Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

• réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
• électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
• raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.

Liestal, au sud-est de Bâle, constitue un point d'observation intéressant de l'intense trafic nord-sud au travers de la Suisse. Outre le ballet tous les quarts d'heure de la ligne de Waldenburg, la seule ligne helvétique à écartement de 760 mm, la densité du trafic ferroviaire sur l'axe principal, entre Bâle et Olten, aura de quoi vous donner le tournis. Ainsi, un dimanche midi du mois d'avril dernier, ce ne sont pas moins de 8 trains que nous avons pu photographier en 18 minutes seulement ! La preuve en image dans ce nouveau dossier - en forme de cadeau de Noël - de transportrail !

Il était annoncé dans la loi portant réforme ferroviaire votée en 2014 et on pouvait avoir l'impression que l'Etat n'était pas pressé de le mettre en oeuvre. Finalement, il est arrivé.

A priori, un signal favorable : ce contrat donne une vision sur 10 ans des investissements ferroviaires et devrait donc normalement rompre avec l'habitude des négociations à couteaux tirés chaque année avec le ministère des finances. Il faudra donc être prudent car ce qu'un gouvernement fait, un autre peut le défaire... encore qu'il y ait un certain consensus gauche-droite sur ce sujet. Cependant, le contrat de performance sera révisé dans 3 ans, ce qui rend sa trajectoire encore incertaine.

En commençant à entrer dans les détails, le contrat prévoit 27,9 MM€ pour le renouvellement et la modernisation du réseau structurant, c'est à dire un peu plus de 13 000 km de lignes, classées UIC 2 à 6. En 2017, SNCF Réseau disposera d'une enveloppe de 2,6 MM€ qui sera augmentée pour atteindre 3 MM€ en 2020. Une hausse modeste, d'autant plus qu'elle risque d'être grignotée par l'inflation ferroviaire. Dans cette enveloppe, un budget spécifique devrait être consacré aux seules LGV.

Du côté des lignes secondaires, le budget consacré aux "projets régionaux de développement" va passer de 600 M€ en 2016 à 900 M€ en 2017 et 1 MM€ en 2018. On restera cependant très prudent car cette enveloppe devra aussi financer les projets d'aménagement des principaux noeuds ferroviaires. Au total, 12 MM€ d'investissements sur 10 ans, majoritairement au travers du CPER 2015-2020 et qui anticipe déjà un peu le CPER suivant...

Paradoxalement, compte tenu du niveau d'investissement relativement modeste, en maintenance et en renouvellement, sur le réseau secondaire, c'est surtout sur le réseau principal qu'il faudra consentir à des efforts sur l'efficacité des investissements pour maximiser la productivité de chaque euro mis à disposition par l'Etat. Sur le réseau secondaire, il est absolument essentiel de mettre en oeuvre un pilotage des investissements par l'horaire pour ne plus se contenter d'un renouvellement "intellectuellement passif" c'est à dire sans optimisation des performances à moindre coût (voir notre récent exemple sur Bréauté - Fécamp, ou sur d'autres lignes telles que Bayonne - Saint Jean Pied de Port et notre dossier Combiner renouvellement du réseau et performances).

Dans les deux cas, la sécurité est érigée en priorité car le réseau français reste fortement secoué par les différents accidents survenus depuis 2013. Reste à voir dans quelle mesure elle passera du leitmotiv à une réalité physique : le récent reportage de France 2 dans l'émission Envoyé Spécial, avec toutes les limites d'un sujet "grand public", a allumé encore quelques témoins d'alarme au sein de SNCF Réseau, et alors même que la position du groupe SNCF a été fragilisée dans l'affaire Brétigny...

Troisième sujet, la mise en conformité du réseau avec notamment la mise en accessibilité des gares - du moins pour les quais et franchissements de voies tant que les espaces commerciaux ne seront pas transférés de Mobilités à Reseau - sera dotée à hauteur de 4,5 MM€. Enfin, l'Etat accorde 1,8 MM€ pour la modernisation des équipements, l'acquisition d'engins modernes industrialisant le renouvellement du réseau, mais aussi la numérisation de la gestion du réseau.

L'Etat demande en contrepartie une productivité accrue à SNCF Réseau, notamment aux métiers de la maintenance et de l'ingénierie : pour l'instant, l'Etat demande 500 M€ sur 3 ans, mais l'objectif en 2027 est un effort à hauteur de 1,2 MM€ par an, compte tenu des investissements de modernisation des composants du réseau et des outils industriels.

Il est aussi question de revoir l'amplitude des plages travaux et de les concentrer non plus sur 4 ou 6 heures, mais sur 8 heures, en particulier la nuit, ce qui va mécaniquement poser problème pour les trains de soirée et évidemment pour les trains de nuit, sans compter le fret qui, pour ce qui reste en France, circule pour bonne partie la nuit. Autant dire que les tensions entre les clients du fret et SNCF Réseau ne sont pas éteintes. En outre, il est aussi prévu d'utiliser au maximum les week-ends, quitte à se détourner de la clientèle touristique, sachant que 60% des déplacements en France ne sont pas liés à des liaisons domicile-travail / études...

