Inauguration de la LGV SEA
Ce n'était pas prévu aussi tôt, mais il fallait manifestement occuper un Président de la République qui n'est pas candidat à sa succession pour montrer qu'il était encore en fonction. C'est donc aujourd'hui qu'a été inaugurée la LGV Sud Europe Atlantique, qui entrera en service le 2 juillet prochain.
Une LGV sous concession privée
Bordeaux sera à 2h04 de Paris par TGV direct, contre 3h12 actuellement. Cependant, si on revient aux temps de parcours avant les travaux, le gain net est ramené à 54 minutes puisque les meilleurs TGV reliaient Paris à Bordeaux en 2h58. Les bénéfices de la LGV se diffuseront évidemment aux lignes affluentes, vers La Rochelle, Hendaye, Arcachon, Toulouse, Tarbes.
D'un coût de 7,6 MM€ pour 340 km d'infrastructures nouvelles dont 302 km de ligne à grande vitesse à proprement parler, apte à 320 km/h, et 38 km de raccordements au réseau classique, SEA présente tout de même un coût au kilomètre deux fois plus élevé que la LGV Méditerranée selon la Cour des Comptes.
C'est la première LGV française concédée, donc hors du réseau ferré national, pour une durée de 50 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé : le groupement LISEA est dominé par Vinci et la Caisse des Dépôts, finançant à hauteur de 50% l'investissement. Il assurera aussi l'exploitation et la maintenance de la ligne jusqu'en 2061. De son côté, SNCF Réseau reste le gestionnaire d'infrastructure des installations de raccordement entre le réseau existant (LN2 et lignes classiques) et SEA.
Deux ans après l'ouverture de la LGV Atlantique jusqu'à Tours, le projet est apparu en 1992 dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse. Il a été lancé formellement en 2007 quand l'Etat a décidé de lancer simultanément 4 projets de lignes nouvelles : SEA, BPL, Est phase 2 et CNM, en recourant au partenariat public-privé afin de maîtriser le coût pour le système ferroviaire et promouvoir une solution de financement alors jugée porteuse d'avenir.
Outre la LGV, plusieurs projets ont été réalisés pour accompagner l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bordeaux à commencer par la modification du plan de voies de Paris Montparnasse pour fluidifier l'exploitation de la tête de ligne, la mise à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux, la rénovation de la gare de Bordeaux et la commande de l'alimentation électrique à Rennes. Au total, 2,2 MM€ investis par SNCF Réseau pour ces aménagements et les raccordements entre SEA et le réseau existant.
Péages, niveau de desserte et bilan pour l'exploitant
LISEA percevra donc des péages pour chaque circulation, d'un coût moyen de 22 € par kilomètre. Un coût jugé élevé par la SNCF, mis en avant dans le débat ô combien enflammé sur la définition de la desserte qui sera mise en oeuvre en juillet 2017. Sur l'axe Paris - Bordeaux, la SNCF proposait 13 liaisons directes par jour et 13 avec arrêts intermédiaires, quand les élus locaux et le concessionnaire avaient signé un plan de financement fondé sur 18 liaisons directes, sans associer l'opérateur. De son côté, LISEA considérait que l'équilibre économique serait atteint à 33 circulations. Résultat, plusieurs collectivités locales, parmi les 58 signataires du plan de financement de SEA, ont décidé de suspendre leur participation au projet étant donné qu'elles ne trouvaient pas leur compte dans le schéma de desserte retenu, tandis que le consortium envisageait de se défausser sur l'Etat en cas de pertes.
Il reste donc une inconnue sur SEA : si le trafic ne permet pas de viabiliser le niveau de desserte mis en oeuvre à partir de juillet, quelles seront les décisions ? Elaguer l'offre ? La maintenir quitte à affaiblir les résultats de la SNCF ? Bref, sur qui sera exportée la contrainte ? Le concessionnaire, l'opérateur ou les collectivités ?
A l'inverse, en cas de succès au-delà des prévisions, c'est le modèle de prévision de trafic qu'il faudra revoir (ce qui serait tout de même le plus simple et le plus souhaitable finalement...). Tout dépendra de la réactivité de la clientèle et de son appréciation dans le rapport performances / qualité de service / prix du billet. Or, depuis plusieurs années, la sensibilité au temps de parcours a tendance à nettement diminuer, alors que la sensibilité au prix augmente, ce qui se traduit par le succès du covoiturage et une opinion plutôt positive sur les autocars (mais à condition d'en accepter les piètres conditions de voyage...).
Mais l'équation financière est encore brumeuse : outre le fait que la SNCF table sur 90 M€ de pertes sur cet axe au second semestre 2017, la réaffectation des 15 rames TGV EuroDuplex Océane, commandées pour sauver Alstom (dit-on) et initialement destinées aux Intercités de la Transversale Sud, viendra donc encore un peu plus augmenter la capacité de la flotte Atlantique. Celle-ci disposera déjà de 40 rames neuves et de 20 rames Duplex modernisées selon l'aménagement Océane : les 15 rames supplémentaires pourraient constituer un argument de poids pour la SNCF afin de réviser rapidement à la baisse l'offre afin de maintenir un taux de remplissage moyen acceptable selon ses critères, si les prévisions de trafic n'étaient pas atteintes.
Di'ici au 2 juillet, date de mise en service commercial, les ventes de billets seront ouvertes dès le 15 mars. Pendant ce temps, les marches d'essai se poursuivent, tout comme sur la LGV BPL qui ouvrira le même jour mais qui n'a pas - encore ? - eu les honneurs présidentiels...
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