La SNCF annonce la fin progressive cette année de son offre IDTGV : filiale de droit privée de la SNCF, cette entreprise proposait des relations à grande vitesse vendues uniquement sur Internet avec une présence commerciale à quai et des animations à bord pour attirer une population plus jeune et potentiellement moins statique pendant le voyage. La SNCF souhaite ainsi rationaliser son offre entre TGV et Ouigo.

Elle assure que le nombre de places à petit prix sera maintenu avec ces deux offres. Les offres TGV systématiseront les services IDTGV à savoir le contrôle à l'embarquement, les espaces calmes et les nouveaux services à bord.

A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.

Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :

• Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
• Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18

Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.

Ce n'était pas prévu aussi tôt, mais il fallait manifestement occuper un Président de la République qui n'est pas candidat à sa succession pour montrer qu'il était encore en fonction. C'est donc aujourd'hui qu'a été inaugurée la LGV Sud Europe Atlantique, qui entrera en service le 2 juillet prochain.

Une LGV sous concession privée

Bordeaux sera à 2h04 de Paris par TGV direct, contre 3h12 actuellement. Cependant, si on revient aux temps de parcours avant les travaux, le gain net est ramené à 54 minutes puisque les meilleurs TGV reliaient Paris à Bordeaux en 2h58. Les bénéfices de la LGV se diffuseront évidemment aux lignes affluentes, vers La Rochelle, Hendaye, Arcachon, Toulouse, Tarbes.

D'un coût de 7,6 MM€ pour 340 km d'infrastructures nouvelles dont 302 km de ligne à grande vitesse à proprement parler, apte à 320 km/h, et 38 km de raccordements au réseau classique, SEA présente tout de même un coût au kilomètre deux fois plus élevé que la LGV Méditerranée selon la Cour des Comptes.

C'est la première LGV française concédée, donc hors du réseau ferré national, pour une durée de 50 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé : le groupement LISEA est dominé par Vinci et la Caisse des Dépôts, finançant à hauteur de 50% l'investissement. Il assurera aussi l'exploitation et la maintenance de la ligne jusqu'en 2061. De son côté, SNCF Réseau reste le gestionnaire d'infrastructure des installations de raccordement entre le réseau existant (LN2 et lignes classiques) et SEA.

Deux ans après l'ouverture de la LGV Atlantique jusqu'à Tours, le projet est apparu en 1992 dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse. Il a été lancé formellement en 2007 quand l'Etat a décidé de lancer simultanément 4 projets de lignes nouvelles : SEA, BPL, Est phase 2 et CNM, en recourant au partenariat public-privé afin de maîtriser le coût pour le système ferroviaire et promouvoir une solution de financement alors jugée porteuse d'avenir.

Outre la LGV, plusieurs projets ont été réalisés pour accompagner l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bordeaux à commencer par la modification du plan de voies de Paris Montparnasse pour fluidifier l'exploitation de la tête de ligne, la mise à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux, la rénovation de la gare de Bordeaux et la commande de l'alimentation électrique à Rennes. Au total, 2,2 MM€ investis par SNCF Réseau pour ces aménagements et les raccordements entre SEA et le réseau existant.

Péages, niveau de desserte et bilan pour l'exploitant

LISEA percevra donc des péages pour chaque circulation, d'un coût moyen de 22 € par kilomètre. Un coût jugé élevé par la SNCF, mis en avant dans le débat ô combien enflammé sur la définition de la desserte qui sera mise en oeuvre en juillet 2017. Sur l'axe Paris - Bordeaux, la SNCF proposait 13 liaisons directes par jour et 13 avec arrêts intermédiaires, quand les élus locaux et le concessionnaire avaient signé un plan de financement fondé sur 18 liaisons directes, sans associer l'opérateur. De son côté, LISEA considérait que l'équilibre économique serait atteint à 33 circulations. Résultat, plusieurs collectivités locales, parmi les 58 signataires du plan de financement de SEA, ont décidé de suspendre leur participation au projet étant donné qu'elles ne trouvaient pas leur compte dans le schéma de desserte retenu, tandis que le consortium envisageait de se défausser sur l'Etat en cas de pertes.

Il reste donc une inconnue sur SEA : si le trafic ne permet pas de viabiliser le niveau de desserte mis en oeuvre à partir de juillet, quelles seront les décisions ? Elaguer l'offre ? La maintenir quitte à affaiblir les résultats de la SNCF ? Bref, sur qui sera exportée la contrainte ? Le concessionnaire, l'opérateur ou les collectivités ?

A l'inverse, en cas de succès au-delà des prévisions, c'est le modèle de prévision de trafic qu'il faudra revoir (ce qui serait tout de même le plus simple et le plus souhaitable finalement...). Tout dépendra de la réactivité de la clientèle et de son appréciation dans le rapport performances / qualité de service / prix du billet. Or, depuis plusieurs années, la sensibilité au temps de parcours a tendance à nettement diminuer, alors que la sensibilité au prix augmente, ce qui se traduit par le succès du covoiturage et une opinion plutôt positive sur les autocars (mais à condition d'en accepter les piètres conditions de voyage...).

