Peut-on sauver les trains de nuit ?

Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...

Comments

[polo]

pouce: Le premier Regiolis intercités est sorti...

[Frédéric]

Bonjour,



Très bonne analyse... 100 % en accord avec vos propositions.



Pour ma part, je n'arrive pas à comprendre comment on a pu supprimer le train de nuit "L'Autan" sur la transversale du Grand Sud... Alors qu'il n'y aura aucune alternative possible en TGV avant des décennies sans doute... Et que les conditions actuelles de voyage en Corail Téoz ne sont pas terribles !



A noter un service peu connu (même au guichet SNCF) : la possibilité de réserver les 4 couchettes en 1ère classe. Personnellement, je le fais systématiquement quand je prends le train de nuit. Le tarif proposé (70 € en plus du billet 1ère classe, sans possibilité de réduction même pour les clients disposant de cartes Fréquences) reste néanmoins très dissuasif...



Outre les trains de la CNL, on peut aussi citer en exemple les trains EuroNight de ÖBB qui sont aussi d'un très bon niveau en 1ère classe, avec un service assuré par le prestataire Newrest.



Cordialement,



Frédéric

[Chris973]

Il y a une véritable pertinence pour des trains de nuit en France et il y a un marché à l'instar des CNL en Allemagne, dès lors que le trajet diurne est supérieur à 5 heures! Mais la SNCF n'en veut pas.! Elle préfère le TGV et l'autocar.... Quelle régression....

La seule solution aurait été de permettre à un autre opérateur ferroviaire d'entrer sur ce marché. Cela finira par arriver un jour

[Rail 15]

Totalement s’accord avec T33b.

Si la SNCF s’en était vraiment donnée la peine, elle aurait pu maintenir, voire développer des liaisons ferroviaires nocturnes nationales et européennes.

Mais elle s’est contentée de développer le TGV et maintenant le car … parfois de nuit.

Malheureusement, je crains qu’il ne soit trop tard pour maintenir les quelques trains de nuit encore existants, y compris ceux ayant une vocation d’aménagement du territoire.

Seule l’arrivée de nouveaux opérateurs aurait pu relancer les trains de nuit, mais le niveau d’investissement à réaliser, le peu de garantie à pouvoir faire circuler dans des conditions satisfaisantes et durables ces trains, ainsi que la concurrence exacerbée du transport aérien et le développement du réseau autoroutier ont eu raison de toute velléité en la matière.

Il aurait fallu, il y a 10/20 ans :

- concevoir des matériels spécifiques qui puissent circuler, au moins en partie, sur les LGV (pour éviter l’agglomération parisienne par exemple afin de créer des liaisons Nord – Sud, voire Est – Ouest performantes, et desservir éventuellement les gares bis, ou encore pour contourner l’agglomération lyonnaise ou franchir les Pyrénées), réduire les temps de parcours et accroître ainsi la zone de pertinence du train de nuit.

- revoir l’organisation pour la réalisation des travaux qui ne se traduise pas par l’interception des voies toutes les nuits sur LGV ou encore sur des lignes classiques, prétexte à la suppression de ces trains.

- améliorer la qualité du service et la sureté à bord, diversifier le produit, comme suggéré par certains, par des services annexes (bagages, messagerie, …) qui puissent contribuer à sa viabilité économique

- fiabiliser et garantir la circulation de ces trains, trop souvent retardés, voire trop facilement supprimés

On aurait ainsi pu envisager des relations entre grandes régions françaises et européennes, de 1000 km ou plus, parcourables en 10-14h comme :

En France :

- Nord (Lille) - Sud Est (Marseille/Nice)

- Nord (Lille) - Sud Ouest (Bordeaux/Toulouse/Hendaye)

- Ouest (Rennes/Nantes) - Sud Est (Marseille/Nice)

- Est (Strasbourg/Nancy) - Sud Ouest (Bordeaux/Toulouse/Hendaye)

- Sud Est (Lyon/Nice/Marseille) - Sud Ouest (Bordeaux/Toulouse/Hendaye)

Certaines de ces relations existaient il y a 10/20 ans.

En Europe :

- Benelux (Amsterdam/Bruxelles) - Provence Côte d’Azur (Marseille/Nice)

- Benelux (Amsterdam/Bruxelles) - Languedoc Roussillon Catalogne (Montpellier/Perpignan/Barcelone)

- Sud Ouest Allemagne / Nord Alsace (Franckfort/Strasbourg) - Provence Côte d’Azur (Marseille/Nice)

- Sud Ouest Allemagne / Nord Alsace (Franckfort/Strasbourg) - Languedoc Roussillon Catalogne (Montpellier/Perpignan/Barcelone)

- Sud Ouest Allemagne / Nord Alsace (Franckfort/Strasbourg) - Aquitaine / Bretagne (Bordeaux/Rennes)

- Suisse (Zurich/Genève) - Languedoc Roussillon Catalogne (Montpellier/Perpignan/Barcelone)

- Lombardie/Piémont (Milan/Turin) - Languedoc Roussillon Catalogne (Montpellier/Perpignan/Barcelone)

- Benelux (Amsterdam/Bruxelles) - Lombardie/Piémont (Milan/Turin)



C’est dans la lignée de ce qui a été fait par le passé pour le fret et plus récemment pour Intercités. On affaiblit le service, progressivement, jusqu’à ce qu’il disparaisse, ou presque, … dans la quasi indifférence.

[batou]

Une des possibilités pour sauver le train de nuit serait de "filialiser" la partie trains de nuit de la SNCF, comme l'a fait là DB avec CityNightLine. Il faudrait que ce soit accompagné d'une véritable stratégie de réhabilitation du train de nuit qui peut passer par :

- la création d'un service "super-premium" pour une clientèle aisée, notamment sur Nice et Briançon : service de restauration haut de gamme (section spéciale dans une voiture-restaurant), compartiment pour couples (lit double) ou spécialement adaptés aux familles avec douche "individuelle". Cela pourrait être une des pistes permettant de financer le déficit de certains trains (un peu comme dans l'aérien)

- une voiture-restaurant avec des repas de qualité et des plats composés d'éléments des terroirs traversés par le train

- Wi-Fi et prises 220 V dans tout le train, service de divertissement et téléviseurs en 1ère classe et classe super-premium

- amélioration du confort en 1ère et 2 classe et création d'espaces diversifiés : familles, étudiants, couples



Ce qui est par contre dommage, c'est que la SNCF ne se soit pas portée acquéreur des voitures Nightstar conçues à l'origine pour le service Transmanche de nuit. Malgré leur gabarit contraint, elles proposaient quand même un niveau de service meilleur que les voitures Corail. Il reste donc 3 options pour le matériel roulant :

- acquisition de nouvelles voitures

- acquisition ou transformation de rames automotrices pour le service de nuit si on considère que le bruit de la chaîne de traction et des moteurs diesel ne dérangera pas trop les voyageurs

- nouvelle rénovation des voitures Corail : une option assez crédible, quand on voit ce qui se fait dans d'autres pays (énième rénovation des voitures Budd d'après-guerre au Canada pour le service premium)



Pour ce qui est de la liaison vers Briançon, il serait peut-être temps de rénover la ligne de Valence à Briançon et de l'électrifier vu le profil de la ligne. Certes le potentiel de trafic n'est pas énorme mais cela permettrait d'éviter d'avoir un mini-parc de locomotives bimodes pour cette liaison.



Et de ce qui est d'essayer de concurrencer les autres modes de transport par le prix car le coût d'exploitation de ce type de train restera toujours sensiblement supérieur à celui des trains de jour...

[tatooin]

En France, on préfère sauver la SNCF plutôt que l'aménagement du territoire les services à la population et l'économie qu'on pourrait développer autour du rail



La responsabilité est politique.

[T33b]

Et malheureusement l'Europe n'a pas pu imposer la mise en concurrence pour les contrats de service public...on peut donc supposer que les trains de nuit sont donc finis, quand bien même ils sont pertinents dans de nombreux cas, en tout cas sur beaucoup plus de liaisons qu'aujourd'hui (liaisons entre capitales régionales, liaisons vers l'étranger, etc.). Si il y a une demande pour des cars de nuit, c'est qu'il y en a une pour les trains de nuit, mais qu'elle n'est pas satisfaite par le non-service proposé.



On peut s'inspirer de ce qu'a fait l'opérateur public suédois SJ :

http://www.railjournal.com/index.php/main-line/sj-reports-65-growth-in-overnight-train-traffic.html

Où on voit qu'il peut y avoir une clientèle professionnelle, quand la distance séparant les villes de Stockholm et Malmö ne sont distantes que de 510 km (à vol d'oiseau), ce qui est comparable à Paris-Bordeaux. Certes la concurrence diurne est faible (4h30 par train), mais l'avion aurait pu rafler toute la clientèle...



Ainsi on peut parfaitement penser que même des trains de nuit Paris-Brest, Paris-Toulouse ou Paris-Nice seraient/sont tout à fait justifiés et pourraient être plus attractifs s'ils disposaient de plus de services (restauration légère, WiFi, prises électriques, etc.)...

[Rail 15]

Et ni ... sur les cheminots. La grève en cours en région Limousin, a pour conséquence la suppression de tous les trains de nuit du Sud Ouest depuis plusieurs jours. Difficile dans ces conditions de fidéliser les clients. Et à chaque mouvement social ce sont d'abord les trains de nuit qui sautent, qui plus est, les 2 nuits qui encadrent la journée de grève.

Pour relancer les trains de nuit, il faudrait d'abord qu'il y ait une réelle volonté et une totale mobilisation des acteurs principaux. Ce n'est malheureusement pas le cas, raison, entre autre, pour laquelle ces trains sont voués à disparaître, quand bien même quelques irréductibles acteurs politiques régionaux se démènent pour les maintenir. Et c'est bien dommage !

[Iegou]

La réponse à la question du tire est : oui, mais sans compter ni sur la SNCF ni l’État...

[Seb]

On peut rappeler qu'un train de nuit embarquait avant le courrier, les bagages et de la messagerie. Exit ces services qui contribuaient à leur équilibre financier. Ils assuraient un service de cabotage en soirée et en haute matinée, ainsi qu'en pleine nuit. Les trains de nuit pourraient marquer des arrêts dans des gares aussi importantes que Melun (agglomération de 100 000 h), Etampes qui offrent de bonnes correspondances avec les RER et TER. Exit ces ressources.

La capacité était adaptable au trafic, on ne sait plus faire. Les voitures pouvaient être être réutilisées en journée pour les pointes. Mais on préfère refuser des clients dans les TGV pour avoir une recette maximum par train. Quitte à perdre des clients.

La clientèle des groupes a été abandonnée, idem de la desserte des grands évènements. Rajouter deux ou trois voitures, vous n'y pensez pas, les cars sont là.

Réutiliser les voitures pour les TER, on sait plus faire, on a plus les locos et je ne sais quelle excuse.

On fait du filtrage en gare qui coûte en personnel mobilisé car on ne sait plus imposer au personnel de contrôle qu'il fasse son boulot.

Faire du train de nuit dans le cadre actuel de la concurrence n'est pas facile surtout quand tout est fait pour les saborder.

[tatooin]

La SNCF est adaptée pour les dessertes d'Ile de France et les TGV, en gros les dessertes qu'elle défend...



Pour le reste, elle ne l'est pas...Il faut gérer de manière décentralisée, polyvalente, innovante, travailler avec les collectivités locales



Les trains de nuit auront donc du mal à être sauvés avec la SNCF et son fonctionnement actuel. Le scénario le plus probable étant une lente mais inexorable régression des dessertes année après année