Bref, maintenant que le contrat est signé, il faudra voir ce qui en sera réellement fait... et veiller à ce qu'il résiste aux fluctuations de la vie politique française. A minima, à défaut d'imaginer une révision "à la hausse" dans 3 ans, si au moins on pouvait éviter une régression...

Nous reviendrons en début d'année prochaine sur ce contrat de performance...

Nous avons quelque peu laissé de côté notre série de reportages sur la Suisse du fait d'une actualité assez riche cet automne : voici donc l'avant-dernier dossier de l'année 2016 sur ce thème, avec un voyage sur le Régional Berne - Soleure, qui n'est pas la plus spectaculaire des lignes secondaires mais qui assure une liaison intervilles entre la capitale confédérale et une petite agglomération de 16 000 habitants, connectant les deux principales radiales entre Genève et Zurich.

Grafenried - 6 mars 2014 - Voie neuve et matériel moderne : image un peu standardisée et froide du RBS, mais qui a au moins le mérite d'assurer un service fiable, attractif et surtout pérenne ! © O. Gander

Elle est depuis le début de la décennie l'objet d'importants travaux pour augmenter sa capacité, avec plusieurs sections mises à double voie, des rectifications de tracé et l'arrivée de nouvelles automotrices pour étoffer le service, actuellement cadencé à la demi-heure et qui sera à terme doublé pour atteindre une cadence au quart d'heure. En outre, le RBS assure l'exploitation de 3 lignes du RER bernois, avec également un objectif de 4 trains par heure. Enfin, la création de la nouvelle gare souterraine de Berne, remplaçant l'actuelle mise en service en 1965, devrait traiter le problème de gestion des flux de voyageurs dans l'actuel site quelque peu étriqué.

transportrail vous emmène donc dans le grenier à blé du canton de Berne, au travers d'un voyage imagé entre Soleure et Berne.

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N franciliennes et des RRR en Région.

Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures classiques de 26,4 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire « un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain ». Bref, une logique d'opportunités éclairées...

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

C'est fait ! Locomore a lancé aujourd'hui, non sans difficultés puisque le premier train a quitté Stuttgart avec 40 minutes de retard, sa première relation quotidienne entre Stuttgart et Berlin. Une locomotive moderne en tête, une Taurus et des voitures UIC type Z certes quadragénaires, mais rénovées en misant sur leur aspect un peu rétro, jusque dans la livrée orange et marron : en apparence, Locomore est un train comme les autres. Des billets vendus sur Internet, avec réservation, et des tarifs très attractifs : 27 € en classe économique et 42 € en classe affaires.

Locomore propose en outre différents services, un espace pour les familles avec des jeux pour les enfants, regroupant par la réservation les voyageurs selon le centre d'intérêt qu'ils ont éventuellement renseignés, un service bar ambulant avec des produits labellisés bio... et en assurant que l'énergie provient de filières alternatives renouvelables.

Avec les couleurs de Locomore, on est clairement dans les années 1970 : un choix manifestement assumé par les instigateurs du projet ! © transportrail

A l'intérieur en seconde classe, des compartiments à l'ancienne, avec 6 places, elles aussi dans leur jus, mais des assises confortables. © transportrail

Or la compagnie ferroviaire a été lancée par une souscription publique : jusqu'à présent, on connaissait le crowdfunding pour financer de nouveaux artistes de variétés ou des auteurs de bandes dessinés. C'est par le biais d'Internet que les 4 concepteurs de Locomore, des experts ferroviaires et des amateurs avisés, ont pu solliciter ses financeurs, majoritairement des particuliers. En réunissant 460 000 € par ce biais, les créateurs de Locomore ont ainsi pu atteindre les 600 000 € nécessaires pour lancer leur projet. Il est toujours possible de souscrire au projet pour lui assurer le financement nécessaire pour assurer sa pérennité et, en cas de succès, rémunérer les financeurs.

Cependant, l'exploitation au quotidien d'un aller-retour Stuttgart - Berlin n'est pas la première tentative d'une exploitation longue distance alternative  à la DB, et les précédentes expériences, même avec des opérateurs "plus solides" ont dû renoncer. Locomore sera-t-elle l'exception ?

Satisfaction pour les élus de l'Aube : les travaux préliminaires de l'électrification Gretz - Troyes ont débuté, avec la préparation de la base travaux. Le projet, controversé, se déroulera en deux étapes. La première amènera la caténaire à Nogent sur Seine en 2021, Troyes étant atteinte l'année suivante.