Mais l'équation financière est encore brumeuse : outre le fait que la SNCF table sur 90 M€ de pertes sur cet axe au second semestre 2017, la réaffectation des 15 rames TGV EuroDuplex Océane, commandées pour sauver Alstom (dit-on) et initialement destinées aux Intercités de la Transversale Sud, viendra donc encore un peu plus augmenter la capacité de la flotte Atlantique. Celle-ci disposera déjà de 40 rames neuves et de 20 rames Duplex modernisées selon l'aménagement Océane : les 15 rames supplémentaires pourraient constituer un argument de poids pour la SNCF afin de réviser rapidement à la baisse l'offre afin de maintenir un taux de remplissage moyen acceptable selon ses critères, si les prévisions de trafic n'étaient pas atteintes. 

Di'ici au 2 juillet, date de mise en service commercial, les ventes de billets seront ouvertes dès le 15 mars. Pendant ce temps, les marches d'essai se poursuivent, tout comme sur la LGV BPL qui ouvrira le même jour mais qui n'a pas - encore ? - eu les honneurs présidentiels...

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

• par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
• par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

• historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
• le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
• les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
• la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
• or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

Alors que trois nouvelles lignes vont être mises en service en 2017, il est plus que temps de s'interroger sur la poursuite des programmes de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. La fin du "tout TGV" est claironnée par l'Etat et la SNCF, mais sur le terrain, le devenir du réseau existant continue de poser question avec le retour de la spirale des fermetures. Le sujet a été récemment déporté avec une nouvelle sémantique : la SNCF parle de "mass transit", ce qui revient finalement à peu près au même puisqu'on ne peut nier qu'il existe un fort coefficient de corrélation entre "réseau TGV" et "mass transit", terminologie qui, il est vrai, permet aussi de remettre en selle le réseau francilien qui concentre la majorité des usagers du rail français. Pour l'entre-deux, l'incertitude continue de régner.

Laval - 24 juillet 2016 - La force du TGV français réside dans sa capacité à circuler aussi bien sur des lignes dédiées à 300 voire 320 km/h et sur les lignes classiques électrifiées. Cependant, il a aussi besoin des correspondances sur le reste du réseau et donc du maintien du maillage du territoire. Or la situation économique résultant du fort engouement pour le TGV l'a mis en grande difficulté... sans compter les évolutions du transport routier... © transportrail

Avec 35 ans de grande vitesse, on peut disposer d'un recul suffisant pour examiner forces et faiblesses des choix français en matière de transport ferroviaire. Le TGV est une réussite technique indéniable et il a permis d'éviter le scénario du pire par une forte capacité d'innovation, alors que le produit TGV n'est qu'une optimisation de solutions techniques déjà largement éprouvées. En revanche, l'articulation TGV - territoires suscite plus de critiques et il peut être temps de reposer cette question pour repenser ce lien essentiel à l'attractivité du système de transport comme l'impact sur la vitalité des territoires, qu'ils soient traversés ou desservis.

Enfin, la question des ressources se pose avec acuité : la fuite en avant n'est plus supportable, appelant à une plus grande sélection des projets et une meilleure conception territoriale.

Deux lectures, quelque peu divergentes, ont inspiré ce nouveau dossier de transportrail : l'ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, et le rapport de la Cour des Comptes paru en 2014 baptisé La grande vitesse ferroviaire en France : un modèle porté au-delà de sa pertinence.

La DUP du projet GPSO a confirmé l'abandon de la liaison entre la gare TGV de Mont de Marsan et la gare existante. Etablie à Lucbardez et initialement connectée au réseau classique par le biais de la réouverture aux voyageurs d'une courte section de ligne existante, actuellement empruntée par quelques trains de fret, la gare TGV de Mont de Marsan sera donc non pas une nouvelle gare des betteraves ou encore moins des lavandes, mais selon les avis une gare des maïs ou des pinèdes...

On en revient donc aux errements originels des lignes à grande vitesse qui ignorent par principe les opportunités de maillage au réseau existant. Dans le cas présent, il aurait "suffi" de prolonger les TER existants (avec une offre probablement repositionnée) entre Bordeaux et Mont de Marsan pour assurer cette connexion.

Mais SNCF Mobilités a refusé cette hypothèse en s'appuyant sur le précédent de la gare TGV de Besançon, dont les navettes vers la gare de Besançon Viotte sont financées par la branche Voyages, n'ayant pas réussi à les intégrer à la convention TER. Chantre de la "complémentarité des modes", SNCF Mobilités a préconisé la mise en place d'une navette par autocar entre Mont de Marsan et Lucbardez. Autant dire que par ce biais, l'opérateur ferroviaire incite à l'usage de la voiture.

Il ne manquerait plus que des Ouibus viennent desservir le centre de Mont de Marsan...

La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !