Pardon pour le calembour de bas étage...

A partir du 20 novembre, SNCF Réseau arrête l'exploitation sur la section Etang sur Arroux - Autun, arguant de dysfonctionnements récurrents de la signalisation et de la sécurité des voyageurs. Une décision prise en catimini en mettant la Région Bourgogne Franche-Comté devant le fait accompli. SNCF Réseau annonce que des études vont être lancées pour définir le programme de modernisation afin de pérenniser la ligne, mais celle-ci ne figure pas dans le CPER 2015-2020, ce qui sous-entend que l'arrêt du trafic durera quelques années.

Autun - 18 juillet 2009 - Une photo à ranger au rang des souvenirs ? L'X73500 dont on aperçoit le museau au premier plan arrivait d'Avallon, tandis que l'EAD venait d'effectuer une navette depuis Etang sur Arroux. La première liaison a disparu et la seconde va connaître le même sort. Le déménagement du territoire... © transportrail

Cette annonce de dernière minute montre non seulement que la gestion du réseau se fait à la petite semaine et que la connaissance de l'obsolescence - voire de la dégénérescence - de l'infrastructure n'est pas réellement connue et encore moins maîtrisée, mais elle illustre aussi le fait que la stratégie de la SNCF préconise des fermetures par tronçon et que les promesses de pérennité des sections conservées n'engagent que ceux qui les croient.

Interviewé par Les Echos de ce jour, le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, semble se positionner résolument sur un créneau d'indépendance vis à vis de SNCF Mobilités, ce qui, deux ans après le vote de la réforme ferroviaire, ne constitue pas le plus petit des défis du chemin de fer en France. On rappellera que lors de la préparation de la réforme, il avait été annoncé que la stratégie de SNCF Réseau découlerait des orientations de SNCF Mobilités. En clair, embarquer le réseau dans la spirale malthusienne.

Le travail de sape a été largement engagé : crise du modèle économique du TGV, concurrence des autocars et du covoiturage dans lequel SNCF Mobilités prend une part de plus en plus active, dégradation quasi continue des performances, menace élevée de fermetures massives (2000 km d'ici 2020, jusqu'à 7500 km d'ici 2025) de lignes régionales (voyageurs et fret), relations de plus en plus conflictuelles avec les Régions du fait d'une opacité de coûts sans cesse renchéris pour une qualité de service sans cesse décroissante.

Le nouveau contrat de performance sera-t-il à la hauteur des enjeux ? Patrick Jeantet semble confiant : 2,6 MM€ pour le renouvellement du réseau principal en 2017, une trajectoire à 3 MM€ d'ici 2020 à laquelle s'ajoutent un objectif de 2,3 MM€ pour la maintenance courante à cette même échéance et 900 M€ via les CPER pour les lignes régionales. Au total, SNCF Réseau devrait pouvoir bénéficier de 5,8 MM€ pour gérer son réseau et concrétiser un GPMR présenté en 2013 mais resté au chapitre des intentions.

Pour rendre plus productif ce budget, SNCF Réseau veut développer l'externalisation en citant deux exemples : le poste de Vitry sur Seine, incendié en 2014, pour lequel la maîtrise d'oeuvre a été entièrement confiée à Thalès, et les lignes régionales, sur lesquelles les travaux peuvent être confiés de façon encore plus importante qu'elle ne l'est aujourd'hui, à des entreprises ferroviaires privées, les mêmes qui construisent aujourd'hui des LGV. L'enjeu est donc d'abord dans la qualité de la maîtrise d'ouvrage, dans la définition des objectifs, du programme et de l'ensemble du processus "qualité", pour éviter certains errements rencontrés sur certains RVB qui ont dû être repris a posteriori. L'externalisation est aujourd'hui inévitable si SNCF Réseau veut redresser la barre rapidement, car les moyens humains actuels sont déjà fortement mobilisés par un programme encore insuffisant de renouvellement. Faire plus impose de redistribuer les rôles, car de toute façon, recruter aujourd'hui ne permettra pas de gérer les urgences des deux ou trois prochaines années.

Autre annonce de SNCF Réseau : son souhait de systématiser une durée de 8 heures sur les plages travaux nocturnes, contre 4 à 5 actuellement, afin de gagner en productivité, quitte à sacrifier un peu plus la desserte de soirée, dès 21 heures.

