En dépit de son affichage en rupture avec le tout-TGV, le gouvernement continue d'annoncer la poursuite de projets de lignes nouvelles, en dépit des inquiétudes sur les modalités de financement, l'augmentation et la dette et la viabilité des lignes pour les opérateurs (ou plus exactement d'ailleurs l'opérateur). Le 13 octobre dernier, le sommet franco-espagnol a confirmé la poursuite du projet Montpellier - Perpignan selon les modalités suivantes :

• une ligne mixte de Saint Jean de Védas à Béziers accueillant fret et TGV pour un coût de 1,4 MM€ ;
• une ligne à grande vitesse de Béziers à Perpignan pour un coût de 4,65 MM€ ;
• deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne en plus de celles déjà en projet à Nîmes et Montpellier soit 465 M€ pour 4 gares en 200 km.

La FNAUT a pointé un schéma paradoxal maintenant un point dur entre Béziers et Narbonne, alors que l'infrastructure nouvelle réservée aux voyageurs n'accueillerait qu'une trentaine de circulations par jour. En revanche, la section Montpellier - Béziers serait censée être empruntée par une centaine de circulations par sens. L'association préconise une ligne nouvelle mixte de bout en bout, autorisant les trains de voyageurs à 250 km/h (plutôt 249 km/h d'ailleurs pour rester sous le seuil des normes de la grande vitesse) avec un écart de temps de parcours de 10 min par rapport au schéma présenté. En revanche, le bénéfice serait plus important en libérant la ligne classique pour améliorer significativement l'offre régionale sans obérer les capacités pour le fret.

Il faut cependant remarquer que la mixité de la ligne entre Béziers et Perpignan serait à mettre au regard des investissements sur le génie civil d'abord, donc sur le coût réel de la ligne mixte sur cette section, et sur la structuration de l'offre ensuite. Ligne mixte ou à grande vitesse entraînerait de toute façon la libération de capacité occupée sur l'infrastructure existante par les trains rapides (TGV et TET). La question est donc de savoir si la ligne classique serait en capacité d'accueillir l'offre TER recherchée en cohabitant avec un fret ragaillardi par rapport à la situation actuelle. Qui plus est, la majorité des circulations concernées par LNMP sont déjà assurées en TGV. Seul devrait être arbitré le cas des Bordeaux - Marseille, mais avec LNMP et GPSO (puisque le gouvernement soutient ces deux projets), il semblerait logique de basculer ces relations en TGV.

Cependant, l'actualité récente invite à la prudence étant donné que les prévisions de trafic à 10 ou 15 ans avant la mise en service demeurent une science particulièrement molle et malléable selon les démonstrations attendues. Sur le cas de l'arc languedocien, il convient d'observer selon plusieurs angles :

• un fort besoin d'amélioration du maillage régional sur un vaste domaine de Toulouse et Cerbère jusqu'à Avignon et Marseille ;
• la constitution d'une liaison des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice) ;
• l'ouverture internationale et le développement de liaisons vers Barcelone ;
• l'accélération des dessertes existantes radiales (Paris - Montpellier - Barcelone) et intersecteurs (Lille - Lyon - Montpellier - Toulouse) ;
• le renforcement de l'attractivité du train notamment sur les longues distances ;
• l'amélioration des performances du fret sur un axe européen majeur sur lequel le camion demeure prédominant.

Reste la question essentielle de la capacité de financement de l'Etat et des collectivités locales et de la viabilité d'une infrastructure nouvelle dans un contexte marqué par la remise en question du modèle ferroviaire. En particulier, l'avion reste le mode de transport de référence pour les liaisons longue distance entre la France et l'Espagne par un rapport coût / temps de parcours qui reste encore favorable, même avec une ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Barcelone restera à plus de 4 heures de Paris. En revanche, le train pourrait être notablement plus attractif sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier, Marseille et Toulouse vers Barcelone, mais concernant des potentiels de trafic moindres.

On notera que les 4 gares nouvelles sont espacées en moyenne de 50 km, ce qui limite les bénéficies de la très grande vitesse, et pourrait donner du crédit à la proposition de la FNAUT, car cette ligne nouvelle devra obligatoirement contribuer au maillage des villes du littoral languedocien et ne pas se limiter à répartir la desserte depuis Paris entre différentes relations.

Enfin, on s'interrogera évidemment sur les conséquences sur le service de cette ligne nouvelle, notamment sur le prix du billet, élément déterminant de l'attractivité du service. L'expérience de SEA incite à la prudence sur le consentement du public au prix pour bénéficier de la vitesse...

