VFCEA : débat public jusqu'en mars

Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

• réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
• électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
• raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.

Comments

[Hellec]

Le RVB a commencé : https://www.lejdc.fr/nevers-58000/actualites/acceleration-des-travaux-en-2023-sur-la-ligne-nevers-chagny-mais-sans-electrification_13926134/



Mais les deux autres volets restent en suspens :



Le raccordement à la gare TGV reste à l'étude.

L'électrification n'est pas la priorité selon SNCF Réseau car le train à hydrogène n'est pas loin.



Ils ont enfin trouvé une solution technologique miraculeuse qui éviterait l'électrification.



Rappel : les machines sont encore expérimentales et faire avancer une rame TER, c'est pas vraiment la même chose qu'une loco tractant 2000 tonnes de fret !



D'ailleurs, certains connaisseurs du dossier se sont interrogés sur la pertinence de ce choix :



https://www.lejdc.fr/nevers-58000/actualites/des-travaux-sans-electrification-sur-la-ligne-nevers-chagny-une-aberration-denonce-une-association_13940715/



Parlons hydrogène :



Il faut deux fois plus d'énergie pour stocker l'hydrogène qu'il pourra nous en fournir. Et de surcroît, s'il faut décarboner la chaîne utiliser de l'électricité d'origine décarbonée de barrage hydroélectriques ou de centrales nucléaires ! Est-ce le cas aujourd'hui ?



Quel sera la durée de vie des équipements ? Le coût d'acquisition et maintenance ? J'imagine que la technologie sera brevetée et que ce sera donc plus cher.



Au lieu de dire que cela coût moins cher de ne pas électrifier, est-ce qu'une analyse coût bénéfice a été faite ? J'imagine que non.



Ainsi, l’État paye une fois des crédits pour acheter ces nouveaux trains puis à la charge des régions de l'entretenir à leurs frais. Au moins, la charge est reportée sur les AOT et SNCF réseau ne finance finalement rien en gardant une ligne non électrifiée. Mais le contribuable lui...



Nous avons bien compris à quoi sert ces "innovations", ne pas faire ce qui devrait être fait et demander aux autres de trouver une solution miracle dont on ne sait pas si elle existe...



Si SNCF Réseau allait à l'essentiel, ce serait de dire que l'Etat ne financera rien, qu'ils n'ont pas le budget et que l'hydrogène serait une solution mais pas vraiment vérifiée à ce jour...

[mickludo]

Sur la carte présentant les différents corridors la ligne le Mans Tours n'est même pas représentée alors qu'utile pour drs convois entre la Bretagne et Normandie pour le sud et l'Est de Tours !

Certe pas électrifiée mais à double voies !

Bref un potentiel sous estimé et sous utilisé comme le triage du Mans.

A quand un politique ferroviaire structurante pour le ferroutage ?

[class66220]

Pour avoir suivi la première réunion publique en direct streaming sur Internet, certains se livrent déjà a Un plaidoyer, un lobbying pour une électrification de Chagny-Montchanin et la suite après. (Vidéo disponible sur le site vfcea.debatpublic.fr).

L étude socio-économique révèle que le seule scénario amenant un bilan positif est l'électrification des 160 km de ligne et sa mise au gabarit GB1. Le point dur étant le tunnel du Creusot, il faudrait decaisser la plateforme de 50 cm pour avoir et le gabarit electrique et le GB1 pour les autoroutes ferroviaires et conteneurs maritimes.

Si vous prenez le projet avec les fonctionnalités TGV le bilan est négatif.

[Iegou]

A l'instar du la mise en œuvre du BAPR au début des années 2000, l'électrification de Chagny - Nevers est parfaitement justifiée, mais pourquoi vouloir à toute force monter une mayonnaise indigeste à partit d'un enjeu aussi simple.



En résumé :

1/ intrinsèquement le territoire concerné est vide ou à peu près, c'est donc la liaison Dijon - Nevers, d'intérêt régional, qui justifie cette amélioration pour les dessertes voyageurs, voire de l'interrégional vers Clermont-Ferrand, Bourges, Orléans, peut-être Nantes

2/ banco pour la partie Fret.



Mais le reste, soyons sérieux... Et le pire reste cette lubie qui consiste à regarder les horaires actuels des TGV pour essayer de bricoler des trains qui occuperaient les sillons quittant la LN1 vers Dijon, non, sérieusement : c'est Noël, qu'on offre à ces cheminots en herbe un train électrique !



C'est pas comme si la Bourgogne - Franche-Comté n'avait pas d'autres priorités pour sauvegarder et développer son réseau ferroviaire ! Allez, si vraiment nos amis du boulevard de la Trémouille veulent des idées, qu'ils regardent à développer les dessertes périurbaines de Dijon en quadruplant la voie entre Dijon et Chagny...