D'un coût de 320 M€, cette électrification pose toujours question quant à son utilité réelle étant donné que les matériels automoteurs bimodes procurent les mêmes performances que les matériels électriques sur ce type de desserte à arrêts peu fréquents. L'intérêt de cette électrification se situe principalement en Ile de France : elle permettra d'exploiter les missions Paris - Provins en Francilien, plus capacitaires - mais moins rapides - que les AGC actuellement employés, et autorisera l'ajout des arrêts de Gretz et de Bry-Villiers-Champigny pour procurer une correspondance avec le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Les bénéfices pour le fret sont plutôt limités compte tenu du trafic modeste sur la ligne, et de l'absence de continuité jusqu'à Chalindrey pour rejoindre l'axe électrifié reliant Dijon à Toul (aïe, transportrail vient de donner une mauvaise idée...). Quant à ceux qui croient qu'un TGV viendra desservir Troyes, ne brisons pas la magie de Noël !

Nouvel accord en vue entre l'Etat et une Région, ici Occitanie, sur les TET avec deux liaisons emblématiques : le Cévenol et l'Aubrac. Sur la première, on compte aujourd'hui un seul aller-retour TET et 2 allers-retours TER reliant Clermont Ferrand à Nîmes. Sur la seconde, seul le TET Béziers - Neussargues circule de bout en bout, complété en semaine par un TER Béziers - Saint Chély et quelques rotations supplémentaires de Béziers à Millau.

Campagnac Saint Genies - 1er février 2016 - L'Aubrac a perdu de sa splendeur et se contente d'une Z2 certes rénovée mais aux intérieurs déjà fatigués. Deux ans de sursis, à condition que la voie et les ouvrages d'art tiennent le coup ! © transportrail

La Région reprend de façon définitive le Cévenol. L'Etat confirme l'acquisition de 3 rames dont la configuration sera discutée avec la Région Occitanie, qui a déjà commandé 18 Régiolis bimodes (et 15 électriques), et pour être cohérente avec les 12 rames en cours de livraison en Auvergne, toutes à 4 caisses. L'hypothèse de Régiolis TER bimodes 4 caisses semble donc probable.

En outre, la ligne de crédits CPER sur la ligne des Cévennes est portée à 43 M€ pour assurer la pérennité - même minimale - de la ligne.

Pour l'Aubrac, la Région a obtenu une cogestion avec l'Etat de façon expérimentale pour une durée de deux ans. Reste à savoir si l'infrastructure tiendra ce délai, sachant que côté Auvergne - Rhône-Alpes, l'option d'un renoncement est clairement envisagée, condamnant à brève échéance la section Saint Chély - Neussargues, du moins pour les voyageurs, et tant qu'une solution n'aura pas été proposée pour la desserte de l'usine Arcelor de Saint Chély.

PS : article mis à jour le 15.12.2016. Merci au lecteur avisé...

Elle compte parmi les Régions qui "pèsent lourd" dans l'activité TER et la mécanique se grippe, à peu près comme partout ailleurs. Certes, à l'approche des élections législatives et présidentielle, il est toujours bon de hausser le ton et de montrer qu'on cherche à défendre l'intérêt des citoyens, mais il faut aussi admettre un fond de vérité.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a décidé de suspendre les négociations avec la SNCF pour la nouvelle convention TER unifiant les deux Régions, qui devait entrer en application le 1er janvier 2017. Raison principale : un différend financier. Comme d'habitude dans cet exercice dans lequel la tutelle publique se retrouve de facto en situation d"infériorité par rapport à un opérateur monolithique, le coût du service augmente de façon disproportionnée alors que les dessertes sont au mieux constantes.

La Région paiera donc la SNCF sur la base de la convention 2009-2015, qui avait été prorogée d'un an. En revanche, la Région demande l'exécution du service demandée, alors que la SNCF réplique par une proposition d'ajustement à la baisse de l'offre face au refus de prendre en charge les coûts supplémentaires, de l'ordre de 10 à 15% sur une convention de 510 M€.

Autres différends entre la Région et la SNCF : la prise en charge des pénalités pour services non assurés du fait des grèves, de celles liées à l'irrégularité et aux suppressions inopinées de trains, qui atteignent environ 20 M€. Dernier grain de sable dans la mécanique, les trains de nuit Paris - Savoie. La Région maintient qu'elle refusera toute convention avec la SNCF tant que cette dernière n'aura pas proposé une solution pour le rétablissement de ces liaisons.

Manifestement, la Région Auvergne - Rhône-Alpes, comme PACA, le Grand Est et maintenant les Pays de Loire, attendent que Matignon tienne ses engagements d'un cavalier législatif autorisant l'expérimentation de la délégation de service public après appel d'offres, comme pour les transports urbains. Six mois après l'annonce, les Régions ne voient toujours rien arriver : la vacance parlementaire pré-électorale arrivant fin février, on peut supposer que l'actuel gouvernement laissera moisir ce sujet en le laissant à la prochaine majorité.