Concernant le fret, l'enjeu est marginalement lié à la ligne nouvelle : le contexte est aussi structurellement défavorable au rail par l'absence de politique de report modal vers le rail. Une augmentation de capacité du mode ferroviaire semble insuffisante sans réel levier de régulation du trafic routier. L'abandon de l'écotaxe, une nouvelle fois, n'en finit pas de faire des dégâts...

LISEA, le concessionnaire de la LGV SEA, demandait 19 allers-retours directs Paris - Bordeaux. Alain Juppé, maire de Bordeaux aussi. La SNCF en proposait 13. La commission de médiation confiée à l'ancien ministre Jean Auroux en préconisait 13,5. Le ministre a fait preuve d'imagination en coupant la poire en deux en décidant d'une offre à 16,5 allers-retours directs. Etonnante prise de position car l'Etat n'est pas autorité organisatrice des liaisons TGV, qui sont aux risques et périls du transporteur. Le gouvernement semble donc accéder aux demandes du concessionnaire qui faisait planer la menace d'une cessation de paiement des travaux alors que les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. La SNCF aura de son côté beau jeu de refaire ses comptes pour mettre à jour son potentiel manque à gagner... à moins de réviser ses tarifs à la hausse...

On notera tout de même une curiosité : Bordeaux disposera de 32,5 allers-retours vers Paris Montparnasse dont 16,5 directs et 16 avec des arrêts intermédiaires. En comparaison, Lyon ne dispose que de 22 allers-retours par jour, dont 15 sans arrêt et 7 avec la desserte du Creusot. Un écart de 50% qu'il faudra justifier...

C'est un feuilleton à épisode qui revient. Après Véolia, Air France et la DB, c'est Trenitalia qui annonce envisager de lancer ses propres services ferroviaires sur Paris - Bruxelles en recourant aux nouvelles rames Frecciarossa 1000 en cours de livraison. Treinitalia en effet demandé à Bombardier, constructeur du matériel, un devis relatif à l'installation des équipements de sécurité ferroviaire nécessaires à la circulation sur l'axe Paris - Bruxelles, soulignant que ces rames répondent aux STI européennes et seraient donc aptes à circuler au-delà du périmètre national italien. Ce n'est pas la première fois qu'émerge un candidat à la confrontration avec Thalys. Cependant, la question capacitaire à Paris Nord et sur la LN3 reste encore prégnante...

Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...

Paris Austerlitz - 7 mars 2015 - Mise à quai par la BB7212 du train de nuit pour Latour de Carol et Port-Bou. On aperçoit à droite le pupitre d'accueil, où les agents SNCF vérifient les billets en fonction de listings papier. Il en résulte un départ des trains avec souvent près de 20 minutes de retard, heureusement récupéré du fait de la détente nocturne. © transportrail

C’est un train de nuit comme il n’en existe plus beaucoup en France. Après notre reportage sur le Paris - Briançon, cap sur les Pyrénées à bord du Paris – Latour de Carol. Cette destination, à deux pas de l’Espagne et de la principauté d’Andorre, n’est qu’une tranche d’une relation à destination de Port-Bou, sur la côte Vermeille, dont elle se sépare à Toulouse. Meilleur moyen de s'offrir un week-end dans les Pyrénées en ne sollicitant pas trop votre budget (une seule nuit sur place), tout en optimisant la durée du séjour sur place (deux jours complets) et votre compte de jours de congés, le train de nuit est - on ne le dira jamais assez - un concept efficace.

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

A l'approche des élections régionales, la question des dessertes TGV sur la future ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux n'en finit pas d'alimenter la chronique ferroviaire du sud-ouest. La mission confiée à l'ancien ministre du travail Jean Auroux n'a pas apaisé les esprits et la situation confine au statu quo entre :

• la SNCF qui présente un schéma de desserte à 13,5 allers-retours sur Paris - Bordeaux et au-delà, en expliquant que le remplacement des rames Atlantique par des rames Duplex lui permettra malgré tout d'augmenter la capacité proposée, et qu'elle perdrait déjà 150 M€ par an avec cette offre du fait du niveau "exorbitant" des péages ;
• le concessionnaire LISEA qui fait ses comptes, en train de virer au rouge faute de pouvoir amortir la construction d'une ligne nouvelle onéreuse du fait d'un nombre de circulations insuffisant ;
• les élus locaux qui jouent à Clochemerle à la fois sur le nombre de trains et sur leur desserte : en atteste ce conflit à propos d'arrêts à Angoulême sur des TGV prévus pour être en principe directs de Paris à Bordeaux, entre les Régions Aquitaine et Poitou-Charentes... qui vont prochainement fusionner, ou entre La Rochelle et Poitiers, la première voulant des trains les plus rapides possibles, donc sans arrêt à Poitiers, et la seconde ne concevant pas de ne pas être desservis par les trains venant de la première (ça va, vous suivez ?)

