C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

Chacune des deux Régions normandes négocie son propre CPER, le dernier avant la mise en place de la réforme territoriale. En outre, un contrat spécifique pour la vallée de la Seine est préparé avec les deux régions normandes et l'Ile de France, dont le volet ferroviaire concerne essentiellement la poursuite du projet LNPN.

Le CPER Basse-Normandie

Pour la période 2015-2020, le budget du CPER consacré au transport ferroviaire sera de 171,7 M€, contre 124,85 M€ pour la route. Ce budget ne tient pas compte du projet de contrat interrégional de la vallée de la Seine qui prévoit notamment des financements pour les études de LNPN et le déploiement du GSM-R sur la ligne Paris - Cherbourg.

Le CPER 2007-2014 n'est pas encore totalement achevé puisque deux opérations restent à terminer. Il s'agit du nouvel atelier de maintenance de Granville, dont les voies de service devraient être électrifiées pour le Régiolis, et de l'étude sur l'amélioration du débit entre Dol de Bretagne et Avranches en vue de liaisons directes Paris - Folligny - Pontorson afin de proposer une liaison directe avec la baie du Mont Saint Michel.

La nouvelle enveloppe sera consacrée principalement à l'axe Paris - Cherbourg avec la mise sous caténaires de plusieurs voies de service en gare de Caen afin de faciliter les garages et dégarages de rames, l'allongement des quais dans les gares périurbaines afin d'augmenter la capacité d'emport avec l'emploi de rames plus longues, et la reprise du plan de voies de l'entrée de Cherbourg afin de proposer de nouvelles simultanéités d'itinéraires fluidifiant son exploitation. Les gares de Cherbourg, Valognes, Bayeux, Mézidon et Lisieux seront rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite. Au total, 91 M€ seront fléchés sur l'épine dorsale de Basse Normandie.

Sur la ligne de Granville, 34,7M€ seront investis notamment avec une opération de RVB entre Argentan et Flers et la mise en accessibilité des gares de L'Aigle, Surdon, Flers, Briouze, Vire, Villedieu les Poêles et Granville.

Les transversales Caen - Tours et Caen - Rennes se partageront une enveloppe de 41 M€. Sur la première, il s'agira notamment d'étudier l'amélioration des dessertes pour rejoindre les TGV en gare du Mans. Sur la seconde, un renouvellement de traverses est programmé entre Saint Lô et Folligny, une reprise du plan de voies de Lison devrait améliorer les conditions d'exploitation de cette bifurcation et enfin, l'accessibilité sera offerte dans les gares d'Avranches et de Pontorson.

Le CPER Haute-Normandie

En Haute Normandie, la route se taille la part du lion dans le CPER avec plus de 364 M€ d'investissements contre 142,9 M€ pour le ferroviaire et 180 M€ pour les installations portuaires de Rouen et du Havre. Les investissements sur le réseau régional se limitent aux lignes Bréauté - Fécamp et Abancourt - Le Tréport ainsi qu'à la mise en accessibilité des principales gares (sans que la document n'en précise la liste), soit 83,4 M€. La tranchée de Rouen Rive Gauche, utilisée pour la desserte fret du complexe pétrochimique rouennais sera rénovée pour environ 50 M€, et 2 M€ seront investis pour raccorder l'accès au port à la ligne Rouen - Caen. Enfin, 7,5 M€ seront consacrés aux études de la gare de Rouen Saint Sever et aux premières acquisitions foncières.

Le contrat interrégional de la vallée de la Seine

Ce "CPIER", dans son volet ferroviaire, comprend 124,58 M€ destinés d'abord à la poursuite des études du projet LNPN, à l'enquête d'utilité publique des sections prioritaires Nanterre - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot, ainsi que l'installation du GSM-R entre Mantes la Jolie et Cherbourg. L'Etat contribue à hauteur de 54,3 M€, la Basse-Normandie 21,7 M€, la Haute-Normandie 18,3 M€ et l'Ile de France 14,2 M€, le solde étant appelé parmi divers contributeurs dont principalement SNCF Réseau.

Le projet de CPER Rhône-Alpes prévoit 551,7 M€ d'investissements sur la période 2015-2020 et surprend par une diminution de l'enveloppe totale (tous domaines confondus) d'environ 10% par rapport au précédent programme.

Le chapitre ferroviaire est principalement dominé par le noeud ferroviaire lyonnais, objet d'une enveloppe de 191,8 M€ à parts égales entre l'Etat et la Région. Surprise, la 4ème voie entre Vénissieux et Grenay ne figure pas dans les priorités, en dépit des conclusions du rapport du CGEDD sur le noeud lyonnais. Il est surtout question de réaliser une 12ème voie à quai à Lyon Part Dieu, d'engager le réaménagement (un de plus) de cette gare, de traiter l'entrée de la gare de Perrache et d'achever le programme concernant les voies J et K destinées à la rive droite du Rhône. Figurent aussi des travaux pour le fret afin d'améliorer l'exploitation de l'entrée au port Edouard Herriot et au terminal multimodal de Vénissieux. Pas un mot sur la gare souterraine de Lyon Part Dieu pourtant portée par le Grand Lyon.

Surprise, pas un mot non plus sur l'achèvement du tram-train de l'ouest lyonnais avec le doublement du tronçon central Lyon - Tassin et la conversion de la branche de Lozanne.

Hors du NFL, ce sont 230 M€ qui sont destinés au rail, avec en priorité la desserte de la Haute Savoie et notamment l'axe Bellegarde - Annemasse - Saint Gervais, CEVA ainsi que la réalisation du doublement partiel de la ligne Aix les Bains - Annecy. Autour de Lyon, l'axe Ambérieu - Lyon bénéficiera de 28 M€ pour l'augmentation de capacité et les installations électriques de la ligne. En Isère, le plan de voies de Saint André le Gaz (bifurcation des lignes de Grenoble et Chambéry) et l'adjonction d'une voie à Grenoble sont retenus tout comme le déplacement de la halte de Pont de Claix en lien avec le prolongement de la ligne A du tramway. On note aussi 9 M€ destinés au raccordement au RFN de la zone industrielle de Salaise sur Sanne, au sud de Vienne.

Le CPER prévoit une provision de 26 M€ d'études sur des projets divers, à la fois des LGV et des opérations sur le réseau existant. Lyon - Turin, POCL et contournement de Lyon se partagent 25 M€. La réouverture de Sathonay - Trévoux est elle aussi renvoyée à une date très ultérieure, tout comme celle de la rive droite du Rhône au sud de Lavoulte sur Rhône. On voit toujours apparaître le shunt de Voiron sur la ligne Lyon - Grenoble ou celui d'Etrambières en Haute Savoie. Evian - Saint Gingolph devrait pouvoir continuer à avancer. Les départements seront sollicités pour financer ces études, de même que les intercommunalités.

Pas moins de 38 M€ sont orientés vers les gares afin de poursuivre la mise en accessibilité du réseau.

Enfin, 76 M€ sont consacrés aux lignes secondaires. En principe, les moyens nécessaires à la section rhonalpine de Lyon - Paray sont assurés, d'autant que la Bourgogne a prévu les moyens sur la section Paray - La Clayette. Cependant, les moyens identifiés sont insuffisants et les départements seront ici aussi sollicités. Le sort des lignes Saint Etienne - Clermont, Oyonnax - Saint Claude, Grenoble - Veynes et Livron - Veynes en dépend. En revanche, l'avenir de Saint Gervais - Vallorcine semble assuré. Là encore, les départements seront sollicités pour faire l'appoint.

Etrangement, 38 M€ sont fléchés vers des transports par câble, hors des compétences régionales pour 4 projets à Chambéry, Saint Etienne, Fontaine et Magland : des moyens peut-être plus utiles pour augmenter l'enveloppe destinée aux lignes secondaires...

