risque d’être sacrifiée : une fermeture le 28 mai 2018 est même avancée par certains élus locaux, sans confirmation par SNCF Réseau. Au passage, le président de la Région Hauts de France reproche au gestionnaire d’infrastructures de n’avoir aucune vision stratégique sur son patrimoine et d’entretenir le flou sur son état : le moyen d’affirmer qu’il ne veut pas être mis devant le fait accompli.

Avantage de cette ligne, elle est plus courte (donc potentiellement moins coûteuse à pérenniser) et donne accès à Abbeville, pôle de service local, et Amiens, la « grande ville » la plus proche du littoral, tout en nécessitant moins de moyens pour une exploitation en correspondance à Abbeville sur des trains pour Amiens et Paris-Nord.

Indice supplémentaire, le trafic routier au départ du Tréport penche assez nettement en faveur de la liaison vers Abbeville et Amiens. Les chiffres sont de 2006, donc pas d'une première fraicheur, mais on peut douter d'une baisse du trafic depuis :

• de 8200 à 13 000 véhicules / jour selon les sections vers Abbeville
• de 2000 à 6000 véhicules / jour selon la section vers Abancourt

Dans l'Oise, sur la section Beauvais - Abancourt, des chiffres plus récents (2014) sont montrent un fort écart de part et d'autre de Marseille en Beauvaisis avec

•  2000 à 3000 véhicules / jour entre Abancourt et Marseille en Beauvaisis
• 8000 à 9000 véhicules / jour entre Marseille en Beauvaisis et Beauvais.

Cependant, c’est bien le dossier Beauvais – Le Tréport qui est sorti le premier, par la pression… des élus locaux. 

Nous reviendrons prochainement dans un dossier sur la desserte du Tréport, qui nous semble devoir être assez profondément réexaminée.

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

Conçus pour le développement, utilisés pour du renouvellement

Les Contrats de Plan Etat-Région sont devenus des instruments indispensables à la pérennité du réseau ferroviaire, tout particulièrement pour les lignes régionales. A l’origine, cette contractualisation entre l’Etat et la Région portait principalement sur le développement de nouvelles fonctionnalités, tels que des relèvements de vitesse, des améliorations de capacité, des adaptations dans les gares, bref des opérations de développement, au-delà de l’entretien et du renouvellement censé être couvert par l’Etat via ses Etablissements Publics (la SNCF, puis RFF et aujourd’hui SNCF Réseau).

Les CPER sont devenus en à peine une décennie la dernière bouée de sauvetage pour le réseau régional. Depuis 2006, l’EPIC en charge du réseau ferroviaire ne finance plus la totalité des besoins de renouvellements du réseau, ce qu’il ne faisait d’ailleurs pas jusqu’à cette date : il y avait une sélection de fait et les petites lignes constituaient de fait une variable d’ajustement. Les CPER 2007-2013 avaient établi un principe de financement en trois parts égales entre l’Etat, la Région et RFF pour le renouvellement des lignes classées UIC 7 à 9. Les CPER suivants, ceux qui sont en cours et se termineront en 2020, ont encore abaissé le taux de participation de RFF – entre temps devenu SNCF Réseau – avec un calcul de capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement.

Parallèlement, le Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau a renvoyé la question du financement des lignes régionales aux CPER. Dit autrement, l'Etat ne veut plus entendre parler de ces lignes qu'il considère comme des "lignes à poux" de campagne profonde. Une considération largement usurpée...

SNCF Réseau va encore diminuer encore sa participation

Mais au début de l’été 2017, SNCF Réseau a décidé de revoir à nouveau sa règle de financement et de définir un taux unique forfaitaire de 8,5 %, de nature à pénaliser nombre de projets, généralement ceux pour lesquels les études proposaient des solutions pragmatiques sans se contenter d’un renouvellement par principe à l’identique, avec à la clé des taux de participations pouvant atteindre 15 voire 20% selon la règle de capitalisation des économies de maintenance.