Du côté de Bordeaux, le maire de la ville d'une part, le président de la Région avec le soutien de la FNAUT d'autre part ont demandé la mise en place d'une desserte directe Paris - Bordeaux à 19 allers-retours afin de proposer un service à la demi-heure en pointe de même niveau que l'actuelle navette aérienne d'Air France.

La SNCF dit évidemment non sur un tel volume d'offre, relançant le débat sur le niveau des péages... mais finalement, qui trahit le coût élevé de la construction de cette ligne nouvelle. A plus de 7 MM€, elle est deux fois plus chère au kilomètre, même en euros constants, que la LGV Méditerranée ouverte en 2001, qui était déjà passée pour une ligne particulièrement chère. Et mécaniquement, si on se retrouve à la fois avec une infrastructure onéreuse et un nombre de trains réduit l'amortissement de l'infrastructure pèse d'autant plus lourd sur chaque circulation.

D'où la sempiternelle question du financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en France, au-delà de l'investissement mais aussi de l'exploitation. Tout particulièrement, quelle est la part du capital, c'est à dire de la construction de la ligne, qui doit être supportée par les circulations ?

Elle est un exemple représentatif de la déshérence des liaisons transversales en France, par une infrastructure hors d'âge, un matériel à bout de souffle, une desserte indigne des deux métropoles qu'elle relie, 5ème et 7ème villes de France, et elle est devenue une proie facile pour l'autocar longue distance érigé en solution d'avenir par un gouvernement qui a engagé une politique d'euthanasie ferroviaire.

transportrail vous emmène sur la ligne Nantes - Bordeaux à bord des trains 3835 (Nantes 13h05 - Bordeaux 17h17) et 3831 (Quimper 6h08 - Bordeaux 13h09), avant que la ligne ne soit un peu plus mutilée avec l'application d'un ralentissement à 40 km/h sur les 103 km de la section La Roche sur Yon - La Rochelle dès le mois de décembre prochain...

C'est peut-être l'illustration la plus manifeste d'un virage stratégique déjà amorcé par la SNCF et qui continue sa progression par étape. La récente présentation du nouveau siège de 1ère classe, qui équipera d'abord les nouvelles rames EuroDuplex Atlantique et qui devrait ensuite être installé à bord du reste du parc TGV Duplex, confirme le projet de segmentation du produit historique TGV entre un service "premium" comprenant les deux classes traditionnelles et une offre "low cost" avec Ouigo qui va essaimer au nord, à l'ouest et à l'est après avoir fait ses gammes vers la Méditerranée. Sans renier le principe de la démocratisation de la grande vitesse qui remonte aux origines du TGV, on serait tenté de dire qu'on passe du suffrage universel (le TGV "classique" tel qu'il domine actuellement l'offre) au suffrage censitaire avec une segmentation de l'offre selon le consentement au prix.

Ainsi, outre le nouveau design reposant sur le trio noir-beige-rouge, le siège se veut aussi plus ergonomique et plus adapté aux différentes activités à bord du train, notamment avec une tablette plus large et une meilleure inclinaison tant pour travailler sur un ordinateur que la détente, la possibilité de s'isoler de son voisin, l'aménagement d'un petit secrétaire sur le dossier du siège avec notamment prise USB, prise électrique, range-revue et porte-gobelet. Bref, le nouveau siège de 1ère classe cherche à se rendre plus accueillant et surtout plus fonctionnel pour s'adapter à l'évolution de l'usage du temps passé à bord du train. Il est aussi prévu de revoir l'aménagement des salles de 1ère classe pour intégrer une nouvelle fonctionnalité du siège : la possibilité d'inverser sa position pour être dans le sens de la marche, ce qui sera offert sur 90% des sièges. Ce nouveau siège, comme le montrent les clichés ci-dessus, reprend toutefois les bases (têtière, dossier et assise) des actuels sièges de 1ère classe, mais avec une nouvelle coque accueillant les équipements et une nouvelle cinématique pour améliorer le confort selon les différentes postures.

La SNCF cherche donc à augmenter le niveau de service pour la clientèle affaires, en échange de tarifs plus élevés, notamment à l'approche de l'ouverture des nouvelles LGV (Est phase 2, SEA et BPL). Cependant, elle recourt à des "innovations" déjà connues sur d'autres réseaux, notamment en Espagne, où la classe affaires existe depuis 1992 et le siège pivotant depuis les années 1980.