Le projet de Contrat de plan Etat-Région 2015-2020 sera en principe voté courant mars en Région Centre. Son volet ferroviaire s'inscrit dans la continuité de l'action de la Région depuis 1997 et prévoit 460 M€ d'investissements sur la période concernée. Sont éligibles aux financements :

• la réouverture de Chartres - Orléans entre Voves et Orléans pour 150 M€
• la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire pour 170 M€
• la modernisation du noeud d'Orléans, liée à Chartres - Orléans pour 23 M€
• la modernisation de Tours - Loches pour 40 M€
• le renforcement de l'alimentation électrique de l'axe Paris - Chartres pour 20 M€
• la création d'IPCS entre Toury et Cercottes sur l'axe Paris - Orléans pour 25 M€
• les études de modernisation du noeud de Tours Saint Pierre des Corps pour 8 M€
• la remise à niveau de la ligne Bourges - Montluçon pour 5,5 M€
• la mise en accessibilité de la gare de Vierzon pour 10 M€
• l'allongement des quais en gare de Dordives (modeste opération à 1 M€)
• une contribution aux études de la LGV POCL (6 M€)
• une contribution aux études du schéma directeur de la ligne POLT (2 M€)

Ainsi, le carrefour orléanais est cette fois-ci érigée prioritaire dans le CPER qui faisait jusqu'alors la part belle aux opérations autour de Tours, notamment vers Chinon et sur la ligne Paris - Châteaudun - Tours.

Sans surprise, la ligne Tours - Loches figure en bonne position au chapitre des rénovations, faisant le pendant de la ligne Tours - Chinon, en espérant qu'avec l'amélioration des performances attendues (en principe 20 minutes de gain de temps sur un trajet d'une heure), le train retrouve de l'allant et que l'offre d'autocars puisse être en parallèle diminuée.

Loches - 30 juillet 2014 - Arrivée du TER en provenance de Tours sur une voie armée à l'ancienne avec rails de 1910/1920 avec fixations type double champignon : dans ces conditions, difficile pour les X72500 de tirer parti de leurs aptitudes... © transportrail

Sans surprise également, on retrouve les deux dossiers phares de la Région, à savoir Chartres - Orléans, qui consomme le tiers des moyens alloués au transport ferroviaire de ce contrat, et Orléans - Châteauneuf, qui s'est finalement imposé par son intérêt pour les déplacements périurbains dans l'agglomération orléanaise grâce à un potentiel de trafic assez conséquent.

On notera en revanche que les montants alloués au CPER pour la remise à niveau de Bourges - Montluçon sont faibles, en espérant que l'Auvergne contribuera à due proportion du kilométrage situé sur son territoire. Les 6 M€ fléchés sur les études POCL auraient peut-être été plus utiles sur cette section.

En Région Centre, le budget alloué au ferroviaire est 9 fois supérieur à celui concédé aux aménagements routiers qui se contentent de 55 M€.

Le CPER Languedoc-Roussillon 2015-2020 est signé et prévoit sur le volet ferroviaire 215,1 M€ partagés entre l'Etat (50,1 Me), la Région (60,5 M€), l'Union Européenne (26 M€) et divers financeurs dont principalement SNCF (43,5 sur 58 M€).

Il est principalement axé sur des études et des travaux concernant l'axe littoral et la liaison vers Toulouse. Le volet études est majoritairement consacré à LNMP, la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, qui devrait assurer la continuité entre la LGV Méditerranée prolongée par le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et la LGV Perpignan - Barcelone. Autre volet d'études, l'optimisation du doublet de lignes entre CNM et l'axe historique Nîmes - Montpellier.

En corollaire à l'ouverture de CNM qui, en principe, doit dégager de la capacité par report du fret et d'une partie des TGV sur cette nouvelle ligne mixte apte à 220 km/h, la Région souhaite adapter les gares de la ligne classique entre Manduel et Montpellier afin de déveloper l'offre régionale Avignon - Montpellier et singulièrement entre Nîmes et Montpellier, afin d'endiguer la croissance du trafic routier. Reste à savoir le niveau de report de trafic vers la ligne nouvelle, sachant que la SNCF aurait plutôt l'intention de continuer à passer par la ligne classique pour desservir le centre de Montpellier plutôt que la future gare Odysseum.