Outre le fait que cette mesure soit naturellement de nature à animer les relations déjà difficiles entre les Régions et SNCF Réseau, elle pose la question de l’adéquation de l’outil (CPER) aux besoins (le renouvellement du réseau ferroviaire). Evidemment, la réponse est négative : les CPER ne sont pas suffisants à la tâche. Allons-même plus loin, l’EPIC SNCF Réseau peut-il être considéré réellement comme propriétaire du réseau, quand, pour un tiers des lignes, il demande aux locataires du réseau (les opérateurs et autorités organisatrices) de financer la remise à neuf de son bien, arguant de sa dette et de sa situation de faillite virtuelle ?

Un réexamen complet des CPER en 2018 ?

Au début de l’été, la ministre des transports a demandé un point complet sur les CPER en cours : d’abord pour des questions budgétaires, car les engagements de l’Etat ne pourront manifestement pas être honorés, mais probablement ensuite pour des questions plus techniques, afin de sélectionner les projets qui seront préservés et ceux qui seront différés voire abandonnés… du moins du point de vue de l’Etat, avec in fine un appel aux Régions pour financer les autres projets. Or celles-ci ont de plus en plus de responsabilités et de moins en moins de ressources. Derrière cet audit des CPER, il y a immanquablement un risque d’abandon de projets qui se traduise à court terme par un arrêt de l’exploitation ferroviaire sur de nombreuses lignes à bout de souffle.

L’année 2018 marque la mi-temps des CPER en cours et il est plus que probable que les revoyures entre l’Etat et les Régions seront marquées non seulement par une participation encore plus faible de SNCF Réseau et une redistribution des moyens. Les projets de développement risquent de passer à la trappe : pour certains, ce ne sera pas forcément une mauvaise chose tant ils pouvaient être discutables (électrifications Niort – Saintes et Angoulême – Royan par exemple).

Dans ces conditions, les CPER en cours et assurément celui qui couvrira la période 2021-2026 risquent de se muer – du moins pour leur volet ferroviaire – en plan de sauvetage du réseau ferroviaire régional.

Dès lors, les Régions se retrouveront à financer la majorité du coût de renouvellement ainsi que la quasi-totalité des coûts d’exploitation et de maintenance. La question d’un transfert de propriété de ces lignes n’en serait alors que d’autant plus légitime, quoique posant quantité de questions d’ordres technique et législatif…

Certes, c'est une ligne mal classée du réseau, une des nombreuses "UIC 7 à 9", mais qui n'est pas pour autant une petite ligne de campagne à faible fréquentation. Sarlat est une destination touristique prisée, Bergerac une ville de 28 000 habitants dans un bassin de 80 000 et l'influence bordelaise s'y fait clairement sentir. Bref, la section Libourne - Sarlat est un axe à fort potentiel. Entre Bergerac et Sarlat, le renouvellement avait déjà été financé et réalisé dans le précédent CPER 2007-2013. La section Libourne - Bergerac figure dans l'actuel contrat : 45 M€ avaient été inscrits avant les études, mais l'état de la ligne et de la plateforme ont fait gonflé la facture à 91 M€. Même en cherchant toutes les pistes de réduction des coûts, y compris par des moyens lourds habituellement l'apanage des grands axes, le renouvellement de cette section ne tiendra pas dans l'enveloppe initialement prévue.

A minima, 700 000 € devraient être affectés en urgence à des travaux minimalistes, consistant en l'ajout de traverses neuves, pour éviter l'application d'une réduction de vitesse à 40 km/h, alors que la ligne est déjà limitée à 100 au lieu de 120. SNCF Réseau conditionne l'engagement de ces 700 000 € à la garantie d'un plan de financement sur le projet complet actuellement chiffré à 91 M€. Une orientation qui, assurément, va électriser les débats - déjà tendus ! - entre le gestionnaire d'infrastructures et la Région dont le Président n'est pas avare de critique envers les prises de position de la SNCF en général et en particulier sur le réseau régional. Que cela se termine en une missive à la nouvelle ministre ne serait guère étonnant, mais ce qui compte, c'est évidemment que cette ligne puisse éviter un effondrement de ses performances alors qu'il s'agit d'une des lignes les plus fréquentées de l'étoile de Bordeaux !