Il est ensuite prévu de présenter un nouveau siège de seconde classe, qui remplacera avantageusement celui apparu voici une dizaine d'années lors de la rénovation TGV Lacroix et qui s'est finalement avéré peu adapté à une évolution rapide des comportements pendant le voyage, outre un confort somme toute assez moyen.

Le temps est désormais compté puisque c'est le 3 avril 2016 que la seconde phase de la LGV Est sera ouverte aux voyageurs. Depuis le 28 septembre dernier, une rame Duplex circule à 160 km/h entre Baudrecourt et Vendenheim. Elle montera par paliers jusqu'à 352 km/h, soit 320 km/h + 10% afin d'homologuer la ligne pour le service commercial.

La nouvelle offre a été présentée. Si les gains de temps sont appréciables, avec notamment Paris - Strasbourg en 1h46 au lieu de 2h20, la structuration horaire semble marquer un tournant avec une desserte au cadencement improbable. Sur 16 trains de base (hors renforcement de fin de semaine), seuls 7 sont strictement dans le sillon de base. On comptera sur cette ligne en semaine :

• 9 Paris - Strasbourg dont 4 Colmar,
• 4 Paris - Stuttgart,
• 2 Paris - Francfort,
• 1 Paris - Munich,
• 2 Strasbourg - Bordeaux,
• 2 Strasbourg - Nantes dont un comprenant une tranche pour Rennes,
• 2 Strasbourg - Bruxelles,
• 2 Strasbourg - Lille,
• 1 Strasbourg - Roissy,
• 1 Luxembourg - Strasbourg - Marseille,
• 1 Luxembourg - Strasbourg - Montpellier.

Des paroles et des actes. Le titre de l'émission politique de France 2 est décidément bien choisi car il résume le fossé grandissant entre les déclarations politiques et les décisions.

Tout-TGV : on continue... surtout avant les élections !

Il y a quelques semaines, le Premier Ministre était au siège de la SNCF et réaffirmait devant Guillaume Pépy et Jacques Rapoport son intention de rompre avec trois décennies de "tout-TGV", suivant en ce sens les recommandations de la Cour des Comptes et des différentes commissions spécialisées dont celles présidées par le député normand Philippe Duron. La priorité devait être mise sur le réseau existant.

Cependant, dès le début de cette année, Manuel Valls n'avait-il pas signé la déclaration d'utilité publique (DUP) de la très contestée - et contestable - LGV Poitiers - Limoges ? N'a-t-il pas annoncé la semaine dernière l'amputation d'un tiers des crédits à l'AFITF destinés à la modernisation du réseau ferroviaire pour boucher le trou généré par les récentes annonces de baisses d'impôt ?

Ce week-end, par l'entremise du Secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, on apprenait que l'Etat signerait prochainement la DUP de GPSO, c'est à dire des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, alors même que les conclusions de l'enquête publique leur étaient défavorables. A trois mois des élections régionales, cette décision se révèle donc extrêmement politicienne afin de ne pas donner un argument de plus à l'opposition dans une campagne qui pourrait virer au naufrage pour les majorités sortantes. N'oublions pas que M. Vidalies est élu des Landes et directement concerné par le projet de gare TGV du côté de Mont de Marsan. Ceci peut expliquer cela.

Evidemment, il n'est nullement fait allusion aux modalités de financement des 8,3MM€ de ce projet ni de l'impact sur la dette du système ferroviaire de lignes nouvelles qui vont venir créer une ramification supplémentaire sur une ramification de la LGV Atlantique. Il ne tire nullement les leçons de feuilleton des dessertes de SEA. D'ailleurs, l'annonce de la DUP sur GPSO contente les financeurs de SEA qui avaient suspendu leur subvention à la confirmation d'engagement de GPSO. 

GPSO : pour quoi faire ?

Sur le papier, le projet GPSO est assez séduisant puisqu'il permet de gagner une heure vers les destinations situées au sud de Bordeaux. Une heure de plus par rapport à ce que permettra déjà en 2017 l'ouverture de SEA entre Tours et Bordeaux. Symbole de ce projet, Paris - Toulouse en 3 heures pour les meilleures relations. L'objectif est de récupérer la clientèle aérienne, qui reste majoritaire vers la ville rose du fait des temps de parcours actuellement supérieurs à 5 heures.

