C'est désormais acté : 6 automoteurs à voie métrique en provenance de Majorque rejoindront les Chemins de fer de Provence après rénovation et adaptation à l'infrastructure de Nice - Digne. Il s'agira en particulier de rendre possible l'accès à ces rames à plancher haut depuis des quais bas, par l'installation de marchepieds. A voir comment les normes d'accessibilité digèront cette entorse... En tout cas, cette acquisition d'engins d'une vingtaine d'années va donner un surcroît de capacité aux CP qui bénéficiera à la desserte périurbaine, en lien avec 33 M€ d'investissements de modernisation et d'augmentation de capacité entre Nice et Colomars.

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

Il était 6h54 ce matin quand le B81615/6 de la Région PACA a quitté, klaxon hurlant, la gare de Carpentras en direction d'Avignon TGV. Fermée au trafic voyageurs depuis 1939, la ligne propose à nouveau un service voyageurs avec 13 allers-retours quotidiens, qui devrait progressivement être augmenté au fur et à mesure de l'arrivée des nouveaux Régiolis qui disponibiliseront plus de matériel pour couvrir une offre qui comprendra à terme une vingtaine de rotations journalières, soit un cadencement à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Dommage qu'il est fallu attendre aussi longtemps, laissant le champ libre à l'automobile et aux autocars. Il faut toutefois compter sur les difficultés de circulation à Carpentras et Avignon pour inciter les nombreux migrants pendulaires entre les deux villes à emprunter le train, qui dessert systématiquement la gare TGV et rapporche ainsi le Comtat Venaissin du réseau national à grande vitesse.

 Carpentras - 25 avril 2015 - Premier jour, premier train : la Région PACA et la SNCF avaient eu recours à la rame intégralement pelliculée aux couleurs régionales. © J. Leroyer

Carpentras - 25 avril 2015 - Les nouveaux aménagements de la gare de Carpentras, du fait du déplacmeent du point d'arrêt des trains plus en amont. La galerie couverte permet aux voyageurs de passer de l'autocar au train en passant à l'ombre... ou à l'abri du Mistral ! © J. Leroyer

Cependant, après Pertuis - Meyrargues et Cannes - Grasse, Carpentras - Avignon est la troisième réouverture menée sous l'impulsion de la Région PACA. Quelle sera la prochaine ? Saint Auban - Veynes ? Cavaillon - Pertuis ?

Notre dossier sur la ligne Carpentras - Avignon.

Les chiffres publiés par l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports, agrégeant les données pour l'année 2014, ne sont guère flatteurs pour la SNCF en PACA. En dépit des annonces, des promesses et autres engagements, de plans d'urgence en thérapies de choc, PACA est, avec Languedoc-Roussillon, la Région dans laquelle la qualité de service s'est dégradée par rapport à 2013 : l'irrégularité atteint 18,3% en 2014, contre 16,6% en 2013. Le taux moyen de suppression de circulations reste encore anormalement élevé par rapport aux autres régions françaises : 6,5% en 2014 contre 7,2% en 2013.

On attend donc l'annonce du nouveau plan d'urgence, qu'importe si les précédents n'ont pas fait leurs preuves.

Hier, SNCF Réseau et son homologue italien RFI ont signé une convention portant sur 29 M€, apportés par l'Etat Italien à la Région du Piémont. Ce budget se traduira par une première phase de travaux qui traitera les urgences afin d'éviter la fermeture de la ligne. En vertu d'une convention de 1970, c'est l'Italie qui doit financer le renouvellement de la section Breil - Tende réalisés par l'opérateur français.

Sur ce montant, 7 M€ seront consacrés à la sécurisation du tunnel de Tende, 3,3 M€ pour l'installation d'équipements de sécurité des circulations, et le solde sera fléché vers la consolidation d'ouvrages d'art et l'installation de dispositifs contre la chute de pierres sur les voies.