Or, en dépit des annonces sur la priorité à accorder aux trains du quotidien, la ministre des transports s'apprêteraient à procéder à une revue exhaustive des projets de CPER en vue d'un élagage sévère. On ne peut nier que certains projets dont le fondement est plus politique que rationnel (au hasard et pour rester dans la même région, les électrifications sur l'étoile de Saintes sans perspective solide de trafic TGV), mais dans ce genre d'opération "éclair", il y a forcément des victimes innocentes.

Après 8 mois de travaux de renouvellement, les trains sont de retour sur la ligne Guingamp - Paimpol, à temps pour profiter de l'effet correspondance avec les TGV Paris - Brest accélérés par la mise en service de la LGV BPL. Avec ce chantier, la liaison pourra être à nouveau assurée en 48 minutes, soit un gain de 13 minutes lié à la restauration d'une vitesse de 70 km/h contre 40 km/h avant l'opération. De quoi potentiellement faire "tricoter" un autorail selon une cadence aux deux heures à coût supplémentaire marginal. CFTA-Transdev, qui assure l'exploitation de la ligne pour le compte de SNCF Mobilités, indique que d'ici un mois sera présenté l'horaire du train à vapeur du Trieux qui fera lui aussi son retour.

Outre le renouvellement de la voie, SNCF Réseau a procédé au remplacement de 2 tabliers métalliques entre Lancerf et Paimpol, au confortement de la tranchée de Frynaudour et au confortement du viaduc du Leff. Du fait du renouvellement de la voie, les quais ont été également rénovés, offrant un accès de plain-pied aux X73500. Au total, cette opération s'étalant sur 36 km a coûté 27,6 M€, financés au travers du CPER, dont principalement par la Région Bretagne et l'Etat.

Une de sauvée !

Depuis le lundi 23 janvier et jusqu'au mercredi 22 février, une enquête d'utilité publique est ouverte à propos du projet de modernisation de la ligne Haguenau - Niederbronn les Bains. Une procédure express s'il en est puisque les travaux sont programmés dès le mois d'avril pour une durée de 5 mois, afin de restaurer le service ferroviaire dès le 1er septembre.

Longue de 22 km, la section Haguenau - Niederbronn sillonne le nord de l'Alsace avec un profil vallonné, comprenant des rampes de 15 pour mille. La vitesse y plafonne actuellement à 75 km/h. On compte 7 allers-retours, avec un temps de parcours de 53 min à 1h20 selon la politique d'arrêt. En complément, 6 relations sont possibles moyennant une correspondance par autocar à Haguenau.

La fréquentation de la ligne est aujourd'hui modeste, avec 600 voyageurs par jour, ce qui peut s'expliquer en grande partie par le niveau d'offre et les performances. En comparaison, il faut compter environ 50 minutes en voiture, à condition toutefois d'échapper aux difficultés de circulation à l'entrée dans l'agglomération strasbourgeoise.

Le projet de renouvellement de 8 km de ligne entre Haguenau et Niederbronn, essentiellement dans les zones de gare, constitue la seconde étape d'un projet engagé dans le CPER 2007-2013 et qui avait permis de rénover des sections courantes de la ligne. Il intègre un relèvement de vitesse assez significatif à 110 km/h sur certaines zones qui auront ainsi été complètement renouvelées. En franchissant le cap des 100 km/h, il est alors demandé d'automatiser les passages à niveau encore régis par un Stop et une croix de Saint-André.

Et conséquence des évolutions réglementaires, le projet est soumis à enquête publique, notamment vis à vis des études d'impact environnemental et de l'évolution des nuisances sonores : celles-ci seront notamment couvertes par la pose de longs rails soudés à la place de coupons courts de 18 m et les matériels modernes qui circulent déjà sur l'axe.