Sur la tranversale Toulouse - Narbonne, la gare de Castelnaudary ferait l'objet d'études visant à améliorer le plan de voies pour gagner en performance, notamment pour les dessertes faisant terminus dans cette ville.

Enfin, deux opérations de modernisations seront financées dans ce contrat : la première concerne la section Génolhac - Sainte Cécile d'Andorge de la ligne des Cévennes (c'est bien peu par rapport aux besoins), et la seconde portera sur l'axe Carcassonne - Quillan dont la pérennité semble devoir être assurée au travers de cet investissement.

En Bourgogne, la négociation du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 confirme l'intérêt du projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. La mise à l'étude de l'électrification, de la mise au gabarit GB1 de la section Nevers - Chagny, sa déviation à hauteur d'Ecuisses (sans mauvais jeu de mot) pour créer une gare régionale parallèle à l'actuelle gare TGV du Creusot-Montchanin et enfin le raccordement à la LN1  seraient financés dans la programmation 2015-2020.

La section Montchanin - Chagny pourrait apparaître comme une première phase, avec le raccordement à la LN1, afin de dévier les TGV Rhin-Rhône Méditerranée - Strasbourg. Ce tracé procurerait un gain de 10 minutes environ et aurait pour conséquence de rendre systématique la desserte de Dijon Ville. La section Montchanin - Nevers serait traitée dans une deuxième étape, qui aurait pour principaux objectifs de faciliter le développement d'une desserte interrégionale intégralement électeique entre Tours, Bourges, Nevers et Dijon, mais surtout de créer un itinéraire fiable pour le fret, évitant le noeud parisien. La VFCEA pourrait capter le trafic entre le sud-ouest et la vallée du Rhin, qui aujourd'hui souffre des difficultés de traversée de l'agglomération parisienne.

Le CPER prévoit également d'autres opérations :

• la modernisation de l'axe Paray le Monial - Lyon sur la section Paray - Chauffailles, en cohérence avec le CPER Rhône-Alpes qui traitera la partie Chauffailles - Lozanne
• la modernisation de la section Laroche Migennes - Auxerre avec l'objectif d'électrifier en 1500 V cette section afin d'améliorer la liaison directe Auxerre - Paris
• l'étude de capacité du noeud dijonnais
• la mise en accessibilité des gares figurant au schéma directeur régional

Au total, le CPER 201-2020 prévoit sur le volet ferroviaire 346,1 M€ dont 62,2 M€ pour l'Etat, 100,3 M€ pour la Région, 57,4 M€ pour SNCF, 126,2 M€ par d'autres financeurs (Union Européenne, collectivités locales).

Autre élément favorable : l'annonce de travaux à hauteur de 3,5 M€ sur la ligne fret Nevers - Arzembouy, en lien avec l'activité du céréalier Soufflet.

Inscrite dans le CPER en cours d'achèvement et dans celui qui sera signé prochainement pour la période 2015 - 2020, la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port va connaître une nouvelle phase de travaux sur la section terminale entre Cambo les Bains et Saint Jean Pied de Port. Une première phase de 17 km a déjà été réalisée sur Bayonne - Cambo, marquée notamment par le retrait de la caténaire Midi hors d'âge. Il fallait choisir pour concentrer les crédits sur l'essentiel. La priorité était évidemment à l'infrastructure (voie, ouvrages d'art).

Les travaux sur la section de 32 km entre Cambo et Saint Jean Pied de Port se déroulent jusqu'en octobre 2015. Au menu, le renouvellement de la voie, la rénovation de 13 ouvrages d'art, la mise en place de dispostifs contre les éboulement rocheux et l'enfouissement des câbles de communication et de signalisation. Deux passages à niveau seront supprimés à Ossès et un troisième automatisé. Les gares de Cambo et de Saint Jean Pied de Port seront rénovées et rendues accessibles.

