Contrats de Plan Etat-Région : vers un grand réexamen ?

Conçus pour le développement, utilisés pour du renouvellement

Les Contrats de Plan Etat-Région sont devenus des instruments indispensables à la pérennité du réseau ferroviaire, tout particulièrement pour les lignes régionales. A l’origine, cette contractualisation entre l’Etat et la Région portait principalement sur le développement de nouvelles fonctionnalités, tels que des relèvements de vitesse, des améliorations de capacité, des adaptations dans les gares, bref des opérations de développement, au-delà de l’entretien et du renouvellement censé être couvert par l’Etat via ses Etablissements Publics (la SNCF, puis RFF et aujourd’hui SNCF Réseau).

Les CPER sont devenus en à peine une décennie la dernière bouée de sauvetage pour le réseau régional. Depuis 2006, l’EPIC en charge du réseau ferroviaire ne finance plus la totalité des besoins de renouvellements du réseau, ce qu’il ne faisait d’ailleurs pas jusqu’à cette date : il y avait une sélection de fait et les petites lignes constituaient de fait une variable d’ajustement. Les CPER 2007-2013 avaient établi un principe de financement en trois parts égales entre l’Etat, la Région et RFF pour le renouvellement des lignes classées UIC 7 à 9. Les CPER suivants, ceux qui sont en cours et se termineront en 2020, ont encore abaissé le taux de participation de RFF – entre temps devenu SNCF Réseau – avec un calcul de capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement.

Parallèlement, le Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau a renvoyé la question du financement des lignes régionales aux CPER. Dit autrement, l'Etat ne veut plus entendre parler de ces lignes qu'il considère comme des "lignes à poux" de campagne profonde. Une considération largement usurpée...

SNCF Réseau va encore diminuer encore sa participation

Mais au début de l’été 2017, SNCF Réseau a décidé de revoir à nouveau sa règle de financement et de définir un taux unique forfaitaire de 8,5 %, de nature à pénaliser nombre de projets, généralement ceux pour lesquels les études proposaient des solutions pragmatiques sans se contenter d’un renouvellement par principe à l’identique, avec à la clé des taux de participations pouvant atteindre 15 voire 20% selon la règle de capitalisation des économies de maintenance.

Outre le fait que cette mesure soit naturellement de nature à animer les relations déjà difficiles entre les Régions et SNCF Réseau, elle pose la question de l’adéquation de l’outil (CPER) aux besoins (le renouvellement du réseau ferroviaire). Evidemment, la réponse est négative : les CPER ne sont pas suffisants à la tâche. Allons-même plus loin, l’EPIC SNCF Réseau peut-il être considéré réellement comme propriétaire du réseau, quand, pour un tiers des lignes, il demande aux locataires du réseau (les opérateurs et autorités organisatrices) de financer la remise à neuf de son bien, arguant de sa dette et de sa situation de faillite virtuelle ?

Un réexamen complet des CPER en 2018 ?

Au début de l’été, la ministre des transports a demandé un point complet sur les CPER en cours : d’abord pour des questions budgétaires, car les engagements de l’Etat ne pourront manifestement pas être honorés, mais probablement ensuite pour des questions plus techniques, afin de sélectionner les projets qui seront préservés et ceux qui seront différés voire abandonnés… du moins du point de vue de l’Etat, avec in fine un appel aux Régions pour financer les autres projets. Or celles-ci ont de plus en plus de responsabilités et de moins en moins de ressources. Derrière cet audit des CPER, il y a immanquablement un risque d’abandon de projets qui se traduise à court terme par un arrêt de l’exploitation ferroviaire sur de nombreuses lignes à bout de souffle.

L’année 2018 marque la mi-temps des CPER en cours et il est plus que probable que les revoyures entre l’Etat et les Régions seront marquées non seulement par une participation encore plus faible de SNCF Réseau et une redistribution des moyens. Les projets de développement risquent de passer à la trappe : pour certains, ce ne sera pas forcément une mauvaise chose tant ils pouvaient être discutables (électrifications Niort – Saintes et Angoulême – Royan par exemple).

Dans ces conditions, les CPER en cours et assurément celui qui couvrira la période 2021-2026 risquent de se muer – du moins pour leur volet ferroviaire – en plan de sauvetage du réseau ferroviaire régional.

Dès lors, les Régions se retrouveront à financer la majorité du coût de renouvellement ainsi que la quasi-totalité des coûts d’exploitation et de maintenance. La question d’un transfert de propriété de ces lignes n’en serait alors que d’autant plus légitime, quoique posant quantité de questions d’ordres technique et législatif…