On se demande donc qui pourrait bien ne pas être d'accord avec un tel projet, alors que le devenir des lignes secondaires pose toujours autant de questions. En outre, il n'est pas si courant de profiter d'un renouvellement pour réfléchir aux besoins de modernisation d'une infrastructure en vue d'améliorer le service.

Dans l'ombre de ces travaux et de l'interception des circulations, d'autres chantiers de modernisation de l'axe sont prévus :

• la mise en place du BAPR pour automatiser la signalisation et permettre une augmentation des fréquences : la signalisation actuelle n'autorise - et encore par dérogation - que 15 circulations par jour et la Région Grand Est prévoit de passer à 10 allers-retours par jour, soit 20 circulations, sans compter un aller-retour de desserte fret locale et la desserte des usines Alstom de Reichshoffen qui produit actuellement le Régiolis ;
• quelques adaptations de l'infrastructure liées à l'exploitation en Régiolis bimodes ;
• la reconstruction des quais des gares situées entre Schweighouse sur Moder et Nierderbronn, pour offrir un accès aux trains de plain-pied et permettre la réception de circulations en UM2 ;
• des aménagements intermodaux, hors champ de l'enquête publique, sont en outre prévus, notamment à Haguenau.

Coût total du projet intégré au CPER : 16,5 M€, avec des participations de l'Etat (57%), de la Région (36%) et de SNCF Réseau (7%).

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

Il était annoncé dans la loi portant réforme ferroviaire votée en 2014 et on pouvait avoir l'impression que l'Etat n'était pas pressé de le mettre en oeuvre. Finalement, il est arrivé.

A priori, un signal favorable : ce contrat donne une vision sur 10 ans des investissements ferroviaires et devrait donc normalement rompre avec l'habitude des négociations à couteaux tirés chaque année avec le ministère des finances. Il faudra donc être prudent car ce qu'un gouvernement fait, un autre peut le défaire... encore qu'il y ait un certain consensus gauche-droite sur ce sujet. Cependant, le contrat de performance sera révisé dans 3 ans, ce qui rend sa trajectoire encore incertaine.

En commençant à entrer dans les détails, le contrat prévoit 27,9 MM€ pour le renouvellement et la modernisation du réseau structurant, c'est à dire un peu plus de 13 000 km de lignes, classées UIC 2 à 6. En 2017, SNCF Réseau disposera d'une enveloppe de 2,6 MM€ qui sera augmentée pour atteindre 3 MM€ en 2020. Une hausse modeste, d'autant plus qu'elle risque d'être grignotée par l'inflation ferroviaire. Dans cette enveloppe, un budget spécifique devrait être consacré aux seules LGV.

Du côté des lignes secondaires, le budget consacré aux "projets régionaux de développement" va passer de 600 M€ en 2016 à 900 M€ en 2017 et 1 MM€ en 2018. On restera cependant très prudent car cette enveloppe devra aussi financer les projets d'aménagement des principaux noeuds ferroviaires. Au total, 12 MM€ d'investissements sur 10 ans, majoritairement au travers du CPER 2015-2020 et qui anticipe déjà un peu le CPER suivant...

Paradoxalement, compte tenu du niveau d'investissement relativement modeste, en maintenance et en renouvellement, sur le réseau secondaire, c'est surtout sur le réseau principal qu'il faudra consentir à des efforts sur l'efficacité des investissements pour maximiser la productivité de chaque euro mis à disposition par l'Etat. Sur le réseau secondaire, il est absolument essentiel de mettre en oeuvre un pilotage des investissements par l'horaire pour ne plus se contenter d'un renouvellement "intellectuellement passif" c'est à dire sans optimisation des performances à moindre coût (voir notre récent exemple sur Bréauté - Fécamp, ou sur d'autres lignes telles que Bayonne - Saint Jean Pied de Port et notre dossier Combiner renouvellement du réseau et performances).