Le coût de l'opération est de 44M€ financés à parts égales entre l'Etat, la Région et RFF.

Le Contrat de Plan 2014-2020 entre l'Etat et la Région des Pays de la Loire a été présenté hier. Son volet ferroviaire prévoit de concentrer ses investissements sur les lignes au sud de Nantes vers Pornic, Saint Gilles Croix de Vie, Cholet par Clisson et sur la transversale Nantes - Bordeaux. Sur les deux premières, le CPER entérine l'avance de financement effectuée par la Région pour la modernisation dont les travaux sont actuellement en cours. Par ailleurs, le CPER portera sur la mise en accessibilité des gares de Nantes, Saint Nazaire, Laval, l'amélioration des circulations dans les noeuds de Nantes et d'Angers. Enfin, il contribuera au financement de deux stations TER dans l'agglomération du Mans, l'une près de l'hôpital et à Moncé en Belin.

Ce dimanche, le gouvernement a annoncé le remplacement de l'écotaxe par un péage de transit appliqué aux véhicules de plus de 3,5 tonnes en transit international sur 4000 km de routes empruntées par plus de 2500 camions par jour. Il était prévu de déployer l'écotaxe sur 15000 km de routes. Le péage de transit devrait rapporter de l'ordre de 550 à 600 M€ contre 1,1 MM€ par an pour l'écotaxe.

Mauvaise nouvelle pour le transport ferroviaire car la division par 2 des recettes de l'écotaxe diminuera d'autant la capacité de financement de la modernisation du réseau : les prochains Contrats de Plan Etat-Région s'annoncent donc minimalistes et plusieurs opérations pourraient être reportées voire abandonnées.

On n'ose évoquer l'inconséquence de la décision ministérielle, pour le ferroviaire mais aussi pour le transport routier, qui pourra se jouer des zones à perception de l'écotaxe et créer des reports de circulation sur des axes parallèles, peut-être un peu plus longs, mais dispensés de cette taxe.

La faiblesse de l'Etat sur ce dossier, où quelques bonnets rouges s'arrogent le sens de l'intérêt général, est révélatrice d'une absence de véritable politique des transports.

Gérer une abondance de projets et une pénurie de moyens

C'était un document attendu, nul doute qu'il fera couler de l'encre dans la plupart des Régions. Le rapport de la commission Mobilités 21, présidée par MM. Duron et Nègre, a rendu son rapport sur la hiérarchisation des 245 milliards d'investissement dans les transports que prévoyait le Schéma National des Infrastructures de Transport.

Au regard des capacités de financement de l'économie française et de la réalité des besoins, le rapport procède à un élagage sévère des projets. Il propose deux variantes pour l'horizon 2030, selon que les moyens soient plus ou moins contraints, et un horizon lointain, au-delà de 2030.

Pour le domaine ferroviaire, la commission propose de retenir à horizon 2030 les projets suivants soit une enveloppe entre 9,3 et 10,6 MM€ :

• l'électrification de Serqueux - Gisors, second itinéraire pour le fret depuis le port du Havre : 240 M€
• la ligne nouvelle Creil - Roissy (accès de la Picardie au réseau TGV et desserte régionale pour la zone d'emplois de Roissy) : 320 M€
• la ligne nouvelle Normandie entre Paris et Mantes la Jolie : 3 à 3,5 MM€
• la sortie de la gare de Paris - Lyon : 880 M€
• le noeud ferroviaire lyonnais avec l'amélioration de l'exploitation des infrastructures existantes : 1 à 1,15 MM€
• le noeud ferroviaire marseillais, avec la réalisation d'une gare souterraine à Marseille : 2,5 MM€
• les noeuds de Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse et Tours : 500 à 700 M€

Dans la variante avec des moyens accrus à cette échéance, la commission propose d'intégrer la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse (7,1 MM€), le traitement des noeuds ferroviaires de la Côte d'Azur (4,2 MM€) et de Rouen (1,2 MM€) ainsi que d'augmenter la provision sur le traitement des noeuds régionaux (400 M€ supplémentaires).

Par conséquent, la commission propose de reporter au-delà de 2030 les autres projets : Bordeaux - Hendaye, LNPN au-delà de Mantes, Marseille - Nice, POCL, CFAL, Montpellier - Perpignan, Lyon - Turin, Rhin-Rhône phase 2, Poitiers - Limoges, les sections nouvelles en Bretagne et l'interconnexion sud des TGV.

Pour la desserte du centre de la France, avec le report sine die de Poitiers - Limoges et de POCL, la commission considère que l'amélioration des performances du réseau existant et l'introduction d'un nouveau matériel roulant sont de nature à satisfaire la majorité des besoins de transport. Concernant la saturation de la LN1 entre Paris et Lyon, elle ne semble pas convaincue par les arguments des partisans de POCL et considère que la modernisation de la ligne existante - évoquant pour la première fois dans un document officiel l'hypothèse d'une conduite automatisée sur la ligne nouvelle - est de nature à répondre durablement aux besoins capacitaires sur les relations TGV Sud-Est.

Elle reporte à des horizons encore plus lointains (2040 voire 2050) les autres projets ferroviaires et notamment les sections ouest et sud de Rhin-Rhône, les lignes nouvelles Toulouse - Narbonne et Béarn - Bigorre. Pour ces derniers, elle considère que leur pertinence de fond n'est pas avérée par rapport aux besoins des territoires.

Les préconisations sur le financement

Sur le plan financier, elle recommande d'augmenter de 70 millions d'euros par an le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises pour atteindre 500 M€ par an, couvrant les besoins pour les Contrats de Plan Etat-Région et de relever à 50 M€ par an les financements fléchés pour l'engagement national pour le fret ferroviaire.Elle suggère, sans préciser le montant, de relancer la dynamique sur les Opérateurs Fret de Proximité (OFP).

Elle propose aussi d'engager les 600 M€ programmés à l'AFITF pour le renouvellement du matériel des lignes thermiques des TET, et de lancer les procédures pour le nouveau matériel des lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice pour un montant évalué à 1,2 MM€. L'hypothèse de TGV Sud-Est recyclés ne semble pas avoir convaincu.

Les ressources nouvelles devraient provenir d'une taxe spécifique sur les grands projets - comme celle sur le Grand Paris - et d'une fiscalité accrue sur les transports routiers. Par ailleurs, l'élargissement du Versement Transport hors des périmètres urbains et une plus forte contribution des usagers sont aussi préconisés.

Un rapport probablement explosif

Les réactions à ce rapport ne manqueront pas d'alimenter la chronique politico-ferroviaires des prochaines semaines : nul doute que chacun voudra préserver "son projet". Mais la commission se justifie : elle souhaite favoriser les projets répondant aux urgences sur la capacité et la fiabilité du réseau, et placer au premier rang le fonctionnement du réseau actuel avant de le développer. En ce sens, le choix d'investir sur les grandes gares et sur les sections les plus sollicités (cas de Paris - Mantes) se justifie pleinement. Il semble enfin que le projet Bordeaux - Toulouse puisse être "remonté d'un cran" pour faire partie des projets à réaliser d'ici 2030 : le bilan économique du projet est favorable et il répond aux besoins de liaison vers Paris, mais aussi aux relations entre les deux métropoles d'un million d'habitants - ou presque - et contribue aux relations Bordeaux - Marseille.

En revanche, et c'est une petite surprise, la commission propose d'expérimenter la mise sur route de certains TER et TET à faible fréquentation sur une période de 2 à 5 ans. Pour pertinente que puisse être cette possibilité sur quelques relations, il existe par habitude un fort risque de généralisation de situations spécifiques, et que le propos soit interprété comme un feu vert à la réduction du périmètre ferroviaire : transportrail vous rappelle son analyse sur le sujet.

A suivre dans les prochaines semaines... Parallèlement, transportrail prépare un dossier sur le potentiel du réseau classique sur plusieurs relations.