Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

  • réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
  • électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
  • raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.