En faisant abstraction des prévisions de desserte du dossier d'enquête publique, dont on sait bien qu'elles n'engagent que ceux qui les croient, et en raisonnant par analogie avec l'axe Paris - Marseille au temps de parcours potentiellement comparable :

• Peut-on imaginer une liaison Paris - Toulouse toutes les heures et renforcée à la demi-heure en pointe, comme sur Paris - Marseille ? La réponse peut être positive, au moins sur le cadencement horaire, en tablant sur une part de marché ferroviaire équivalente entre les deux axes.
• Oui mais à quel prix ? SEA entraînera déjà une hausse sensible du prix du billet, et mécaniquement, GPSO tirera les prix une nouvelle fois à la hausse.
• Cette hausse sera d'autant plus forte que le nombre de trains circulant sur GPSO sera forcément limité : au-delà d'un à deux sillons par heure sur les relations avec Paris, quelles autres desserte la branche de Toulouse accueillera-t-elle ? On peut tabler sur un troisième sillon utilisé alternativement par des liaisons Grand Sud Bordeaux - Méditerranée (qui basculeraient donc en TGV) et des Toulouse - Hendaye empruntant les deux branches de GPSO. Ajoutons un sillon pour les intersecteurs (quoique la tendance actuelle irait plutôt à la contraction). Soit au mieux 4 sillons par heure. Vers Dax, on peut envisager une formule bitranche pour Hendaye et Tarbes (soit un sillon par heure), un deuxième sillon pour les intersecteurs et un troisième pour les Toulouse - Hendaye. Soit 3 sillons par heure.
• La perspective de TERGV semble maigre compte tenu des coûts à charge des Régions, même avec un matériel plafonnant à 249 km/h, du fait du faible volume de rames à acquérir.

Bref, l'induction de trafic, la plus bénéfique au bilan socio-économique de GPSO, proviendrait donc :

• d'abord du report de l'importante clientèle de l'avion vers le train sur l'axe Paris - Toulouse ;
• de l'amélioration procurée par la grande vitesse à la fois sur les relations Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Méditerranée;
• du développement d'une desserte classique intervilles Bordeaux - Toulouse cadencée aux 2 heures, desservant la vallée de la Garonne (Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castelsarrazin, Montauban) ;
• de l'essor des dessertes périurbaines Bordeaux - Langon et Montauban - Toulouse afin de généraliser un service à la demi-heure sur la première et au quart d'heure sur la seconde

Vers Dax, le bilan semble plus mitigé, même dans la perspective d'une future interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol. Les besoins périurbains sont moindres du fait d'une densité de population inférieure et d'une desserte Bordeaux - Arcachon déjà cadencée à la demi-heure en pointe. La desserte intervilles pourrait déjà être améliorée en recourant aux formations bitranches d'automotrices pour un service Bordeaux - Hendaye / Pau a minima toutes les 2 heures et toutes les heures en pointe.

D'où la nécessité d'une prévision de trafic fiable et surtout objective. L'expérience tend malheureusement à monter que les cas de prévisions ajustées pour viabiliser un projet ne sont pas rares... Et la concurrence de l'autocar, faisant feu de tous bois pour concurrencer le TGV, risque de rendre caduques les prévisions sur lesquelles repose à ce jour le projet. A minima, un réexamen des chiffres du trafic s'impose... d'autant que la SNCF n'a pas tardé à réagir, son président remettant en avant les 150 M€ que l'entreprise perdrait avec SEA...

Des questions sur les lignes classiques

L'alternative par le réseau classique n'est pas systématiquement la plus crédible. L'augmentation de capacité nécessaire pour dissocier les flux rapides (TGV) et lents (TER et fret) sans recourir à la construction d'une LGV sont au moins aussi onéreuses vu l'impact sur le bâti urbain des villes traversées, notamment sur Bordeaux - Toulouse. Les temps de parcours annoncés atteignables par les opposants à GPSO avaient été réfutés par la SNCF (voir notre dossier). GPSO n'évitera en revanche aucune dépense sur le réseau classique. Il faudra de toute façon régénérer les deux lignes pour assurer le trafic régional et le fret. Le devenir de la caténaire Midi sur la ligne des Landes n'est pas résolu.

Quant à la transversale pyrénéenne, le projet GPSO propose de créer des TGV Toulouse - Hendaye utilisant le raccordement prévu entre les deux branches. Dans ce cas, l'itinéraire via Tarbes et Pau serait lui aussi éligible au transfert de compétences. Mais pourquoi donc préconiser - tant côté SNCF que commission Duron TET - leur suppression et leur remplacement par des autocars ?

Une page de plus dans l'imposant volume"Foncer dans le mur pour les nuls" ? Pendant ce temps, la dette ferroviaire passe le cap des 44 MM€...