Enfin, le président de SNCF Réseau évoque sans tergiverser la nécessité d'ouvrir le réseau à la concurrence, qui permettra selon lui de baisser les coûts d'exploitation et d'en réinjecter une partie dans de l'investissement sur le réseau. Patrick Jeantet se dit prêt à coopérer étroitement avec les Régions pour leur proposer d'abord des territoires d'expérimentation et ensuite de les accompagner dans les choix d'organisation de l'offre, notamment l'articulation entre la performance et la consistance d'un service cadencé produit de façon économique.

Une position sans surprise : le réseau a besoin de circulations, sous quelque bannière que ce soit. Plus de circulations, c'est plus de recettes donc une capacité accrue à financer le renouvellement. Avec un opérateur en monopole qui, à force de se diversifier, en oublie son coeur de métier, c'est une orientation logique. Attendre un opérateur en monopole vertueux supposerait une "révolution culturelle" qui semble non seulement trop improbable et de toute façon trop tardive par rapport à l'urgence de l'état du chemin de fer en France.

Quant à la dette, le sujet est renvoyé sans embages à l'Etat... qui lui, attend sagement le résultat des élections de 2017 pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité...

La fin d'année 2016 est décidément propice aux mauvaises nouvelles sur le réseau ferroviaire français. Dans plusieurs Régions, des plans de fermeture de lignes sont étudiés, faute de trouver les financements compatibles avec les coûts annoncés par SNCF Réseau pour pérenniser ces infrastructures. On rappellera que dans le CPER 2007-2014, Etat, Régions et RFF alors finançaient ces renouvellements généralement aux trois tiers. Dans le CPER 2015-2020, SNCF Réseau plafonne sa participation à la capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement - qui restent à préciser puisque justement bien peu avait été fait jusqu'à présent - et éventuellement - moyennement engagement de la Région - à la prise en compte des recettes supplémentaires liées à un renforcement des dessertes.

Dans tous les cas, l'analyse est très partielle, sinon partiale, fondée sur la seule catégorie UIC de ces lignes : celle-ci résulte du produit entre le nombre de circulations et leur tonnage. Aucune analyse territoriale sur le rôle de ces lignes dans l'équilibre démographique et économique, aucune analyse de marché : même quand la route parallèle est empruntée par 35 000 véhicules / jour, même quand le train fait jeu égal sinon mieux que la route en temps de parcours malgré les ralentissements, le discours est le même : "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Auvergne Rhône-Alpes : comment enrober le démantèlement ?

C'est en réalité au printemps dernier que la Région Auvergne Rhône-Alpes a mis les pieds dans le plat avec un audit réalisé par SNCF Réseau. Fondé sur le coût de renouvellement des infrastructures et le trafic actuel, il préconisait 254 km de fermetures de ligne d'ici 2021, entérinant notamment l'abandon des sections Boën - Thiers, Volvic - Ussel et Laqueuille - Le Mont Dore. Notre article du 27 septembre dernier révélait les propositions de SNCF Réseau. La carte ci-dessous résume le scénario "fil de l'eau" sans investissements : un démantèlement massif du réseau, y compris sur des lignes récemment modernisées (Ouest Lyonnais) ou à fort trafic (Lyon - Roanne, Lyon - Bourg en Bresse). La conséquence des précédentes politiques régionales qui depuis 15 ans ne se sont pas préoccupées de l'état des lignes secondaires.

Rappelons que le coût de renouvellement du réseau, pour restaurer durablement ses performances nominales, atteint 765 M€. Le CPER 2015-2020 ne prévoyait que 153 M€. La Région a donc décidé d'augmenter sa participation de 111 M€. Avec ce plan, la Région annonce que la majorité des lignes seront "sauvées". Vite dit car l'investissement ne représente que le tiers du budget nécessaire. Autant dire qu'on peut se livrer à une interprétation un peu plus pessimiste que les discours officiels. Dans cette enveloppe, il faudra gérer les coups partis (Lyon - Paray et Le Puy - Firminy) et pour le reste, tout dépendra de la pression des élus locaux et de la géographie électorale : celui qui criera le plus fort sera servi en premier.

La carte ci-dessous est plus "politiquement correcte" que celle présentée au cours de l'été qui mentionnait explicitement des suspensions d'exploitation sur Vif - Aspres, Oyonnax - St Claude, Montbrison - Thiers, Viescamp - Lamativie et la ligne des Causses. En cette période pré-électorale, la langue de bois est mise : la Région indique qu'elle sera prête à financer à 50 % ces lignes, en ajoutant au passage Livron - Aspres et Tassin - Lozanne, si les collectivités locales apportent l'autre moitié. Qui sera capable d'aligner 22 M€ sur Neussargues - Saint Chély d'Apcher ou 20 M€ sur Viescamp - Lamativie ?