Au-delà, il faudra attendre la conclusion du CPER PACA pour connaître le montant consacré à la modernisation de la ligne afin de retrouver ses performances nominales. Le budget nécessaire atteint 60 M€ selon SNCF Réseau.

Le service des Chemins de Fer de Provence est actuellement allégé, en principe jusque fin mars, en raison de la rénovation des 6 autorails SY pour lesquels le STRMTG, en charge des aspects sécuritaire, a demandé la réalisation immédiate de travaux de mises aux normes. D'un coût de 180 000 €, ces travaux s'achèvent et les CP rétablissent progressivement le service ferroviaire de bout en bout. La grille horaire en date du 9 février 2015 ne prévoit cependant de circulations ferroviaires Nice - Digne en train que le week-end : il faudra donc attendre encore un mois en principe pour retrouver l'intégralité de la desserte par autorails.

En outre, à l'été, devraient arriver 6 automoteurs à 3 caisses en provenance des Baléares. Acquis pour 3 M€, ces rames construites par CAF viendront renforcer le parc des CP et surtout augmenter la capacité de transport pour la desserte périurbaine niçoise. Leur mise en service est attendue en janvier 2016 mais il faudra procéder à plusieurs modifications sur ces rames livrées au début des années 2000. En effet, elles ont été conçues pour l'exploitation de lignes munies de quais hauts avec un plancher à 1,05 m sans emmarchement intermédiaire. Or les quais des CP sont de type bas, le plus souvent à une trentaine de centimètres au-dessus du rail. De ce fait, même la création d'un mécanisme escamotable, ces rames ne seront pas accessibles. En revanche, leur grande capacité et leurs deux portes par face seront appréciables sur la banlieue niçoise.

Enfin, le CPER 2015-2020 met dans les négociations les CP avec d'une part 80 à 90 M€ pour la modernisation de la section Nice - Plan du Var qui intégrerait une électrification et d'autre part 33 M€ (à raison de 25 pour la Région et 8 pour l'Etat) sur la section haute de cette ligne dont la Région réclame toujours le transfert de propriété de l'Etat.

Chaque année ou presque, son plan de redressement du fonctionnement des TER en PACA, précédé par un échange d'amabilités entre la Région et la SNCF, vif mais feutré car de toute façon, l'opérateur en situation de monopole sait très bien qu'il ne risque rien, hormis quelques courriers et de maigres pénalités rapidement réinvesties dans des programmes d'amélioration de la qualité de service qui échoueront à leur tout. Il y a eu BoosTER, PrioriTER, voici Rebond.

Le bilan est sec : plus de 8% de trains supprimés en 2014 et une régularité qui plafonne à 75%. Au total, une pénalité pour la SNCF de 4 M€. Ridicule au regard des minutes perdues chaque jour par les voyageurs, qu'on peut aisément monétiser, même au tarif horaire du SMIC de 9,61 € brut ou 8,10 € net. Les 4 M€ rapporté à ce tarif horaire net correspondraient à 493 827 minutes perdues, soit 4 min 30 par voyageur et par an pour chacun des 110 000 voyageurs quotidiens des TER PACA.

Comparaison n'est pas raison, mais ce petit calcul illustre le côté dérisoire des pénalités demandées à la SNCF, qui met en cause l'organisation des travaux, couplet habituel qu'il faudra changer, puisque le Président lui-même l'a dit : il n'y aura plus de problèmes de cohabitation entre les travaux et les trains qui circulent grâce à la réforme ferroviaire. Sont aussi en cause les grèves, qui ont atteint un niveau record de 75 jours, soit en moyenne un jour sur 5.

En février, la SNCF a imposé un allègement du service avec une réduction de 7,5% des dessertes pour remédier aux problèmes habituels de disponibilité du personnel et du matériel roulant. La qualité insuffisante de la maintenance à Marseille est maintenant clairement identifiée comme un point plus que critique dans la production, tout comme la culture du conflit parmi une partie du personnel.

