Ecotaxe enterrée : quelles ressources pour le rail ?

Ce dimanche, le gouvernement a annoncé le remplacement de l'écotaxe par un péage de transit appliqué aux véhicules de plus de 3,5 tonnes en transit international sur 4000 km de routes empruntées par plus de 2500 camions par jour. Il était prévu de déployer l'écotaxe sur 15000 km de routes. Le péage de transit devrait rapporter de l'ordre de 550 à 600 M€ contre 1,1 MM€ par an pour l'écotaxe.

Mauvaise nouvelle pour le transport ferroviaire car la division par 2 des recettes de l'écotaxe diminuera d'autant la capacité de financement de la modernisation du réseau : les prochains Contrats de Plan Etat-Région s'annoncent donc minimalistes et plusieurs opérations pourraient être reportées voire abandonnées.

On n'ose évoquer l'inconséquence de la décision ministérielle, pour le ferroviaire mais aussi pour le transport routier, qui pourra se jouer des zones à perception de l'écotaxe et créer des reports de circulation sur des axes parallèles, peut-être un peu plus longs, mais dispensés de cette taxe.

La faiblesse de l'Etat sur ce dossier, où quelques bonnets rouges s'arrogent le sens de l'intérêt général, est révélatrice d'une absence de véritable politique des transports.

Comments

[Sp]

Les augmentations de dette actuelles de rff ne sont dus.... qu'aux intéret de la dette passée, qui elle même n'est pas du aux lgv, ni à des projets de developpement telle l'electrification de paris clermont (dont le montant d'investissement "non rentable" ont été pris en charge par les pouvoirs publics).

En dejors de ces interets financiers, le bilan primitifs de rff est positif ! En annulant la dette, il y aurait donc de quoi laisser rff ou sncf réseau entretenir et regenerer le reseau à des niveaux supérieur à ceux actuels, et baisser les péages pour redonner de l'attractivité au mode ferroviaire et que donc ce réseau soit davantage circulé.

La spirale actuelle d'endettement ne vient que de l'endettement passé et des mauvais choix de la puissance publique sur la cohérence entre la consistance du réseau (particulierement secondaire) et les necessaires soutiens publics pour financer les petits axes (mais qui in fine alimentent les grands)

[SP]

"Or le trafic des nouvelles LGV proposées dans le SNIT est sensiblement inférieur à celui des premières LGV (principe de la rentabilité décroissante). On a déjà un niveau d'étiage avec Rhin-Rhône"

==> peut-être que c'est la réalisation de cette LGV en particulier qui n'a pas été judicieuse.

Mais d'autres LGV à venir auront des trafics plus soutenus, comme SEA.

Des LGV comme Marseille-Nice sont aussi appelés à un trafic soutenus (supérieurs à 100 TGV quotidien tout sens confondu)



L'article des échos, en dehors de sa conclusion semblant appelé à un réseau contracté mais soit disant en équilibre (alors qu'il y aura toujours des branches à couper au fur et à mesure qu'on en coupe), a quand même le mérité de rappeler que le "TOUT TGV", c'est seulement 11 milliards d'euros d'investissement par le système ferroviaire sur 30 ans et 5 ou 6 par la puissance publique. Que ça a entrainé quantité de modernisation d'axes existant. Que d'autres axes hors TGV n'ont pas été oublié (si l'on songe par exemple à l'électrification de Paris Clermont).



Ca ne peut donc pas expliquer 25 milliards d'endettement. Et que sans ce programme, les besoins d'entretien non financé sur le réseau existant aurait été encore plus importants !

[ortferroviaire]

Un article dans Les Echos paru ce 30 juin : http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-102204-la-dette-ferroviaire-consequence-du-tout-tgv-vraiment-1019299.php



La conclusion est sujette à diverses interprétations : son auteur serait-il partisan du plan Guillomat de 1969 à savoir 50 gares pas plus en France ? Ou est-ce un raccourci ?

[SP]

A la différence qu'avant 1984, ce sont des dotations de l'Etat qui remplissaient les budgets alloués à la maintenance du réseau.

Alors que ce sont des emprunts (remboursables et remboursés) qui ont financé les LGV (sauf LGV nord). Ce qui prouve bien que ça n'est pas lié. Il ne pouvait pas y avoir de miracle, pour continuer à entretenir le réseau, il fallait que l'Etat continue à le financer.



Dire que le programme de LGV ruine le système ferroviaire est un non-sens : car les TGV financent le système ferroviaire. Mais ce qui tue cette méchanique, c'est de considérer que les TGV sont un citron infiniment pressable pour un tel financement : eh non, il arrive un seuil où il n'y a plus de jus. Et si on décide d'arrêter les TGV, il n'y en aura pas plus.

Les couts d'exploitation d'un TGV n'ont rien d'exhorbitants et sont même largement compétitifs des couts d'exploitation d'un train classique (voir annexe du bilan socio-éco de POCL). Les couts marginaux d'usage de l'infra sont supérieures, mais largement amorti par la fréquentation supérieur des TGV (il s'agit de la partie Redevance de Circulation du péage)

Les couts fixes des LGV sont largement amortis également (par la redevance de réservation du péage) (dans l'annexe du bilan socio éco de POCL, il est indiqué que le cout fixe d'entretien d'1km de LGV est de 80 000 euros annuel (en valeur 2009), et la RR varie selon les LGV de 5 à presque 20 euros, sachant que cela est modulé à la hausse aux heures de pointes et intermédiaires)

La question est "quelle marge veut-on au delà ?". On pourrait déjà constater que c'est déjà pas mal qu'une telle marge positive existe ! Et qu'il serait alors préférable de faire du volume que de la marge.





Par rapport au lien entre budget LC et LGV, je constate surtout qu'il s'agit de volonté politique. Qu'en midi-pyrénnées, c'est le président qui a fait le plan rail (pour le réseau classique), qui défend également la LGV Bordeaux Toulouse (et son financement partiel par sa collectivité). Qu'en PACA, le projet de LGV avait beaucoup avancé en même qu'était rouvert Cannes-Grasse et planifié la virgule d'Avignon, les 3è voies Marseille Aubagne et Antibes Cagnes et la commande de la prochaine génération de TER quand la volonté politique existait

Mais qu'ensuite (changement de VP transport) ceux qui était contre cette dernière commande (économies, économies, économies !) sont aussi ceux qui se contentent d'une LGV rabougrie, et dont tout les projets de rouverture de ligne se concluent par "la route, c'est mieux"

[SP]

Cela confirme donc que la réduction des ambitions du développement ferroviaire du pays, va de paire avec la réduction des moyens pour l'entretien et la modernisation de l'existant.

Comme cela était prévisible, il n'y a pas de transfert de ce qui aurait pu être dévolu aux Lignes Nouvelles vers le réseau existant (vu qu'il n'y a jamais eu le transfert inverse contrairement à une légende tenace). Mais il y a un transfert de moyens qui aurait du être dévolu au rail vers la route, en laissant l'argent dans la poche des pollueurs qui l'utilisent.

Du coté de la route, on ne s’embarrasse pas de considérations entre entretien de l'existant ou développement. C'était "autoroutes en veux tu en voilà", ça le sera toujours.



Curieusement, il y a par exemple des moyens pour une autoroute entre Lyon et St Etienne.... mais pas pour développer les TER sur la ligne ferroviaire et par exemple y faire arriver les TGV par un autre itinéraire