En outre, sont officiellement "sauvées" des lignes comme Gannat - Montluçon, Montluçon - Guéret et le sud clermontois... mais à quelles conditions ? Compte tenu de la faible enveloppe octroyée, il faudra s'attendre à des ralentissements à 40 km/h, notamment sur Brioude - Langogne, Gannat - Montluçon, voire Arvant - Aurillac.

Certes, la Région annonce que la section Montbrison - Boën sera modernisée : en revanche, elle entérine l'arrêt de l'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand, gaillardement massacrée par les effets croisés d'une offre rachitique, d'une infrastructure à bout de souffle et d'un manque de volonté caractérisé par un discours "on ne peut rien faire contre l'autoute". Pourtant, en 1999, il ne fallait que 2h03 avec un X4630 pour relier Saint Etienne et Clermont Ferrand, contre 1h51 par l'autoroute. L'attractivité de l'offre n'est donc qu'une question d'offre, donc de coût d'exploitation de SNCF Mobilités.

Quant à Oyonnax - Saint Claude, on n'a pas entendu la Région Bourgogne Franche-Comté, le Haut Jura perdant son accès direct à Lyon et au TGV en gare de Nurieux. On attend aussi la réaction de l'Occitanie pour Brive - Aurillac et la ligne des Causses.

En sus de ces deux fermetures officielles, on peut s'étonner de ne pas voir confirmées d'autres fermetures de lignes qui, en pratique, se voient dejà privées de circulation, comme Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, déjà privée de circulation régulière depuis la fin du Lyon - Bordeaux : la ligne ne sert qu'à quelques déviations du trafic Paris / Lyon - Clermont lors de travaux sur l'itinéraire via Vichy.

Le Grand Est embraie

Autre Région plutôt de grande tradition ferroviaire qui se retrouve confrontée à la dégénérescence du réseau, le Grand Est envisage également de renoncer à certaines sections de lignes régionales : il s'agit de Saint Dié - Epinal, Epinal - Lure, Kalhausen - Sarre Union et Merrey - Mirecourt. On notera en particularité la singularité de la proposition consistant à arrêter l'exploitation de la section Epinal - Lure qui accueille la liaison Epinal - Belfort, objet de réflexions relatives à l'accès aux liaisons TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée, via la gare de Belfort TGV et la réouverture de la ligne Belfort - Delle.

La situation est d'autant plus critique que la Région négocie la nouvelle convention TER portant sur les trois anciennes Régions, avec une entrée en application dès le premier janvier 2017. Le service ferroviaire entre Nancy et Merrey via Vittel sera même suspendu dès ce mois de décembre, en ne maintenant qu'une desserte entre Nancy et Pont Saint Vincent. La SNCF ne veut pas faire rouler ses trains à 40 km/h, considérant que l'autocar sera plus économique, quoique plus lent encore que l'autorail sur des liaisons comme Nancy - Vittel / Contrexeville.

L'offre entre Saales et Saint Dié sera limitée à un seul aller-retour (contre 6 actuellement) dans l'attente des travaux de renouvellement. Il est aussi probable que le service soit "momentanément" reporté sur route entre Verdun et Conflans-Jarny ainsi qu'entre Reims et Fismes.

Les négociations portent notamment sur le montant de l'investissement supplémentaire de l'Etat, de la Région et de SNCF Réseau. Il pourrait atteindre 65 M€, avec un effort supplémentaire de la Région par rapport au CPER 2015-2020 de l'ordre de 35 M€. Cependant, compte tenu des moyens mobilisés et du coût de pérennisation, il y a fort à parier que des "sauvetages a minima" seront décidés, donnant un argument à SNCF Mobilités pour proposer des autocars plutôt que des trains.

Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié pourrait être l'une des victimes du manque de moyens pour pérenniser le réseau. Pourtant, en 2016, le train fait jeu égal avec la voiture de bout en bout (1h06) et s'avère plus rapide d'une demi-heure que l'autocar... © transportrail

Hauts de France

Une première ligne a été suspendue l'année dernière entre Ascq et Orchies et, pour l'instant, sans perspective de réouverture. L'inquiétude dans le Pas de Calais porte principalement sur l'étoile de Saint Pol sur Ternoise : cependant, la Région a confirmé l'engagement des travaux, à hauteur de 75 M€, dès septembre 2017, alors que les travaux ne devraient réellement débuter qu'en 2019. En cause, la dégradation de la voie et l'application de nouveaux ralentissements qui ne permettront plus de tenir le plan de transport.