En dépit de son rôle d'autorité organisatrice, la Région manque le véritables leviers pour affirmer son pouvoir de contrôle sur son prestataire de service et le maintien du monopole la place systématiquement dans une position de faiblesse entretenue également par des positions de principes relevant du jeu politicien. En attendant, les voyageurs trinquent...

13 km de chantiers pour 252 M€. Deux premiers chiffres à retenir pour la réalisation de la 3ème voie entre Marseille Blancarde et Aubagne. Ajoutons 5 gares rénovées et une créée à La Barasse pour un montant total de 18 M€. Troisième chiffre à retenir, une offre accrue de 20%.

En effet, la 3ème voie autorise la mise en place d'une desserte toutes les 20 minutes entre Marseille et Aubagne desservant les 6 gares du parcours. En heure creuse, sa fréquence passe à l'heure. La desserte Marseille - Toulon est également renforcée. Directe entre Marseille et Aubagne, elle est cadencée à la demi-heure toute la journée y compris en heures creuses.

En outre, la Région PACA a décidé d'expérimenter un aller-retour direct en semaine entre Avignon et Toulon ne passant pas par la gare Saint Charles, mais empruntant le raccordement des Chartreux et ne desservant que la gare de La Blancarde, desservie par le métro et les deux lignes de tramway de la RTM.

Reste à savoir si la SNCF arrivera à tenir ses engagements sur l'exploitation puisque les trains omnibus Marseille - Aubagne circuleront dans les deux sens sur la 3ème voie qui leur est dédiée. Compte tenu des piètres résultats persistants, et de l'échec des déclarations choc de son Président à chaque interpellation des élus provençaux, la prudence reste de mise : les supressions de train atteignent des niveaux record, à plus de 17%, et la ponctualité à 5 minutes ne dépasse pas les 80%. Et pour marquer le changement de service, une grève perturbe le trafic régional en PACA.

Le sort de la ligne de la vallée de la Roya est toujours en suspens. Rappel des épisodes précédents : compte tenu de l'état de l'infrastructure entre Breil sur Roya et Tende, des ralentissement sont appliqués à 40 km/h et la liaison franco-italienne à travers les Alpes du sud devient de plus en plus difficile. En vertu d'une convention de 1947, qui avait entraîné la modification de la frontière, c'est au gestionnaire italien des infrastructures de financer la modernisation de cette section. A force de mobilisation, l'Italie a bien accepté de mettre 29 M€ à disposition pour assurer des travaux destinés à pérenniser la ligne. Mais, contrepartie de cet engagement, les travaux doivent débuter avant l'été 2015 faute de quoi la subvention deviendra caduque. Or RFF se dit dans l'incapacité de les réaliser avant 2017 en raison de l'accumulation de chantiers de renouvellement du réseau, et surtout de la consommation de ressources humaines pour renforcer la surveillance du réseau après deux accidents ferroviaires qui ont laissé des traces. Les élus locaux seront-ils entendus ? Certains, notamment au Conseil Régional, seraient tentés de demander à RFI d'assurer les travaux si RFF ne peut les engager dans les délais. Juriquement délicate, cette piste peut-elle être pour autant complètement écartée ?

L'augmentation de capacité de l'infrastructure de la ligne Cannes - Grasse était une des opérations contribuant à l'amélioration de la desserte du littoral azuréen. Les travaux prévoyaient la réalisation d'un second point de croisement pour porter la fréquence de 60 à 30 minutes et allonger les quais pour recevoir des trains plus longs, jusqu'à 8 voitures. RFF a annoncé à la Région PACA un report sine die des travaux en raison d'un manque de moyens et d'une orientation en faveur de la maintenance du réseau suite aux accidents de Brétigny et de Denguin. La Région n'a pas apprécié, les usagers non plus. Les deux accidents ont fortement secoué le système ferroviaire et ont précipité une révision de la hiérarchie des travaux avec un arbitrage entre maintenance et développement. Reste que des engagements avaient été pris... y compris les subventions associées...