Dans les deux cas, la sécurité est érigée en priorité car le réseau français reste fortement secoué par les différents accidents survenus depuis 2013. Reste à voir dans quelle mesure elle passera du leitmotiv à une réalité physique : le récent reportage de France 2 dans l'émission Envoyé Spécial, avec toutes les limites d'un sujet "grand public", a allumé encore quelques témoins d'alarme au sein de SNCF Réseau, et alors même que la position du groupe SNCF a été fragilisée dans l'affaire Brétigny...

Troisième sujet, la mise en conformité du réseau avec notamment la mise en accessibilité des gares - du moins pour les quais et franchissements de voies tant que les espaces commerciaux ne seront pas transférés de Mobilités à Reseau - sera dotée à hauteur de 4,5 MM€. Enfin, l'Etat accorde 1,8 MM€ pour la modernisation des équipements, l'acquisition d'engins modernes industrialisant le renouvellement du réseau, mais aussi la numérisation de la gestion du réseau.

L'Etat demande en contrepartie une productivité accrue à SNCF Réseau, notamment aux métiers de la maintenance et de l'ingénierie : pour l'instant, l'Etat demande 500 M€ sur 3 ans, mais l'objectif en 2027 est un effort à hauteur de 1,2 MM€ par an, compte tenu des investissements de modernisation des composants du réseau et des outils industriels.

Il est aussi question de revoir l'amplitude des plages travaux et de les concentrer non plus sur 4 ou 6 heures, mais sur 8 heures, en particulier la nuit, ce qui va mécaniquement poser problème pour les trains de soirée et évidemment pour les trains de nuit, sans compter le fret qui, pour ce qui reste en France, circule pour bonne partie la nuit. Autant dire que les tensions entre les clients du fret et SNCF Réseau ne sont pas éteintes. En outre, il est aussi prévu d'utiliser au maximum les week-ends, quitte à se détourner de la clientèle touristique, sachant que 60% des déplacements en France ne sont pas liés à des liaisons domicile-travail / études...

Bref, maintenant que le contrat est signé, il faudra voir ce qui en sera réellement fait... et veiller à ce qu'il résiste aux fluctuations de la vie politique française. A minima, à défaut d'imaginer une révision "à la hausse" dans 3 ans, si au moins on pouvait éviter une régression...

Nous reviendrons en début d'année prochaine sur ce contrat de performance...

A compter du 11 décembre, le service ferroviaire entre Brest et Quimper sera suspendu. La section de ligne entre Quimper et Landerneau entre enfin en phase de travaux de renouvellement après plusieurs atermoiements depuis près de 5 ans (voir nos articles du 13 juin 2016, du 5 avril 2016, du 29 août 2014 et du 7 janvier 2012). Un budget de 78 M€ est mobilisé dans le CPER 2015-2020, avec des contributions de la Région (31%), du Département (25%), de SNCF Réseau (20%), de l'Etat (19%) et des deux agglomérations (Brest 3% et Quimper 1,5%).

L'opération va permettre de moderniser la ligne, avec au programme le renouvellement de 70 km de voie, mais aussi la rénovation de 8 ouvrages d'art et le déploiement de la fibre optique. Les 5 allers-retours ferroviaires relient les deux villes finistériennes en 1h45. Ces piètres performances, expliquées par des ralentissements à 60 km/h, placent le train dans une situation très défavorable par rapport à la route (automobile ou autocar).

A l'issue des travaux, la Région prévoit de densifier la desserte avec 4 allers-retours supplémentaires, et un temps de parcours nettement amélioré puisque le temps de parcours des omnibus sera abaissé à 1h15 tandis que les trains accélérés relieront les deux villes en 1h. C'est mieux, notamment par rapport à un trajet en voiture qui, en heures creuses, nécessite 1h05, mais probablement encore insuffisant pour être réellement le moyen d'insuffler un changement significatif dans les pratiques de déplacement. Espérons que le succès de la nouvelle desserte appellera à de nouveaux renforcements, notamment pour faciliter les déplacements en journée.