Autre ligne en mauvais état, Lille - Comines pourrait elle connaître une renaissance par son transfert à la métropole pour en faire une nouvelle ligne de tramway. En revanche, on peut prédire que la ligne Abbeville - Eu sera la prochaine sur la selette.

C'était l'un des tous premiers dossiers de transportrail, et il avait besoin d'une bonne mise à jour, d'autant qu'il aborde un sujet d'actualité : la consistance du réseau et le devenir des lignes régionales.

Faute de moyens suffisants (l'audit Rivier est bien loin...) et face à une inflation incontrôlée des coûts de maintenance du réseau, le sort de plusieurs milliers de kilomètres de lignes est aujourd'hui mis en jeu. Sur le thème bien connu du "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", la priorité aux transports du quotidien, vantée à longueur d'interviews des ministres et du président de la SNCF, est en réalité un leurre, cachant une priorité aux grands axes sous couvert d'un verbiage vaguement technique faisant la promotion du "mass transit". Rupture en apparence avec le "tout TGV" mais pas vraiment dans les faits car, banlieue parisienne mise à part, les grands corridors à trafic important sont tous couverts aujourd'hui par le réseau à grande vitesse.

L'avenir du réseau est aujourd'hui pensé au travers d'un prisme déformant des catégories UIC classant les lignes en fonction du tonnage supporté. Avec l'effondrement du fret depuis 40 ans et l'allègement des circulations voyageurs à la faveur du développement des automoteurs, la tendance est plutôt à une augmentation des lignes "mal classées". Pour les lignes UIC 7 à 9, qui représentent à elles seules 40% du réseau français, le scénario de référence est connu : on ferme... ou plutôt on laisse mourir. Seule planche de salut, un financement du renouvellement et de la maintenance par les Régions au travers des CPER.

Mais celles-ci n'ont plus guère de moyens et sont exaspérées par l'opacité et le niveau des coûts de la SNCF. Pourtant, il ne s'agit pas uniquement de "petites lignes avec 3 trains par jour en mauvais état" et le temps de parcours comparé y reste, même avec 3500 km de sections frappées de ralentissements, compétitif avec l'autocar à niveau de desserte comparable. Maillons de liaisons intervilles, lignes périurbaines ou de desserte rurale, ces lignes n'ont pas dit leur dernier mot pour peu qu'on se contente de restaurer leurs performances nominales... Reste la question de l'offre, qui renvoie au coût du kilomètre-train facturé par la SNCF aux Régions au taux le plus élevé d'Europe : un malthusianisme nuisible à l'attractivité de ces lignes.

Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Voie neuve, matériel moderne et performant, gare en bon état, quais aux normes d'accessibilité, territoire dynamique tant sur le plan économique que démographique... tout va bien ? Hélas non ! Nantes - Saint Gilles Croix de Vie fait partie de la catégorie "maudite" des lignes UIC 7 à 9.© transportrail

Pour les lignes fret, ce sont les chargeurs qui seront mis à contribution, à moins qu'ils n'en récupèrent la propriété : la question mérite d'être posée pour les "capillaires fret" à l'instar des installations ferroviaires portuaires qui ont été sorties du réseau ferré national.

A l'inverse, les moyens alloués par l'Etat sont dédiées - pour l'instant - aux lignes UIC 1 à 6... mais avec une tendance très nette à diminuer l'affectation de ces moyens sur les lignes 5 et 6. En clair, le niveau de performance et de sécurité maximum ne seront à terme garantis que sur les lignes 1 à 4. Sur les lignes 5 à 6, seule la sécurité sera assurée quitte à dégrader les performances... là encore, sauf si les Régions sortent le carnet de chèques.

Face à ce scénario sombre qui consacre la victoire des partisans du déclinisme ferroviaire, transportrail vous propose donc de partir contre les idées reçues dans la nouvelle version de son dossier sur ces lignes et d'examiner les trajectoires alternatives. Pierre Dac (ou le Grand Sar Rabindranâh-Duval...) aurait dit "Le chemin de fer a son avenir devant lui mais il l'aura dans son dos chaque fois qu'il se retournera".

A vos commentaires...

Depuis l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers - Limoges par le Conseil d'Etat, une enveloppe de 42 M€ dans le CPER 2015-2020 redevient disponible. En 2014, il avait été convenu d'affecter cette somme à la poursuite des études et aux premières acquisitions foncières en vue de la réalisation de cette ligne. Résultat, côté Etat, 18,9 M€ redeviennent disponibles et 10,5 M€ côté Région. Il serait souhaitable que ces 42 M€ restent dans le domaine ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de la ligne Brive - Aurillac sur sa section Saint Denis Près Martel - Viescamp sous Jallès, traiter le maillon Objat - Saint Yrieix la Perche aujourd'hui absent du CPER et sur la liaison Brive - Ussel.

Le comité de pilotage de l'axe Nantes - Bordeaux, qui s'est tenu le 18 mars dernier, a peut-être ouvert la voie à une solution réaliste pour sauver la liaison. Le coût de rénovation des deux voies entre La Roche sur Yon et La Rochelle atteint en effet 250 M€, et le CPER 2015-2020 n'a réuni que 120 M€. En outre, SNCF Réseau a posé la question de la pertinence de conserver une infrastructure à deux voies pour faire circuler 3 allers-retours TET, 1 aller-retour TER et un train de fret par jour. Compte tenu du budget disponible, s'arquebouter sur le maintien des deux voies risquait de précipiter la fin de la ligne.

La priorité à la restauration d'une seule voie dans ce CPER a été entérinée, après avoir démontré qu'une voie unique avec un seul point de croisement à Luçon suffisait en l'état actuel de l'offre, puisque le seul croisement concerne les 59803 Nantes - La Rochelle et 3856 Bordeaux - Nantes. Avec une telle infrastructure, il serait en outre possible d'ajouter 3 TER Nantes - La Rochelle, avec croisement des trains à Luçon.

Le renouvellement d'une des deux voies pourrait autoriser le relèvement de la vitesse entre La Roche sur Yon et La Rochelle, en restant dans l'emprise, à condition de rester compatible avec l'insertion des TET dans le noeud bordelais et sur la section Nantes - Clisson. L'alternative serait de réserver l'emplacement d'un second point de croisement, dynamique cette fois-ci, au cas où les AOT exprimeraient une forte demande de sillons pour développer l'offre. Mais une telle opération écarterait la possibilité de restaurer la seconde voie, ce qui crisperait élus locaux et associations d'usagers... quand bien même il serait possible de quadrupler l'offre actuelle avec une voie unique et deux points de croisement.

On notera au passage que cette démarche, réalisée en 1998 sur Argentan - Granville, semblant enfin faire ses preuves sur la transversale atlantique aurait mérité d'être mise en oeuvre entre Dreux et Argentan, section sur laquelle un onéreux RVB sur deux voies a été réalisé cet automne pour 20 trains par jour (deux sens cumulés). Elle mériterait d'être examinée alors qu'est envisagée la rénovation des voies bis entre Sens et Laroche-Migennes (où les quatre voies ne se justifient plus depuis le TGV), ou encore entre Troyes et Vesoul voire Lure sur la ligne Paris - Bâle.

Le projet Nantes - Bordeaux a aussi intégré le renouvellement de la signalisation : le block manuel Nantes - Bordeaux sera remplacé par un block automatique à pemissivité restreinte pour voie unique banalisée.

Les travaux sont prévus en 2019. Ils permettront de récupérer les 50 minutes perdues par l'application du ralentissement à 60 km/h, auxquelles s'ajouteraient les minutes gagnées par le remplacement des compositions BB 67400 + Corail par des Coradia Liner bimodes. Le temps de parcours pourrait s'établir à 3h51, soit la restauration des meilleures performances sur l'axe... sans toutefois faire mieux.

Reste enfin la question de la section La Rochelle - Saintes qui risque de nécessiter à moyen terme un investissement de renouvellement conséquent, avec un trafic plus soutenu (une quarantaine de trains par jour), justifiant les deux voies : la Région Poitou-Charentes préfère réserver plus de 180 M€ pour des électrifications charentaises à l'utilité loin d'être avérée...

Notre dossier Nantes - Bordeaux et notre reportage à bord du Nantes - Bordeaux

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

• l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
• le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
• l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
• la relance du programme autoroutier,
• le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
• la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
• la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
• la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
• la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
• l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
• le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

• écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
• rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
• réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
• relance des projets de TCSP,
• augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
• rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
• encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
• définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
• ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

Situation étrange en dépit de l'esprit de communion officiellement proclamé avec la réforme ferroviaire. Le Président de SNCF Réseau a confirmé auprès des élus charentais l'engagement de son entreprise pour réaliser l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan en annonçant une date en 2021. Le projet figure il est vrai en bonne place au CPER 2015-2020 de Poitou-Charentes et SNCF Réseau s'active pour débuter les travaux en 2017. Les élus charentais sont aux anges : le TGV pourra atteindre la côte, directement depuis Paris.

Oui mais voilà, l'autre hémisphère du groupe SNCF, SNCF Mobilités, n'a pas forcément envie de mettre en place des liaisons directes Paris - Royan... pour ne pas dire qu'elle ne prend aucun engagement sur le sujet, manière de renvoyer la balle aux collectivités locales pour qu'elles financent cette desserte.

Car il faut bien admettre qu'électrifier Angoulême - Royan pour le seul bénéfice d'une desserte TGV qui serait assurément limitée à la période estivale et à un ou deux allers-retours par jour dans le meilleur des cas, c'est "un peu" riche. C'est aussi une nouvelle démonstration de la phobie française de la correspondance.

Et en dehors du TGV ? On compte 7 allers-retours TER entre Angoulême et Saintes, et côté fret, la transversale charentaise connaît une petite activité de combiné liée à la présence d'un terminal rail-route à Cognac. Le trafic de la ligne est donc assez modeste et le coût de l'électrification ne semble pas vraiment justifié par rapport aux gains qu'elle procurerait : côté temps de parcours, les nouveaux matériels TER fussent-ils thermiques, ont déjà "fait le métier"... Le coût de l'électrification semblerait donc mieux utilisé s'il était destiné à un programme sur l'infrastructure et à une consolidation de l'offre liée à améliorer les connexions entre les villes de la grande région Sud-Ouest.

Le CPER Champagne-Ardenne ne comprend qu'un modeste volet ferroviaire consacré principalement à deux lignes. A l'extrême nord de la Région, la ligne Charleville-Mézières - Givet recevra 57 M€ pour une modernisation destinée à relancer l'attractivité des dessertes régionales sur cet axe dont le potentiel est sous-valorisé.

Cependant, l'opération majeure pour la Région est l'électrification de la section Paris - Troyes de l'axe Paris - Belfort à partir de Gretz-Armainvilliers. Le projet faisait partie d'un accord au moment du financement des LGV Est et Rhin-Rhône, afin de maintenir cet axe d'aménagement du territoire. Il n'en reste pas moins qu'avec le développement des automoteurs bimodes, et Paris - Troyes fut la première ligne à les accueillir, l'intérêt de cette électrification onéreuse (autour de 250 M€) fait débat, surtout à la lumière d'une évaluation socio-économique au mieux nulle, mais plus vraisemblablement négative. En outre, électrifier Paris - Troyes ne règle absolument pas le sort de la section Troyes - Belfort, et singulièrement au-delà de Culmont-Chalindrey, où le trafic est le plus faible.

Avec 326 M€ pour le volet ferroviaire, le CPER 2015-2020 Aquitaine est fortement orienté autour de l'axe Paris - Espagne et plus spécifiquement la ligne des Landes, avec l'ajout d'une sous-station à Biganos, de deux évitements à Ychoux et Morcenx et d'IPCS de Gazinet à Dax. Seront aussi étudiées les conditions de sortie au sud de Bordeaux, la traversée de Bayonne (45 M€ dont 20 par le CPER) et le point frontière de Hendaye. A Bordeaux, les études porteront sur le projet d'augmentation de capacité lié à la LGV Bordeaux - Toulouse sur la section Bordeaux - Saint Médard d'Eyrans, pour un montant de 26 M€, et le renforcement des installations électriques devrait être menée à bien (8,3 M€)

La modernisation du réseau régional portera sur les installations électriques des lignes d'Arcachon (21 M€), du Verdon et de la ceinture bordelaise (56 M€ dont 34 au CPER), mais également sur l'achèvement de la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port (44 M€ dont 29 au CPER), la réouverture (assez onéreuse) de la section Oloron Sainte Marie - Bedous (96 M€ financés par la seule Région avec l'appui de l'Union Européenne) et la modernisation de la section LIbourne - Bergerac (45 M€ dont 31 au CPER)

En lien avec la constitution de la future grande Région, les relations entre Bordeaux et Limoges feront l'objet d'études s'intéressant notamment à la section Nexon - Périgueux. Enfin, le volet fret en lien avec l'activité portuaire de Bordeaux s'intéresse à l'accès ferroviaire au bec d'Ambès avec 24 M€ de travaux dont 12 inscrits au CPER.